Container shipping sets to ride out market volatility
何思揚、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運業、市場波動性、不確定性
【keywords】container shipping; market volatility; uncertainty
處於十字路口的貨櫃航運應該收縮還是繼續狂歡？行業是否達到了不確定性的頂峰？業內人士對此意見不一。承運人將如何度過市場波動期？
處於十字路口的貨櫃航運：大放水還是繼續狂歡？
一些指數顯示跨太平洋運價下降，但信號仍然喜憂參半。
疲軟的消費需求遏制了進口，使港口擁擠狀況最終得到緩解，釋放了貨櫃船的運力，導致海運即期運價下挫？這是「大放水」的開始嗎？
或者說，西海岸港口擁堵的減弱是由於新冠疫情鎖定導致中國出口暫時減少，再加上擁堵向東海岸港口轉移？經濟依然強勁，海運市場基本面依然堅挺，港口緊縮現象將在下半年惡化，推高即期運價？
Flexport經濟學家萊維（Phil Levy）說：「任何方向的推測皆可合理的被解釋，因此我們一直在觀察所有的跡象，希望它們能指向一個統一的趨勢，但目前無論趟上漲或下降的可能都很強烈。」
從跨太平洋航線的即期運價來看，不同的運價指數在講述著不同的故事。
標準普爾全球普氏的全球貨櫃貨運執行編輯格利菲斯（George Griffiths）說：「目前亞洲－美國西海岸的需求相當低，幾乎是反季節的。我們總是看到農曆新年後的冷清，運價略有回落。但今年他們的跌幅比平時更大。」
標準普爾全球普氏指數目前對亞洲－美國西海岸的運價評估為8,000美元／FEU，不包括溢價附加費。這比3月初的每9,500美元／FEU下降了16％。
對比一下，普氏指數目前將亞洲－美國東海岸的運價定在12,000美元／FEU的歷史最高水準，今年以來上漲了10％。
4月7日，上海至洛杉磯的德魯里每週評估價為8,824美元／FEU。這比3月初的10,986美元下降了20％，與普氏的資料基本一致。然而，德魯里將上海至紐約的運價定為11,303美元／FEU，比1月份的高點13,987美元／FEU下降了19％，與普氏報告的上升趨勢相反。
Xeneta將遠東－美國西海岸的即期運價定為8,752美元／FEU，加上1,967－5,503美元的可選溢價。這比1月2日的8,021美元／FEU上漲了9％，與德魯里和普氏的該航線的下降趨勢相反。
Freightos波羅的海貨櫃運價指數（FBX，由於它在跨太平洋評估中包含了溢價，所以顯示的運價比其他指數要高）4月7日亞洲－美國西海岸航線的運價為15,817美元／FEU。迄今為止，這一運價上漲了15％。德魯里公司對這條航線的評估今年以來下降了21％。
在過去，各種指數由於方法不同而給出了非常不同的美元評估，但隨著時間的推移，它們一般都在同一方向上上下波動。現在，連指數所顯示的方向也出現了分歧。
港口擁堵狀況嚴重地影響了即期運價。4月7日在洛杉磯和長灘等待泊位的貨櫃船有41艘，相比1月9日的歷史最高點109艘大幅下降。
4月7日，美國銀行分析師霍克斯特（Ken Hoexter）寫道：「南加州港口的擁堵情況比預期的更快緩解。」
格利菲斯說：「我認為很多航次在最後一刻被拉走了，所以排隊的情況有所下降。」
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）說：「西海岸正在獲得一些喘息空間。由於新冠疫情封鎖，離開亞洲的貨櫃減少了，但更重要的是，託運人將進貨口岸從西海岸轉移到東海岸。託運人確實比以前更大幅度地將貨物轉移到東海岸。他們正在逃離西海岸，因為他們擔心即將到來的與工會的談判（關於7月1日到期的港口工人合約）會造成大規模的破壞。」
MarineTraffic追蹤了等待進入西海岸港口與東海岸港口的船舶容量。
MarineTraffic的資料顯示了一個重大的逆轉。東海岸現在有比西海岸更多的運力。截至4月6日，在東海岸排隊等候的船舶運力比在西海岸排隊的多出87,000TEU。
資料提供商eeSea也跟蹤港口擁堵水準。它使用船舶定位資料來計算擁堵率：在港外錨地等待泊位的船舶在泊位和在等待船舶總數的百分比。
eeSea的資料顯示，洛杉磯／長灘的擁堵率迄今已大幅下降，而東海岸的擁堵率則有所上升。中國上海和寧波近海的擁堵比例在3月中旬之前一直低於美國水準。根據eeSea的資料，4月份，中國的擁堵水準高於南加州的水準。
解讀所有這些市場信號已經變得越來越複雜。即期運價似乎在回落，但並不是所有的說法都是如此。擁擠程度看起來在下降，但可能只是轉移到其他港口，當上海封鎖結束後，下降的趨勢可能會逆轉。美國消費者的需求也起到了一定的作用，但有多大，持續多久，仍然不清楚。
諮詢公司Vespucci Maritime的首席執行長詹森（Lars Jensen）在波羅的海航運交易所發表的一篇評論中寫道：「中國的新冠疫情封鎖將在短期內減少對駛出上海的船舶艙位的需求，這意味著該地區其他港口將有更多的船舶艙位可用，因此預期運價將有下行壓力。一旦我們看到重新開放，預計從上海出來的貨物將激增，這將導致運價的急劇上升壓力。」
詹森說：「有一個通病是美國人越來越擔心通貨膨脹對消費者支出的影響。如果消費者支出下降，這將對中國的出口量產生很大的抑制作用。這張萬用字元可能已經在發揮作用了。美國銀行剛剛下調了9支運輸股票的評級，原因是關於需求的擔憂和定價下降。 FreightWaves的卡車運輸資料顯示，美國國內貨運需求急劇放緩，包括在非港口市場。」
零售商Restoration Hardware最近證實，其家居用品的需求突然下降。萊維說：「卡車運輸資料是我所見過的最有說服力的放緩論據，特別是像家居用品方面的疲軟。這些可能是更廣泛的疲軟的早期預警信號。其他指標則表明貨運持續強勁。運價正在飆升，勞動力市場令人難以置信地緊張，庫存與銷售的比率仍然低於大流行前的水準。許多人認為，由於以防萬一戰略（just-in-case）而不是及時戰略（just-in-time），人們希望這個比率比大流行前更高。」
萊維說：「如果我不得不站在某一邊，我認為它確實開始看起來像開始放緩。但有很多不確定性。貨運市場上的情況對整個經濟來說也是如此。美聯儲都在說，嘿，看，這一切都將放緩。我們真的不需要做很多事情，通貨膨脹將自行下降。而另一整個學派的思想說，你在做什麼？你現在遠遠落後於曲線。你必須踩下刹車，提高利率。」
他說，美聯儲內部正在發生的事情與航運業正在進行的辯論是「平行的」。
我們是否達到了不確定性的頂峰？
俄羅斯對烏克蘭的入侵將導致需要重新調整貿易路線，但它不太可能抑制需求，海運貿易將會調整以達到新的平衡。即便如此，對於船東來說，在當前週期之後，下行風險多於上行潛力。
勞氏日報（Lloyd’s List）3月底的航運健康檢查與上一季度相比基本沒有變化，但未來的不確定性需要戰略思維，而不是拖拖拉拉。航運業可能已經達到了不確定性的高峰，但我們現在可能正在接近整體的高峰。
甚至在俄羅斯坦克開始進入烏克蘭之前，航運業的地平線上就出現了風暴雲。
資本成本正在上升，通貨膨脹在大流行後的經濟中很快將發生。儘管財政專家們滿懷信心地談論軟著陸，但未來經濟衰退是可能發生的。
全球化的引擎正在停滯。中國經濟今年將難以達到5％，石油進口可能在2021年出現20年來首次收縮後，於今年再度下降。
中國的房地產市場充滿了風險，其放緩的建築業導致鋼鐵產量下降，因為對金屬的需求趨於平穩。
隨著俄羅斯從全球經濟中解脫出來，世界貿易的重新調整，對於船東來說，在當前的週期之外，下行風險顯然比上行潛力更大。
然而，勞氏日報認為短期前景基本上沒有改變。
隨著解決供應鏈混亂問題的方法要深入到未來，貨櫃公司的利潤繼續飆升。
當然，情況正在略微降溫，航運公司現在正在為3年前因不經濟和技術過時而被報廢的船隻支付巨大的膨脹金額。
然而，由於運價仍然比長期平均水準高出8到10倍，所以狂歡還沒有結束。
乾散貨運輸仍將是非常健康的一年，特別是定位良好的小噸位船隻。不管需求的微小波動，有限的運力供給和新船乏交付量意味著至少今年的明星仍然是一致的。
油輪仍然被詛咒要遭受連續的復甦失敗，在經歷了18個月的虧損後，不斷上漲的燃料價格給營運商帶來了更多的問題。
唯一的謎團是，這麼多大型原油運輸船營運商是如何避免破產的，以及為什麼還有這麼多人在訂購。
然而，航運業並不傾向於用這種短期的時間框架來思考問題，石油外交甚至考慮得更長遠。
在一個緊張的市場中，衝擊是很難消減的，目前的能源重新調整的爭奪會造成傷害，但它會重新調整的。
俄羅斯的一些石油出口將受到損失，但大部分最終將被重新定向。印度、中國和其他市場的煉油廠將高興地從俄羅斯購買打折的石油，而商品交易商將把石油儲存起來並出售給協力廠商買家。
正在上演的石油政治與其說是眼前的短缺，不如說是石油國保留權力的長期能源安全問題。
彭博社（Bloomberg）的能源專家布拉斯（Javier Blas）最近指出，下一次經濟衰退可能最早在今年到來。它可能將石油市場推向供過於求。
在沙烏地阿拉伯首都利雅德，沒有人認為仍然受到美國的制裁的伊朗或委內瑞拉的石油會永遠留在市場之外。今天叫囂著要增加供應的市場，最終可能需要減產。
俄羅斯入侵烏克蘭無疑是一個經濟衝擊，這將需要全球重新調整貿易路線，並引發市場動盪，而這種動盪目前是不可知的，但就海運貿易而言，需求不會明顯消失。
至少對航運業來說，消失的是關於如何在眼前的動盪和明顯無盡的黑天鵝擾亂市場的情況下進行規劃的任何確定性。
目前的石油供應衝擊可能成為各國政府走向無化石燃料未來的催化劑。但是，它們正在毀掉依靠俄羅斯及其專制同行獲得能源安全。這種愚蠢做法的直接反應是全球爭相尋找更多的石油和天然氣。
去年的快速脫碳承諾到此為止。
將這種不確定性轉化為航運戰略意味著市場上現有的關於如何實現效率目標的拖延只會被延長。
我們現在已經達到了航運業不確定性的頂峰。而且，如果我們看得更長遠一些，這種頂峰趨勢只會繼續。
作為國內生產總值的百分比，貿易已經達到頂峰，增長正在下降。鑒於目前的貨櫃情況，這聽起來可能過於危言聳聽，但作為世界經濟的一部分，製成品貿易在2008年金融危機期間達到了頂峰。
因此，儘管大流行病給商品出口帶來了暫時的推動，因為無法享受度假旅行和音樂會門票的消費者轉而花費在傢俱和食品加工廠上，但長期趨勢沒有改變。
經濟學家和歷史學家會對時間進行爭論，但似乎我們很可能已經經歷了全球化的高峰期，而長期以來根深蒂固的區域化轉型看起來越來越不像是一個例外理論。
此外，化石燃料的峰值現在不再是那些展望未來的峰會的問題，而更多的是當前董事會戰略思考的問題。煤炭峰值似乎已經完成，儘管長期下降的時間可能相當長。
在最近的能源危機之後，那些關於石油峰值的常年預測將再次被重新調整，但即使是最樂觀的油輪營運商也很清楚，他們可能正在訂購最後一代的VLCC。
當然，最終的峰值考慮始終是人口統計學。
最近的一項研究表明，大流行病可能使全球人口峰值的預測日期提前了10年之久，即到2050年代。
當然，這樣的預測比經紀人的估價變化更大，但華盛頓大學去年得出結論，世界人口將在本世紀的最後3分之1時期內下降，到2100年降至88億人。
如果人口不增長，那麼世界將進入一個長期的，也許不是負增長，但肯定是增長率下降的階段。
雖然從目前的波動和地緣政治動盪到非全球化是一個飛躍，但現在有一些相關的問題需要在航運的投資週期內考慮。
那麼，目前的波動是否意味著我們已經達到了航運業不確定性的頂峰，因為它被認為是一個不確定的未來？也許是的，但也許我們現在已經達到了一切的高峰。
我們是否已經達到了航運規模經濟的峰值？鑒於長榮海運23,000TEU的大型船舶越來越容易被卡住，似乎不太可能有人願意冒著在麻六甲海峽擱淺的風險而在一艘船上多裝幾千個貨櫃。
此外，如果世界正在分裂成區域集團，那麼更小、更靈活的船舶，為更短的距離和更頻繁的綠色燃料停靠而建造，將表明規模上限將成為市場經濟學和工程經濟學的考慮因素。
承運人將如何度過市場波動期？
貨櫃航運業的下行風險正在增加，但港口擁堵情況將繼續有利於航運公司。
經濟的下行和地緣政治的不確定性使需求下降。但在2023年之前，供應鏈的任何恢復都是不可能的。
全球經濟的不確定性、俄烏戰爭和新冠大流行病的發展不太可能給承運人的盈利能力帶來任何重大影響，儘管這個行業面臨的風險「問題清單」越來越多。
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）貨櫃研究經理希尼（Simon Heaney）說：「最近的新聞很難擺脫恐懼和似曾相識的感覺。俄羅斯對烏克蘭的入侵讓人回想起冷戰時期的核恐怖，這可能會引發1970年代的高通貨膨脹，而中國新的新冠疫情封鎖則讓人回想起更近的世界創傷。」
這些事件給貨櫃航運市場增加了不確定性，但貨櫃航運公司在過去2年大流行的混亂中蓬勃發展，德魯里公司估計整個行業的息稅前收入超過2,000億美元。
但是最近幾周，貨櫃貨運即期運價出現下滑，自今年年初以來已經下降了13％。
希尼說：「我們不認為這是貨櫃貨運價牛市的終結，但市場極其不穩定，情況可能變化得非常快。從我們聽到的情況來看，中國的情況更像是大流行病開始時發生的情況，即工廠強制停工或減速造成了供應中斷。這對承運人來說是個壞消息，因為它扼殺了貨物的供應，強行減少了對運輸服務的需求。也有可能是為避免港口擁堵而在春節前進行提前訂艙，推動了此後的需求空白。運價如何發展將取決於中國的這種情況持續多久，以及俄烏戰爭對經濟的影響如何，但貨櫃需求的爆發有可能加速貨櫃供應鏈的恢復，而這是過去幾年的頭號市場驅動力。」
如果這種情況真的發生，運價可能會迅速下降。然而，與此相對應的是供應鏈的持續擁堵，德魯里估計在2021年期間，市場上有17％的可用運力被移除。
希尼說：「世界各地的大運量港口，平均而言，在整個2021年都是嚴重擁堵的，不僅沒有改善，而且似乎越來越糟糕。其後果是繼續減少運力，而運力是承運人盈利的基礎，也是他們能夠在波動中繁榮的唯一原因。雖然今年的情況可能會有所改善，但收益將是微不足道的。由於擁堵迫使承運人轉向較小的替代港口，這些港口也變得擁堵，進一步阻礙了任何復甦。無法自信地預測港口擁堵的結論是不確定性的主要來源。我們現在認為，市場正常化在2023年之前不會發生。中國堅持對疫情的動態清零對策，是我們預測供應鏈恢復將比以前的預期晚的主要原因之一。」
雖然現在的風險更多的是偏向於下行，然而最近的事件並沒有改變貨櫃供應鏈中斷的前景。2022年的貨櫃市場看起來會跟過去一年相同，即有更多的干擾、極端的運價以及承運人強大的盈利能力。
參考文獻：
- Greg Miller: Container shipping at the crossroads: The big unwind or party on?, American Shipper April 8, 2022
- Richard Meade: Have we reached peak uncertainty? Lloyd’s List 01 Apr 2022
- Kim Link Wills: 2nd plan to refloat container ship moving forward, American Shipper April 4, 2022
- James Baker: Carriers set to ride out market volatility, Lloyd’s List 01 Apr 2022
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