Is Shanghai’s lockdown predicting the permanent disintegration of the world economy?
凱莉、江南蒓
【關鍵字】供應鏈、全球化、封鎖
【keywords】supply chain; globalization; lockdown
令人驚悚的上海封城對美國夏季供應鏈造成了破壞性影響。全世界都在為下一次供應鏈衝擊做好準備。如果全球化真的結束了，供應鏈會發生什麼？世界貿易組織稱：最壞的情況是全球經濟永久分裂為2個集團。這將使全球長期GDP減少5％。
令人驚悚的上海封城
中國最新動態清零舉措預計會給市場運價帶來下行壓力。
中國宣布分階段解除上海東部封鎖的最新舉措，讓物流經理警告客戶，這將對他們向機場和海港運送產品的卡車產生影響。
隨著全國性的核酸測試，中國政府正在向世界展示「零新冠病毒」是一項短期內不會放棄的政策。
根據海寧發布的微信公眾號，在大規模測試措施關閉上海之後，位於南方的一座城市（浙江海寧）也暫時關閉，啟動了一級應急回應。嚴格的封控防三區管控正在進行；與此同時，學校和企業將被關閉，城際鐵路、公車、計程車和長途客車將被暫停。
美國成衣暨鞋類協會（AAFA）首席執行長拉馬爾（Steve Lamar）說，中國被封控的這個地區是服裝和服裝製造業的中心。
元泰海空通運公司（Orient Star Logistics）的一位發言人說：「新冠病毒檢測措施和限制減少了卡車供給量。然而，我們面臨的更大問題是卡車司機前往周邊省份取貨的限制。當地政府檢查了司機前幾週的路線，如果司機前往任何警報區域，將被拒絕入境。」
這種不明確的做法正在物流規劃中製造一個黑洞。
在最近給客戶的一份報告中，環球物流公司（Worldwide Logistics）寫道：「情況仍在發展，沒有宣布重新開放的時間表。生產和運輸計畫受到的影響程度取決於控制疫情需要多長時間。顯然，我們預計中國的出口量在接下來的幾週可能會下降30％左右，這將給市場即期運價帶來下行壓力。目前，承運人已經釋放了更多的各種空間的運價，以滿足船隻完成艙位需求。」
浦東新區、奉賢區、金山區和崇明區以及閔行區和松江區的部分地區被納入該規劃的新階段。
Crane Worldwide Logistics提醒其客戶，城市在允許卡車從上海進港方面猶豫不決。該公司將貨櫃運輸情況描述為「具有挑戰性」，由於缺乏勞動力，空運幾乎不可能。
Crane Worldwide Logistics表示：「港口沒有足夠的碼頭工人，因此裝卸效率受到影響。外高橋港和洋山港都很擁擠。進口方面：進口船舶等待停泊的時間將更長。出口方面，一些遠洋運輸公司已宣布船隻延誤或取消了部分船隻／航次的上海停靠，一些公司已宣布空白航班。許多客戶已轉移到寧波港。一些貨櫃公司已開始向寧波分配更多艙位，但另一些公司沒有採取如此迅速的行動。」
Crane Worldwide Logistics首席執行長溫特斯（Keith Winters）告訴《美國託運人》（American Shipper）雜誌，鑒於形勢的流動性，靈活性和機動性是必要的。
溫特斯說：「不同的省份可能對貨物運輸有限制，因此我們的團隊每天都在溝通什麼是可以訪問的，同時遵循政府的規定，制訂現行封鎖協議的指導方針。Crane Worldwide在中國各地都有業務，隨著形勢的進一步發展，我們最好的建議是保持溝通，讓你的運力供給比運力需求領先一步。」
SEKO Logistics全球承運人管理和海洋戰略副總裁奈爾（Akhil Nair）也回應了同樣的挑戰。
奈爾說：「上海貨櫃業務的70％來自其他地區，因此司機必須進入不同的地區，這意味著不可能完成48小時以內的測試陰性證明。隨著封鎖，辦公室和倉庫都關閉了。我們的貨櫃貨運站從3月30日至4月5日關閉。這是出口商卸貨的地方，以便將其產品添加到貨櫃中。這些是通常不會有自己貨櫃的小部件。隨著貨櫃貨運站的關閉，這些出口品不能卸貨，也不能裝入貨櫃。」
這些限制的破壞可以在低谷中看到。上海是港外等待運力唯一呈上升趨勢的港口。
港口外等泊位的貨櫃船艘數和船舶容量
| 港口 | 3月28日 | 3月29日 | 3月30日 | 3月31日 | 4月1日 | 4月3日 | 4月4日 | |||||||
| 艘數 | TEU | 艘數 | TEU | 艘數 | TEU | 艘數 | TEU | 艘數 | TEU | 艘數 | TEU | 艘數 | TEU | |
| 上海 | 32 | 93,924 | 33 | 122,620 | 39 | 127,884 | 39 | 158,344 | 34 | 118,833 | 30 | 83,515 | 38 | 164,451 |
| 鹽田 | 19 | 195,095 | 20 | 194,102 | 17 | 145,541 | 11 | 74,158 | 13 | 114,934 | 9 | 107,968 | 5 | 60,066 |
| 青島 | 20 | 73,733 | 19 | 104,009 | 17 | 58,991 | 16 | 37,790 | 17 | 35,904 | 11 | 39,796 | 0 | 62,139 |
| 天津 | 7 | 16,881 | 6 | 17,225 | 5 | 12,592 | 2 | 6,730 | 2 | 23,478 | 2 | 16,668 | 4 | 10,407 |
來源：Marine Traffic
重要的是要記住，物流公司需要提供一個現實的環境圖片，這樣他們的客戶才能進行規劃。如果他們在某種情況下賣得太多或賣得太少，他們的金庫裡就不會有現金。
上海封城對美國夏季供應鏈的破壞性影響
上海從3月28日起開始封城。官員們爭相為2,300萬人組織食品和檢測。
這次封鎖將產生重大影響。延遲時間越長，未來幾週對美國庫存的影響就越大。我們都知道目前堆積如山的貨櫃最終會運往美國，造成巨大的擁堵。
除了科技產品、傢俱和汽車零部件，這些貨櫃中還有季節性物品。美國成衣暨鞋類協會首席執行長拉馬爾告訴《美國託運人》（American Shipper）雜誌，這是美國零售商進口夏季商品的傳統時間。
雖然在去年夏天的擁堵之後，一些零售商可能已經在今年提早開始進口夏季商品，但現在發生的延誤只會阻礙供應鏈。
拉馬爾說：「在管理新冠狀病毒疾病2年多的同時，我們在美國保持業務開放，我們渴望看到中國也運用這些經驗教訓。零新冠病毒政策似乎只在製造遠遠超出中國邊境的供應鏈中斷方面有效。我們現在比以往任何時候都更需要健康的供應鏈和健康的貿易關係。」
SONAR對入境海運貨櫃的跟蹤顯示了農曆新年和封鎖的組合是如何產生影響的。
由於缺乏人力，貨櫃停留的時間越來越長。
來自上海的貨運量持續大幅下降，具體地說，只是表明港口已宣布「開放」，但卡車和倉庫仍需要運轉，才能轉移貿易。根據SEKO Logistics向客戶提供的最新資訊，在90％的貨運能力處於閒置狀態的情況下，你能期待什麼？
根據《美國託運人》的調查，2月份以來，從上海發出的很多夏季貨物已經抵達美國，包括沃爾瑪的游泳池、紅外線桑拿、睡袋和帳篷等露營裝備、露臺傢俱、自行車，甚至高爾夫球車都已通過海運運來。
美國零售聯合會（NRF）供應鏈和海關政策副主席戈爾德（Jon Gold）表示：「中國持續存在的新冠狀病毒疾病封鎖問題繼續給美國零售商造成額外的供應鏈中斷。從工廠到港口的整個供應鏈都感受到了這種影響。持續的挑戰包括工廠難以獲得生產所需的材料，部分原因是司機短缺，難以將產品運往港口，以及消費者需求增加。雖然上海封鎖的影響目前有限，但限制實施的時間越長，影響就會越大。」
為下一次供應鏈衝擊做好準備
隨著新冠疫情的持續，上海的貨物積壓是全球港口擁堵的前兆。上海洋山貨櫃碼頭。進口貨物堆積如山，穿梭卡車因嚴格的新冠疫情封鎖而被禁止提貨。
人們越來越擔心，中國新冠病毒病例的傳播和城市封鎖將對全球供應鏈產生巨大的下游影響，這可能使疫情開始以來的中斷相形見絀。
去年5月，深圳港巨大的鹽田貨櫃碼頭在一個月的時間裡將生產效率降至正常水準的30％，以杜絕少數陽性病例。數十萬無法進入港口的貨櫃堆積在工廠和倉庫裡，許多船隻為了避免停泊7天或更長時間而跳過港口。港口重新開放後，清理積壓的貨物花了數週時間。這些影響波及到美國和歐洲，導致港口交通堵塞，運輸時間增加了3倍，假期零售配送也錯過了。
這次的不同之處在於，整個大都市——以及高度互聯的全球貿易中心——基本上都被關閉了。自2020年新冠狀病毒疾病在武漢首次爆發以來，中國的封鎖從未如此廣泛。
一家諮詢公司的海運和供應鏈專家門羅（Jon Monroe）表示：「這可能比武漢更糟糕。你將有很多被壓抑的訂單。這將是一場勢不可擋的貨物壓抑。一旦解除封鎖，它們將淹沒航運公司和港口。」
截至4月14日，上海2,500萬人已被隔離18天。中國當局略微放寬了限制，根據之前的篩查和風險水準，將該市分為3類。在過去2週內沒有新冠狀病毒疾病陽性病例的社區，人們可以在公寓外閒逛，但被鼓勵待在家裡。高危地區的人仍必須在家中避難。
西班牙金融服務公司BBVA預計，中國當局將堅持「動態清零」政策，並至少在6月仍實施封鎖。其他中國觀察人士表示，達到中國的感染標準可能需要更長的時間。
上海是中國最大的製造業中心之一，汽車和電子產品供應商高度集中。上海是世界上最大的貨櫃港口所在地，也是為進出口航空貨物提供服務的主要機場。根據BBVA的報告，上海的出口占中國總量的7.2％，中國出口貨櫃輸送量的約20％通過該港口。
大多數倉庫和工廠都關閉了，10輛卡車中有9輛停在一旁，港口和機場的功能有限，航運單位被困在錯誤的地方，貨物堆積如山。
越來越多的物流影響波及到了傳染中心之外。 資料顯示，4月上海對美國的海洋出口量大幅下滑。
封鎖開始時，已經在上海港的出口貨櫃正在裝船，但在出境船隻上訂艙的大多數貨物都滯留在倉庫，因為穿梭卡車無法提貨或送貨。
物流供應商說，卡車司機需要24小時有效的特殊許可證，以及新冠病毒陰性檢測才能進出城市或進入特定區域。檢查新冠病毒證明導致港口交通堵塞。
法國物流供應商Geodis報告稱，上海地區的卡車司機被迫在某些高速公路入口等待長達40小時。總部位於舊金山的代理經紀人服務商Flexport稱，由於運力供給有限，卡車運價飆升，託運人要等3到5天才能提貨。
製造業產量減少，再加上卡車進出港口和機場的能力有限，導致空運和海運出口量大幅下降。需求減少導致運價降低。
為了應對勞動力和貨物的短缺，貨櫃公司已宣布廣泛取消航班，一些海運公司正在跳過上海港的航班。
幾家航運公司也開始在航行途中的其他港口卸載冷藏貨櫃，因為在上海，帶有電源插座的儲存區過於擁擠。客戶將面臨額外的港口費用和延遲將貨物運送至預定目的地。第二大貨櫃船營運商馬士基宣布，已停止接受到上海的冷藏貨物、某些類型的氣體和易燃液體的訂艙。
據Crane Worldwide Logistics和其他服務提供者稱，預計會有更多遺漏，貨櫃公司可能會暫時閒置船隻，或完全取消一些亞洲出發的航班。
貨運訂艙網站任務Freightos稱，自3月疫情爆發以來，亞洲至美國東海岸的運價已經下降了7％，該網站還發布了海運運價指數。
報告說：「即使封鎖持續下去，需求大幅下降，海運公司也可能會減少運力，從而防止運價暴跌，就像他們在大流行的頭幾個月所做的那樣，當時海運量大幅下降，但跨太平洋運價下降不到15％，與上年同期持平。」
供應鏈正在像水壩後面的水一樣後退。當水被釋放時，景觀被淹沒。
在上海浦東機場，地勤公司有骨幹員工。
台灣貨運代理商中菲行（Dimerco）表示，在新冠疫情呈陽性後，貨運碼頭營運商上海東航物流停止了貨櫃散裝，這將進一步減緩貨物處理速度。公司報告稱，經營其他3個貨運站的上海浦東國際機場貨運站有限公司已暫停接收危險品和溫控貨物，因為倉庫已滿。
Flexport說：「在市場更新中，80％的商業貨運服務已經取消，航空公司正在考慮將營運轉移到附近的機場。卡塔爾航空公司宣布，貨機航班將取消一週，並表示地方當局宣布的最新新冠狀病毒疾病限制限制了我們在貨物充足的情況下進出上海的航班。」
貨運代理一直在將貨物改航至鄭州、廈門、深圳和北京等替代機場，以及寧波港，但這些設施本身也開始感受到擁堵的影響。從這些地點發貨的費用正在增加。
根據Geodis的資料，鄭州新鄭國際機場的航班減少了50％。那裡的大多數入境貨物都是到其他城市的中轉貨物，比如上海。這加劇了積壓，因為貨物不允許運到最終目的地。這意味著物流公司只能結算客戶可以在鄭州提貨的貨物。
該地區製造商使用的許多中間元件都是通過上海進口的，如果港口仍然堵塞，企業庫存不足，這可能會導致生產延遲。
幫助企業管理供應鏈風險的Everstream Analytics預測，美國和加拿大的汽車裝配廠將很快面臨延誤和中斷，因為封鎖將影響座椅、輪胎、發動機、車身和制動器等零部件的運輸。
根據供應鏈資料平台的報導，華南地區的航運計畫正受到不規則支線船和大型駁船服務的影響，導致香港和鹽田港的越洋船舶延誤。這2個港口數月來一直在應對破壞性的新冠病毒限制。
據報導，越南和柬埔寨附近的製造業中心已經面臨製造業中國零部件短缺的問題。印度的製藥公司70％的活性成分來自中國，它們面臨著供應中斷的風險。
資料顯示，上海的進口貨櫃等待大約一週才能清關。自3月底全市封鎖生效以來，停留時間有所增加。在上海全面封鎖之前，中國前3大港口到漢堡、德國和阿姆斯特丹的海運延誤在第一季已經翻了一倍，達到12天以上。
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長、海運專家詹森（Lars Jensen）說：「在這種情況得到解決之前——在將Omicron變體與零容忍相匹配時，這似乎幾乎是不可能的——我們應該預計出口需求會下降，港口疏漏，短期內會有更多的空白航行，以及越來越多的運往上海的貨物被卸貨到其他地方。」
與此同時，據新聞報導和物流公司稱，新冠病毒感染正在上海以外地區蔓延。例如，南方製造業中心廣州已經開始大規模檢測新冠病毒，實施旅行限制，並將學校轉向線上學習。這些措施往往預示著更廣泛的封鎖。
昆山是上海附近重要的電子產品生產中心，該市關閉至4月19日。江蘇省另一個製造區太倉的部分地區也被封鎖。北部沿海城市大連和天津、東部城市寧波、南部城市廈門和東莞正在出現新冠病例激增。
寧波市官員下令市中心2個區的居民在家中隔離，但到海港並未受到影響。南通的部分封鎖持續到4月15日。港口營運受到嚴重影響，物流公司將貨物轉移到南京。4月19日，張家港也處於部分封鎖狀態，導致港口營運放緩，一些工廠關閉。
4月份的資料顯示，從上海到美國的貨物訂艙量（TEU數）被拒率超過34％，而3月15日為12％。中國的整體訂艙拒絕率約為20％，表明上海的運力要緊張得多。一旦輸送量回升，較低的運力可能會給運價帶來壓力。
許多託運人正在實施應急計畫，並在可能的情況下使用其他進出口通道，但道路運輸越來越困難。
疫情爆發導致當局實際上禁止卡車司機從高風險和中等風險地區向低風險地區運輸貨物。這包括將貨物從上海和昆山運輸到寧波港。UPS供應鏈解決方案在客戶更新中表示，如果司機在過去14天內去過中風險或高風險區域，或者工廠位於中風險或高風險區域，則不接受任何貨物。
截至4月15日，大連、天津、北京、上海和東莞的部分地區都處於高風險和中等風險地區。
中菲行在一份通知中表示，道路運輸的交通管制越來越嚴格，很難保證卡車將貨物運到上海或其他港口。
中國出口的放緩應該會暫時緩解美國沿海和歐洲港口的擁堵問題，但物流專家表示，一旦解除封鎖，很可能隨之而來的是延期貨物海嘯。貨運量將遠遠超過港口的處理能力，貨櫃堵塞碼頭的速度將超過它們轉移到內陸運輸的速度，並將船隻推到海上排長隊。
達美航空公司（Delta Air Lines）總裁霍恩斯（Glen Hauenstein）坦在電話財報會議上表示，一旦上海的限制解除，該公司預計貨物訂艙量將激增，這將大大抵消目前的出口滯後。
持續到6月的大規模隔離可能意味著積壓的空運和海運量的減少將進入運輸旺季，因為更多的貨物會進入這一系統。
Freightos在其最新報告中說：「即使開放了航空港和海運港，關閉的時間長度可能會使這次反覆運算成為大流行開始以來最嚴重的物流中斷。」
如果全球化真的結束了，供應鏈會發生什麼？
世界貿易組織（WTO）最糟糕的情況是：「全球經濟永久性分裂為2個集團」。
關稅戰、新冠肺炎疫情、港口碼頭上貨櫃堆積如山、長賜輪（Ever Given）在蘇伊士運河擱淺堵塞航道、俄烏戰爭、日益加劇的美中緊張局勢，似乎對世界貿易的威脅是慣例，而不是例外。這對全球供應鏈的未來意味著什麼？
積極的觀點是：進口商看到了未來的風險並將採取行動。他們將先發制人地改造供應鏈，變得更靈活、更有彈性。全球化的經濟利益太大了，不能放棄。各國和公司將努力克服這些障礙。
海運價率資料提供商Xeneta的首席分析師桑德（Peter Sand）告訴《美國託運人》：「沒人能坐著無動於衷。在經歷了2年多的新冠疫情和地緣政治環境惡化之後，你不能只是祈禱他們的日子能安定下來。」
負面觀點則認為，全球化已經達到頂峰，並將後退。成本會上升，利潤會下降。當前的戰爭和未來的戰爭將限制貿易。事實上，美國進口商只會祈禱事情能夠解決。戰略慣性將使它們極易受到未來衝擊的影響。
不祥的評論比比皆是。在4月11日發布的一份報告中，世界貿易組織稱：「由於俄烏戰爭的溢出效應，從地緣政治的角度來看，貿易可能會變得更加分散。其中最壞的情況是全球經濟永久分裂為2個集團。這將使全球長期GDP減少5％。」
貝萊德投信（Blackrock）董事長芬克（Larry Fink）對股東們說：「俄羅斯入侵烏克蘭結束了我們在過去30年中經歷的全球化。」
美國全球資產管理公司Oaktree聯合創始人馬克斯（Howard Marks）寫道：「鐘擺已經轉向本地採購，遠離全球化。」
《紐約時報》專欄作家布魯克斯（David Brooks）認為：「全球化已經結束。世界不再趨同，而是在分化。」
《美國託運人》採訪了諮詢公司麥肯錫的合夥人薩克森（Steve Saxon），他講述了供應鏈戰略在大流行時期是如何演變的。事實上，新冠病毒對供應鏈的變革起了催化劑的作用。
薩克森說：「即使在冠狀病毒出現之前，每個人都在考慮供應鏈的多元化，我們看到一些製造業從中國轉移到東南亞和南亞，以及更靠近中國的地區，歐洲（進口）的製造業轉移到東歐，美國的製造業轉移到墨西哥。但有了新冠病毒，我們實際上看到許多供應鏈回到了中國。因為中國的工廠能夠在許多其他國家的工廠無法繼續生產的時候繼續生產。從中國運出的貨櫃貨物激增導致了高運價和船期可靠性下降的雙重打擊。貨櫃運輸一直是全球供應鏈的絕對核心，在過去18個月裡出現了前所未有的中斷。在貨櫃航運業重新贏得進口商的信任之前，沒有人會依賴貨櫃業來建立及時的供應鏈。如果你從中國採購，這意味著你將在供應鏈中持有更多的緩衝庫存。而額外的庫存意味著更多的費用，無論是在庫存持有成本還是過時風險方面。」
增加庫存是一個短期解決方案，多元化和就近採購是長期的解決方案。薩克森認為，短期的反應應該激勵長期的行動。
薩克森說：「庫存成本的增加本身就鼓勵供應鏈向近岸發展。在某個時候，美國的需求將回落，我們將看到恢復正常。發貨人將鬆一口氣。這將使他們有機會從更根本上審視自己的結構，我們可能會看到更多樣化和更近的支撐。」
桑德說：「現在有一個明顯的趨勢，就是在供應鏈中建立更具彈性的供應鏈，達到我們以前從未見過的程度。我們花了幾十年的時間來消除供應鏈中的體脂。以各種可能的方式使它們變得超級複雜和及時。現在我們開始建立效率較低的供應鏈，這是有成本的。」
或許企業最終會押注新冠疫情的影響是一次性的，回歸精益供應鏈，並在地緣政治風險上下賭注。
薩克森承認：「供應鏈回家需要時間。新供應商需要上船，進行品質測試，並重新配置供應鏈。當我們在2020年問供應鏈高管他們計畫做什麼時，40％的人說他們計畫重置部分供應商基地。一年後再次調查時，只有15％的人真的這麼做了。」
Vespucci Maritime首席執行長詹森去年在接受FreightWaves採訪時表示，即使庫存緩衝也可能是暫時的。
詹森說：「我完全希望在未來3到5年裡，每個進出口貨物的人都會從中吸取慘痛的教訓。他們將建立緩衝區，擁有更高的庫存，比他們希望的更長的交付週期。但接下來會發生什麼呢？如果我是一家中型美國進口商，在吸取教訓後，我現在建立了這些緩衝區，那麼請放心，會有一群新的年輕人看著我的公司說，『看看這個愚蠢的老傢夥，他太害怕物流鏈中可能發生的事情了。這太貴了。我要成立一個公司通過精益供應鏈拓展業務。我要比他強。』漸漸地，所有這些緩衝將再次消失。」
去年，哈佛商學院教授施威利（Willy Shih）在與投資銀行Evercore ISI的一次網路研討會上談到了就近採購（nearshoring）和本地採購（reshoring）的前景。他說：「很多人都在談論將製造基地轉移到美國，但我對建立高成本製造業並期望消費者在有其他選擇的情況下為此買單持懷疑態度。我認為低成本仍然是王道。從美國離岸到中國這樣的低成本國家和從中國這樣的低成本國家再離岸到美國之間有很大的區別。在前一種情況下，建立工廠和培訓勞動力的成本是由勞動力套利節省的成本來支付的。如果你走另一條路，誰來支付你產生的所有成本？」
如果新冠時代的「前所未有的破壞」不能說服企業實現供應鏈和／或近岸的多樣化，那麼對中美未來衝突風險的擔憂是否會促使企業採取行動？
澳大利亞前總理陸克文（Kevin Rudd）警告稱，美中之間的戰爭「雖然尚未不可避免，但已成為現實的可能性」。
這種衝突對供應鏈造成的後果將是巨大的，而且可能是災難性的。美國對來自中國的貨櫃貨物的依賴讓人想起德國對俄羅斯天然氣的依賴。
與疫情爆發前相比，美國更加依賴中國的貨櫃出口。與此同時，這2個超級大國之間的關係每況愈下。中國對俄羅斯的傾向性加劇了台灣和南海的緊張局勢。
全球戰略顧問與事業諮詢公司Berkeley Research Group合夥人博多曼（Harry Boardman）在3月的Xeneta網路研討會上表示：「現在，這是俄羅斯、中國和美國之間的一場三方博弈，如果犯了錯誤，就會有很多損失。我們顯然與中國經濟交織在一起。因此，謹慎行事符合雙方的利益。」
桑德不同意全球化已經結束的觀點，他認為地緣政治風險最終會將更多供應鏈趕出中國。然而，他預測，將遷往越南和泰國等其他低成本亞洲國家，而不是回到美國。
桑德說：「我們肯定會看到一些就近採購和本地採購，但我看到的大部分變化將涉及將製造業從中國帶到亞洲鄰國。在新冠疫情期間，中國證明瞭它在交付產品方面是首屈一指的。因此，製造商離開中國的程度將取決於地緣政治環境。這一切都有一個價格標籤。問題是：你有多擔心未來會出現地緣政治逆風？」
參考文獻：
- Lori Ann LaRocco: Viewpoint Shanghai Surprise and a new lockdown to worry about, American Shipper April 15, 2022
- Lori Ann LaRocco: Viewpoint: Shanghai’s disruptive impact on the summer supply chain , American Shipper April 11, 2022
- Eric Kulisch: Get ready for the next supply chain shockwave, American Shipper April 15, 2022
- Greg Miller: If globalization is really over, what happens to supply chains? American Shipper April 13, 2022
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