The impact of Shanghai lockdown on global supply chains and world trade
杜涵、蘇麒雲
【關鍵字】封鎖、上海港、全球供應鏈、世界貿易
【keywords】Shanghai Port; lockdown; global supply chains; world trade
事實上，上海從3月28日起封城，隨之封港。上海港口因停工和大流行病而受到干擾。起初，上海封鎖似乎未造成全球供應鏈的混亂。然而，隨著疫情清零政策的繼續執行，中國的封鎖將對美國的供應鏈造成衝擊。與此同時，上海封鎖的真正受害者是亞洲內部貿易相關國家。
上海封城與封港
截至5月底，中國的大都市上海仍然處於全城封鎖狀態，因為政府堅持實施其「動態清零」遏制戰略。
由於嚴厲的封鎖，從上海港裝貨和卸貨的貨物比平時更少。儘管承運人不太願意停靠上海港，但中國政府不允許他們任意削減在上海的船舶停靠次數。
如果上海的封鎖變得比現在更持久，預計上海港的航班會增加。
據Sea-Intelligence報導，承運人還沒有跳過這個世界上最大的貨櫃港口，該港口在大多數情況下仍在運作。儘管由於工廠生產和卡車運輸服務的中斷，貨運量已經低於預期，但是他們仍然可以將重櫃和空櫃卸到港口。
Sea-Intelligence在一份週報中說：「這種情況不會無限期地持續下去，因為貨櫃堆場正在被無法清關的進口貨物填滿。包括世界上最大的2家，即地中海航運公司和馬士基在內的一些貨櫃航運公司已經停止冷藏和危險貨物訂艙進入上海。隨著上海港的填滿，承運人不再有營運動力來停靠該港口。其中一些公司還為希望取消進入上海的貨物或將目的地改為其他港口的託運人提供免費服務。」
自3月下旬嚴格的限制性措施逐步實施以來，中國的航運和金融中心上海受到了與冠狀病毒有關的陽性測試案例的再次衝擊。這些嚴厲的措施正在影響公路運輸和製造業的產出。
自3月28日以來，該市一直處於全城封鎖狀態，因為政府堅持其所謂的「動態清零」遏制戰略。然而，當地官員現在正尋求恢復生產活動。
4月中旬，上海市政府公布了一份600多家公司的白名單，包括汽車製造商上汽集團和特斯拉。許多半導體行業的企業，如台積電和中芯國際，也在名單上。這些公司的工廠正準備按照當地政府的病毒預防要求恢復其暫停的業務。
上海的一家貨運代理公司說：「第一批白名單公司都是大型製造商，但只占上海市工廠的一小部分，因此整體發貨量不太可能在短期內恢復。」
同時，承運人繞過上海港的任何嘗試都可能面臨政府干預。
中國交通部已經要求上海國際港務集團和該市地方交通部門與承運人進行協調，以確保在港口有足夠的服務航線和艙位。
它在一份聲明中說：「任意削減船舶在上海的停靠時間是不允許的。」
交通部還要求上海的地方官員和貿易協會敦促託運人儘快從港口提取貨物，包括冷藏貨物。
上海港口因停工和大流行病而受到干擾
上海外高橋和洋山港發現冠狀病毒陽性病例，自4月初開始，數百名工人被迫進入隔離狀態。
據承運人和港口方面的消息，在過去的一週裡，外高橋港的6個貨櫃碼頭中的一些碼頭起重機操作員已經放下了他們的工具。勞動力的減少導致了處理能力的降低和船舶等待時間的延長。
據熟悉此事的人士稱，港口工人的停工和冠狀病毒感染已經襲擊了這個世界上最繁忙的貨櫃港口，導致其一些碼頭的擁擠程度增加。
自4月初港區內開始爆發疫情以來，在那裡工作的數百名工人被迫隔離。勞動力的減少增加了剩餘工作人員的負擔，並刺激了他們對自身健康安全的擔憂。
外高橋港主要處理相對短途的小型船舶，首當其衝。據港口和承運人的消息，在4月11日至17日的一週裡，港口的6個貨櫃碼頭中，有幾個碼頭的起重機操作員在不斷增加的身體和精神壓力下放下了工具。據說他們中的一些人後來在與碼頭達成額外付款協定後回到了自己的崗位。
一家領先的貨櫃航運公司的一位高管說，港口的堆場也有類似的情況，工人的壓力越來越大。
為了維持營運，在最近一波冠狀病毒感染導致上海部分地區封鎖之前，許多員工於3月中旬被召集到港口，一直沒有離開。他們一直在港口區域內輪流工作和生活，而嚴格的病毒預防措施限制了他們的外部替代者離開家庭前來報到。
據航運主管說，在勞動力短缺的情況下，這些受影響的碼頭的處理效率已經下降到正常水準的25％～50％，而船舶等待時間已經增加到3到4天。
勞氏日報情報部（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，4月20日，停泊在外高橋碼頭的14艘全貨櫃船中，至少有6艘在進入港口前等待了3天或更長時間。
當地一位港口經理說，有一些船隻將其停靠的港口從外高橋轉移到洋山，那裡的船隻交通不太擁堵。這位航運主管說，如果不是港口營運商和政府的干預，一些船隻會選擇完全跳過上海以避免擁堵。
4月中旬，中國交通部要求上海港和該市地方交通部門與承運人協調，確保港口有足夠的服務航線和艙位。此舉是因為上海港已經看到由於工廠生產和卡車運輸服務被封鎖而導致的貨櫃數量低於預期。同時，其堆場被無法清關的進口貨物填滿。
上海封鎖迄今尚未造成全球供應鏈的混亂？
上海封鎖初期，貨櫃等待時間、港口擁堵和空駛的後果並不像擔心的那樣嚴重。
首先是2020年2月中國武漢的封鎖。然後是世界第4大港口深圳鹽田港於2021年6月關閉。現在，世界上最大的港口上海正處於長期封鎖狀態。前2個事件對通往美國的貨櫃運輸產生了極端的影響，但上海不是武漢或鹽田，至少現在還是。
一種擔心是，中國嚴格的疫情政策將導致上海港口的貨櫃堆積如山。這次最大的不同是，上海的港口仍然在運作。
project44跟蹤了在上海港碼頭等待出口的貨櫃以及從船上卸下的進口貨櫃的等待時間。
project44說：「出口貨櫃的等待時間，包括那些前往美國的貨櫃，在封鎖期間實際上已經減少：從3月28日的3.1天減少到4月18日的2.1天。這種改善首先是因為到達港口的貨櫃減少了，同時，有足夠的船舶能力來處理這些出口貨櫃。
在截至4月17日的一週內，上海港出口貨櫃的週平均等待時間為3天。相比之下，去年6月鹽田港關閉時，該港口的出口貨櫃週平均等待時間飆升至25天。
上海港的進口貨櫃等待時間有所增加，儘管沒有預期的那麼多。
project44說：「上海進口貨櫃等待時間從3月28日的4.6天躍升至3月18日的12.1天，增長了163％。由於疫情測試限制後進出港口的卡車運輸減少，抵達上海的貨櫃必須等待一週以上才能被接走並送往內陸目的地。」
然而，從更廣泛的角度來看，在截至4月17日的一週內，平均等待時間為8.5天，比最近的農曆新年假期的等待時間多出不到2天，而且遠遠低於最初疫情封鎖期間的每週平均水準。上海目前的等待時間也遠遠低於以前在鹽田看到的許多等待時間高峰。
project44說：「另一個擔心是，上海的疫情封鎖將導致大量貨櫃船在中國沿海錨地堆積。幸好，這還沒有發生。上海港迄今沒有出現明顯的船舶擁堵現象。」
資料提供商eeSea跟蹤貨櫃船港口的擁堵水準。它使用船舶定位資料來計算擁堵率：在近海等待泊位的船舶占泊位和等待船舶總數的百分比。eeSea的最新資料確實顯示，在上海和鄰近的寧波－舟山（世界第3大港口）附近等待的貨櫃船有所增加，但程度並不特別顯著。
在2月28日封鎖開始的那一週，上海港外錨地等候的船舶占等待與在泊位總數的16％。現在這個比例已經上升到47％。在寧波，這一比例在同一時期從49％上升到71％。
然而，2021年7月和9月的擁堵率都處於這些相同的水準。eeSea的創始人桑德波爾（Simon Sundboell）告訴《美國託運人》雜誌：「它已經上升了，但對我來說，故事是在歷史背景下，它仍然沒有戲劇性。」
在上海和寧波外海錨地等待的船舶數量實際上低於去年9月的水準。根據eeSea的資料，目前有115艘貨櫃船在這2個港口附近等待。在2021年9月24日，有34％的數量：154艘。
而且，自封鎖開始以來，上海泊位的船舶數量已經下降了。project44說：「停泊在上海港外錨地等泊位的船舶數量減少了大約一半，從每天30艘左右減少到4月17日只有14艘。這表明，由於允許進入港口設施的卡車流量減少，試圖在上海停靠的船隻減少了。」
另一個擔心是，海運公司運用「空白」（取消）航班以應對上海的干擾。空檔將對美國的服務產生負面影響。
到目前為止，看起來承運人正在跳過一些上海的停靠。這也解釋了為什麼擁擠程度不高，為什麼停泊的船隻較少。但沒有取消更多的航班。Sea-Intelligence認為這對空白航班的數量沒有影響。
Sea-Intelligence將目前的空白航班與去年鹽田港關閉時的空白航班進行了比較，查看了干擾開始前後的空白航班。Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「上海封鎖時，空白航行的數量從一個更高的水準下降，而在2021年的鹽田案例中，由於疫情的影響，空白航行的數量有所增加。即使現在的空白航次水準基本上與鹽田停航後2021年出現的數量相符，也不能斷定對市場的影響是一樣的。恰恰相反，在正常狀態之外，對空白航行沒有任何實質性的影響，在上海封鎖之前的市場可以被稱為『正常』的程度。」
上海封鎖沒有使供應鏈陷入混亂，但並不意味著它在未來不會。現在要看到最終的後果可能還為時過早。等待時間、擁堵和空駛可能從這裡開始螺旋式上升。正如顧問門羅（Jon Monroe）之前告訴《美國託運人》的，「這可能比武漢更糟糕」。
墨菲告誡說：「我們可能仍然處於上海封鎖的早期階段，如果工廠關閉的情況持續下去，極有可能在未來幾週內，空白航行的數量將開始增加。」
Flexport海洋戰略總監博利厄（Kyle Beaulieu）說：「有很多貨物滯留在倉庫裡，由於突然的關閉而無法啟程。而且我們已經看到了很多逾期的採購訂單。在其他港口的類似情況下，我們已經看到停運後的訂艙量激增。如果上海有一個巨大的激增，它肯定會影響市場。這種激增可能會與拉動的假日預訂相吻合。也有一種不那麼糟糕的情況。我們已經看到港口繼續營運。這比我們在鹽田看到的情況要好，當時港口不得不完全關閉。上海發生的事情與其他封鎖的區別在於，上海已經能夠裝載一些貨物。工廠仍在封鎖區外生產，並能根據卡車運輸情況進行裝載。因此，希望如果出現激增，也不會像我們之前看到的那樣嚴重。」
換句話說，這次封鎖後可能不會像武漢和鹽田之後那樣的大壩決堤。它可能更像是一個水龍頭，被暫時調低流量，然後再調高。
中國的封鎖將對美國的供應鏈造成衝擊
上海的封鎖仍在繼續，官員們爭相為2,300萬人組織食物和測試。
在中國發生的事情並不停留在中國。而對於美國的供應鏈來說，這通常是一件好事。美國企業已經開始依賴來自中國供應商的低成本商品。
從新冠疫情的早期開始，中國就實行了零容忍政策，以防止疫情在其人口中傳播。在武漢周圍和中國各地出現最初的病例後，政府宣布勝利，並自認為與西方民主國家相比，他們具有更優越的遏制方法。
近年來，隨著中國在其他領域施展其新的經濟實力，美中關係變得非常緊張。
這種嚴厲的做法在最早的時候有其優點，當時病毒的風險尚不清楚，對病毒的傳播方式也缺乏瞭解。2年後，數十億劑量的疫苗使西方國家重新開放，任何形式的封鎖似乎都是不切實際的、侵略性的過度行為。
但是中國已經鎖定了其3個最大城市中的2個。上海是全球金融中心，相當於中國的紐約市；廣州是一個巨大的製造和分銷城市。這2個城市都有世界級的港口。上海的港口是世界上最大的港口，廣州是第4大的港口。這2個港口城市加起來，每年處理的貨物量幾乎是整個美國進口貨物的3倍。
中國版的封鎖遠比最極端的西方版本更具壓迫性。在中國，如果你被禁閉，你將被禁止離開你的家做任何事情。
由於大多數中國人的飲食對加工食品的依賴程度遠遠低於美國人，食品供應鏈更容易受到破壞。中國人吃的新鮮農產品和肉類比美國人多得多，而且缺乏作為美國食品雜貨系統骨幹的冷鏈網路。中國人的大部分肉類和農產品都是在濕貨市場購買的，這些市場非常容易受到供應中斷的影響。
中國封鎖的另一個特點是，封鎖削弱了整個行業。中國政府不允許工人或卡車司機在受影響地區移動。因此，中國的封鎖使人們無法去工廠工作，貨物無法從工廠運到港口。簡而言之，任何被封鎖的城市幾乎都是離線（offline）的。
上海的封鎖從4月2日開始，廣州的封鎖從4月11日開始。根據路透社的一份報告，至少有3.73億人受到了影響。從國內總產值（GDP）來看，占中國GDP的40％，大約相當於將日本和墨西哥的經濟總量從全球經濟中抹掉。
預期在中國重啟經濟時，將有大量貨櫃從中國湧出，但沒有人知道這將在什麼時候發生，需要多長時間，以及國內供應鏈的備份情況。目前，我們知道貨運市場正在放緩，而事情只會變得更糟。
據FreightWaves估計，目前中國的進口貨物至少占美國所有卡車運輸量的16％。
根據SONAR的資料，從4月6日起，來自中國港口的貨櫃輸送量開始下降，截至4月15日，已經下降了31％以上。由於進入美國卡車運輸和多式聯運網路的貨物量減少，這種運輸量的放緩將影響美國地面貨運市場。
中國離線的時間越長，對美國供應鏈的影響就越大。除了扼制中國的生產外，封鎖可能會損害美國國內的生產和分銷。庫存處於歷史高位，但它們可能迅速燒毀，就像2020年那樣。
更大的問題是，中國的國內供應鏈會有多大的混亂。中國的工廠依賴於上游的生產商，許多位於他們所服務的工廠附近，並受到同樣的封鎖。
貨運網路是雙向的，這意味著在中國沿海等待的船隻包含一些用於工廠生產的原材料。據估計，中國沿海港口外面等待的船隻有300艘貨櫃船和500乾艘散裝船，裝載著從機械零件、部件到金屬礦石和糧食等各種貨物。這些船上的商品用於國內消費，但也在中國製造業供應鏈中發揮著重要作用。
卸下和運輸這些原材料需要多長時間？沒有人知道。而且由於中國是不透明的，我們沒有關於當地情況的良好資料。中國被封鎖的時間越長，恢復正常生產週期的時間可能就越長。
還有大量運往中國工廠的空貨櫃在等待中國卡車司機將其運往內陸。沒有空櫃的流動，中國的上游工廠就無法將產品運往下游製造商或用於出口。
這次封鎖和2020年2月的封鎖之間的最大區別是，這一次，世界其他地方是開放的，不會容忍中斷的情況。消費者不會等待產品，特別是當涉及到屬於可支配支出的專案時。如果產品被推遲，消費者只會購買替代商品或什麼都不買。
最終，所有被壓抑的訂單都會被運走。如果提升運輸量的過程迅速發生，那麼美國港口將可能看到去年運輸量湧入和積壓的重演。然而，如果這個過程需要更長的時間，對經濟來說可能會更糟，因為它將削弱供應鏈預測和產量協調。由於有的需求將會被摧毀，所以這將在未來幾十年內產生長期影響。
供應鏈專業人士已經在尋找中國的替代品，這一過程將加速。FreightWaves認為，希望將生產轉移到更近的地方的供應鏈組織的選址貨運模型請求激增。
成本只是選擇生產基地的一個考慮因素。可靠性往往更重要。
憤世嫉俗的人說，由於成本問題，北美的再生產永遠不會發生。幾十年來這是事實。但現在董事會正在以前所未有的方式優先考慮供應鏈的問題。
新冠疫情已經擾亂了全球供應鏈。供應鏈的考慮已被提升到戰略高度，供應鏈組織的領導人對企業決策的影響越來越大。
更低的碳排放、更高的可靠性和更短的交貨時間意味著，現在就近外包或本地（本國）外包比廣泛分散的全球供應鏈更有利。這不會在一夜之間發生，也不是每個行業都會向後轉移，但它正在發生，最近的封鎖只會加速這一運動。
上海疫情封鎖的真正受害者是亞洲內部貿易相關國家
中國與亞洲主要供應商之間的材料和成品流動受到衝擊。
懶散的貿易離開上海，造成了在重要的亞洲內部貿易路線上的原材料供應短缺。構成這一貿易管道的國家——越南、馬來西亞、台灣、日本、韓國、印尼和柬埔寨，都有工廠在等待完成從服裝、鞋類到傢俱等商品所需的關鍵原材料。
作為繞過中國關稅的一種方式，越來越多的美國進口商將他們的製造業從中國轉移出去，這條管道的貿易規模有所擴大。
但這場大流行所揭示的是，即使有這種「製造業多樣化」，對中國的依賴性也從未完全切斷。紡織和服裝業使用的主要原材料，如黃麻、棉花、絲綢、羊毛和人造纖維，都是在中國採購的。
這些原材料是紗線、織物、緊固件、線、口袋、肩墊和腰帶的組成部分。此外，配料（鈕扣、拉鍊等）、皮革和橡膠鞋底都是在中國製造的，並運輸到亞洲內部的工廠。
因此，如果一箱拉鍊在一個關閉的中國製造工廠的地板上，或者卡車由於限制而不能取走這箱拉鍊，那麼消費者就沒有運氣收到它了。
Xeneta的首席航運分析師桑德（Peter Sand）說：「我們擔心上海的封鎖對亞洲內部業務的影響要大於對亞洲出口的影響。」
Xeneta公司的資料顯示，亞洲內部貿易中的貨櫃短期合約有所下降。定價是需求的反映，或者在當前這種情況下，反映了需求的缺乏。
美國成衣暨鞋類協會（AAFA）政策高級副總裁赫爾曼（Nate Herman）說：「我們不僅擔心主要生產中心和世界上最繁忙港口的放緩，我們還擔心封鎖對中國和其他主要亞洲供應國之間的材料和成品運輸的影響。」
除了關鍵的精加工產品外，還有化學品的運輸。獨立商品情報服務公司（ICIS）北美市場開發負責人帕弗德（Jeremy Pafford）告訴《美國託運人》雜誌：「一個例子是製作衣服的化學材料——聚酯紗線。由於停工，中國的聚酯紗線庫存激增，因為會使用這種紗線的工廠已經停工。這有助於對一些地區的價格施加壓力，最高可達10％，並且如果更多的紡織廠不儘快重新開工，就需要聚酯紗線生產商降低營運率。由於中國是亞洲的化工製造中心，停產對鄰近地區的生產商和買家有直接影響。這些停產帶來了需求的損失，在原料原油和天然氣的上游成本很高的時候，區域內的化學品價格降低。供應鏈上的生產商正面臨著壓力。」
參考文獻
- Cichen Shen：Extended Shanghai lockdown expected to increase void sailings, Lloyd’s List 18 Apr 2022
- Shanghai ports disrupted by strikes and pandemic, Lloyd’s List 21 Apr 2022
- Greg Miller: Shanghai lockdown is not causing global supply chain chaos (yet), American Shipper April 21, 2022
- Craig Fuller：Chinese lockdowns will create shocks to American supply chains (but China is the biggest loser), American Shipper April 18, 2022
- Lori Ann LaRocco: The real victim of Shanghai’s COVID lockdown? Intra-Asia trade pipeline, American Shipper April 21, 2022
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