微不足道原則

楊仁壽

 

定期傭船人承傭船舶，端在以船舶從事營運，賺取商業上的利益，故船舶是否符合其締約時的期待，最為其關注之所在。如果船舶所有人就有關「船舶之表示」（description of the ship）河漢其言，作不實的表示，致定期傭船人誤信為真，不經查證，就貿然與之簽約，其結果，就吃不了兜著走了。

當然，最重要的是，定期傭船人於訂約時，必須將其所期待船舶的特徵（characteristics），一一訂入契約，才不致事到臨頭，進退失據。換言之，船舶的特徵，一旦白紙黑字，成為定期傭船契約上的條款，船舶所有人即負有提供具有該等特徵船舶的義務。如果船舶所有人所提供的船舶，欠缺契約上所「描述」（description）的特徵，就會發生違反契約的問題，其較輕微者，就賦予定期傭船人有損害賠償請求權；其較嚴重者，甚至賦予定期傭船人解除契約的權限。

一般而言，船舶所有人就船舶誤為表示（misdescribe the ship），與其所提供之船舶，在實際上不盡相符，致使定期傭船人蒙受不利益，除具有後述「微不足道原則」以外，定期傭船人即可向船舶所有人請求賠償其所受之損害。當然，船舶所有人這種表示，必須訂入（inserted）定期傭船契約之內，如果未訂入，定期傭船人須負舉證責任，諸如船舶所有人事先所提供的電報（telegram）、電報交換（telex）或其他書面（writing）等，都可作為證據用。如果無從舉證，即使提起訴訟，也必然會慘遭滑鐵盧。畢竟「舉證之所在，即為敗訴之所在」，可以說屢試不爽。

在特定的情況下（in certain circumstances），定期傭船人不但有損害賠償請求權（to the right to damages），甚至可以船舶所有人拒絕履行契約（repudiation of the contract）為由，終止契約。

因此，NYPE Form 46以及Baltime Form 39，就船舶的描述（Vessel’s Description），均備有範文，讓訂約雙方填寫，以防當事人事後，引發無謂的爭端。以NYPE Form 46第4行至第11行為例，即將此明細，載明：

「（該船）登記總噸數……噸，淨噸數……噸，具備……指示馬力之引擎，有完全運轉狀態之船體、機械、設備屬具（of……tons gross register, having engines of……indicated horse power and with hull, machinery and equipment in a thoroughly efficient state），以及經……檢定船級為……（and classed……at……）。

艙內包裝容積約為……，依照夏令乾舷載重……立方英呎……英吋之吃水，作為基準。裝載重量噸數，約為……噸（包含貨物、燃料、本船裝載重量噸數之1.5％以下，最低為50噸之淡水物料）（of about……tons of……Ibs, deadweight capacity (cargo and bunkers, including fresh water and stores not exceeding one and one-half percent of ship’s deadweight capacity, allowing a minimum of fifty tons) on a draft of……feet……inches on Summer freeboard）（註1）。

在平穩的天氣狀態下，滿載航行速力約……節，每日耗用最好威爾斯媒……上等燃料油……上等柴油約為……（inclusive of permanent bunkers, which are of the capacity of steaming, fully laden, under good weather conditions about……knots on a consumption of about……tons of best Welsh coal-best grade fuel Diesel oil）（註2）。」

船舶所有人所提供的船舶，如果沒有依照雙方當事人所訂定的事項處理，定期傭船人請求損害賠償，殆已認為是當然之事，但雙方既已訂為明文，船舶所有人就要照約踐行，否則就會被認為船舶所有人違反契約的特定事項，而有被定期傭船人「終止契約」的危險。

但如果定期傭船人認為處於船方市場的情形下，遽行終止契約，未必會占了便宜，就不會去積極處理，只選擇損害賠償而已。不去終止契約，則定期傭船契約，即會被認為繼續存續。

但定期傭船人一旦行使了「終止契約」的權利，仍需有一段合理的期間，讓他處理此等事宜，而不是只要不立即積極處理，即剝奪他「終止契約」的權利，視同他已默認定期傭船契約繼續存在，因定期傭船人「使用船舶」的情況有各種各樣，很難說「終止」就終止，必須告了一段落，將現有的業務暫時處理完竣，才能終止契約，以免使其受到雙重損害（註3）。

一言以蔽之，定期傭船人一旦有了終止契約終止權，除非其另承認傭船契約繼續存在，否則在合理的期間內，不能逕行認定其業已喪失終止契約的權利。不然的話，就等於定期傭船人僅有損害賠償請求權而已，並無所謂終止契約的權利了。

雖然如此，也不能不考慮在商事契約（commercial contract）上有所謂細小「微不足道」原則（de minimis），亦即在商事契約上，在考慮是否違反契約上的義務時，如果從契約上所要求的履行行為來看，不過僅僅違反了微不足道的程度而已，此時不應該斤斤計較，認為此等些微事項的違反，仍是「違反」契約的範疇，不能忽視云云，這種觀點是錯誤的。

在Margaronis Navigation v. Peabody一案（註4）中，Sellers法官與Diplock法官，均認為這些微不足道的瑕疵，無關宏旨，不影響整個契約的履行，若太挑剔的話，近乎苛求，並不足取。

Sellers法官認為：「對我來說，在所有的事件中，法院所要求的，是要考慮到事物的本質。從法院的立場來看，並不是要考慮到毫無疑問只是些微的、微不足道的、即使無視於此也屬無妨之類性質的情況，進而加以採納」（It seems to me that in all cases the Court is called upon to consider the substance of the matter and will not regard or give effect to what are undoubtedly, in the view of the Court, trivialities, matters of little moment, of a trifling and negligible nature）。

依照Sellers法官的見解，所謂微不足道的原則，所有在法院上的任何事件，如果某些違反的事項，具有繁瑣或瑣碎的本質，從任何角度來看，都無關宏旨，不會影響事物的本質，即便加以漠視，對事件本身的效果，也不致有所滅損。最善之策，仍以不過問為妥。

而Diplock法官亦認為：「對我來說，交付一定數量的貨物，或在裝載貨物的契約，如果現實的交付，及所裝載的數量，在交易的實務上，在不可避免誤差的範圍內，應看做其已依法履行了契約」（It seems to me that the law has always regarded a contract to delivery or load a specified quantity of goods as satisfied of that quantity has been delivery within the margin off error which it is nor commercially practicable to avoid）。

Diplock法官的見解，與Sellers法官的觀點大同小異，如果在商業上交貨或裝貨，在運抵目的地時，出現了細小的誤差，微不足道，在法律的要求上，業已滿足了契約的規定，不能說給付不完全，還要求對方補足，才算已依債務本旨履行完畢。

事實上微不足道原則，在商場的適用，屢見不鮮。尤其在貨物保險上的「起賠額」（franchise）規定，常作為保險的內容之一。例如在保險單附註規定，常有下列辭句：「穀類、魚類、鹽、水果、麵粉及種子之單獨海損均不負責。糖、菸草、亞蔴及皮革之單獨海損未達5%不負責。其他貨物之單獨海損未達3%者不負責」，當然此種百分比，並非一程不變，當事人可以合意修正。這些如見諸契約明文，效力明確。如果未見諸明文，如屬「微量」，在實務上，就要適用「de minimis」原則了。

 

 

【註】

 

1. 現代化的船舶，幾乎都有海水淡化的設備（fresh water evaporator）。但如主機沒有足夠的散熱來處理海水淡化，會使海水淡化設備形同虛設。
2. 船速僅指交船時的一刻的速度而言，如定期傭船契約規定某船速是整個傭船契約都要保持，另當別論。
3. Bentsen v. Taylor (1893) 2 Q. B. 274; Panchaud Freres Elablissements general Grain (1970) 1 Lloyd’s Rep. 53。
4. (1964) 2 Lloyd’s Rep. 153。