Chinese ship lessors facing challenges of geopolitics and market slowdown
許藝菲、蘇麒雲
【關鍵字】船舶租賃行業、地緣政治、市場放緩
【keywords】Ship finance; geopolitics; market slowdown
未來幾年航運業將面臨重大挑戰，船舶融資：下一步是什麼？面臨地緣政治和市場放緩，中國船舶租賃行業面臨歧路抉擇。中國最大的融資租賃公司交銀租賃轉向「經典船舶融資」。政策性銀行國開行將旗下租賃公司即將被母公司掛牌出售，前景如何？
船舶融資：下一步是什麼？
自全球金融危機以來，與其他行業相比，航運業一直很難獲得貸款。最近貨櫃航運業的繁榮和油輪市場的堅挺會讓事情變得更容易嗎？
業內領先的專業人士表示，雖然貸款環境已有所緩和，但是不要指望會回到本世紀頭10年的寬鬆貨幣時代。
在2000年代中期之前，獲得船舶融資對船東來說是一件相對容易的事。當時，銀行家們非常樂意向船東提供資金，只需一通電話，就能輕鬆獲得船舶抵押貸款。這些貸款的發放方式類似於當時普遍的次級房屋抵押貸款，對借款人的審核不嚴格，幾乎對所有申請者都開放。
這種情況的背後，是當時全球經濟的一個特殊階段，稱為「超級周期」。這一時期由中國的快速工業化推動，預示著未來幾十年的經濟繁榮。在這樣的背景下，航運業被看好，在可預見的將來將賺取巨額利潤。因此，支付貸款並不是一個大問題。
過去，有些銀行深入參與航運業，甚至被認為是「航運銀行」，與航運公司建立了長期且穩固的合作關係。例如蘇格蘭皇家銀行（Royal Bank of Scotland）和德國北方銀行（HSH Nordbank）等大型金融機構，被普遍認為在航運業遇到困難時會提供持續的支持。
德國和其他一些國家的船東可以利用所謂的「KG融資計畫」，該計畫向中產階級投資者提供稅收減免，以入股單船公司。
在1990年代，垃圾債券曾一度成為熱門的投資趨勢，但這在正式的商業場合並不常被提及。另外，對於航運公司而言，在紐約等地上市也是一種選擇，但許多公司認為這過於繁瑣，特別是考慮到上市所需的各種披露要求。
然而，隨著全球金融危機爆發和隨之而來的航運業長期低迷，情況發生了改變。許多銀行因此損失了數十億美元，並紛紛縮減或解散其航運業務團隊，投資者開始尋找比航運投資風險更低的理財方式。
其結果是，航運業的融資需求與提供的貸款能力之間的差距越來越大。儘管知名航運公司通常仍被認為是有信譽的，但中小型航運公司一直面臨著這個問題，這是最重要的。
行業存在重大資金缺口
一個被廣泛引用的粗略估計是，在過去15年裡，儘管全球船隊增長了大約40%，但銀行貸款卻下降了大約40%。
在2010年代，隨著銀行家們對航運業的謹慎態度，私人股本投資者開始積極進入這一領域。然而，這些私人股本投資往往以短期利益為導向，雖然有些投資者獲得了成功，但那些把航運業當作快速獲利途徑的投資者往往遭遇挫折。
同時，遠東地區，尤其是中國的租賃公司，在船舶融資方面逐漸崛起，成為該領域的重要力量。甚至出現了如日本經營租賃附購買選擇權（JOLCO）這樣的新型融資方式。
近年來，航運業的經濟狀況有所改善。貨櫃航運業務在疫情期間取得超額利潤，而油輪業務則因國際政治局勢而獲益，使得許多公司能夠提前償還債務。
然而，借款人現在面臨著全新的利率環境。過去那個低利率持續較長時間的時代已經結束，目前的基準利率超過5%，加上其他貸款利差，使得資本成本顯著高於以往。
那麼現在呢？《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）社召集了一個由船舶融資專業人士組成的小組，討論貸款人和借款人的前景。
加入討論的有業內資深人士倫德（Dagfinn Lunde），他是一位備受矚目的人物，曾在國際運輸融資金融機構DVB Bank、挪威銀行DNB和國際油輪船東協會建立了自己的職業生涯，現在正經營線上船舶融資平台eShipfinance.com；曾在海事投資公司Breakwater Capital工作的波爾森（Andreas Povlsen）是另類資產管理公司Hayfin海事團隊的負責人；以及明星律師沙阿（Kavita Shah），她是華盛國際律師事務所（Watson Farley & Williams）資產融資團隊的合夥人，負責起草促成交易的合約。
市場依然充滿挑戰
《勞合船舶日報》社首先問他們如何看待目前的大局。
沙阿說：「銀行仍然在那裡，但問題是，它們都在追逐同樣的交易。競爭很激烈，但他們都試圖向同一層次的借款人提供貸款。然而，由於不斷變化的監管框架以及實施負責任的環境、社會和治理政策（ESG）的壓力，他們發現市場具有挑戰性。」
波爾森認為，潛在的借款人現在看到了更多的可得性，如果你把中國的租賃和日本的融資考慮在內，市場似乎得到了合理的支撐。對於擁有現代噸位的大型航運公司來說尤其如此。
波爾森說：「就像許多其他行業一樣，要麼你有，要麼你可以以有競爭力的價格買到，要麼你沒有。真正有趣的是，它正在變得更加產業化，但願這對航運業的未來是積極的。有一點懷念小船東的魅力。但由於合規，由於ESG，由於監管，小船東將更難追趕市場差距。」
但更高的基準利率將改變許多人的計算方式。即使是頂級銀行所享有的那種邊際利率——目前比擔保隔夜融資利率高出1.5%～2%——在高槓桿下也可能沒有意義。
僅這一點就減少了市場的一些需求。訂單數量低迷，沙阿認為這表明許多人認為現在不是投資的好時機。
倫德不同意波爾森的觀點，他認為銀行仍然傾向於企業信貸和資產負債表貸款，而大公司仍然更容易獲得貸款。在某些情況下，高槓桿交易背後的數學運算確實是有道理的。
他說：「在離岸熱潮開始之前，我們看到很多2艘船到10艘船的公司，以及特殊的離岸項目，這些項目是由私人股本資助的。不幸的是，利率高達15%。但如果是一年的合約，儘管利率很高，船東可能還是賺了1,000萬美元。」
波爾森反駁道：「對船東來說，關鍵是他們覺得與他們合作的貸款機構是合作夥伴。他們需要知道，他們不僅在經濟繁榮時期，而且在經濟衰退或新冠疫情等重大事件發生時也在那裡。替代供應商仍然存在。我們可能認為自己離銀行更近了。我們的最佳區間是5,000萬至2億美元。我們可以採取更靈活的結構，在銀行有點不情願的情況下，在許多市場上表現得更活躍。」
然而，那些考慮替代貸款機構和高利率提議的人，在承擔如此高的風險時應該三思。成為這些資產的所有者可能更有意義。
利率上升怎麼辦？
作為對抗通脹的一部分，許多央行目前都在提高政策利率，儘管粗略看一下債券期貨曲線就會發現，市場期望利率將在短期內見頂，此後將趨於溫和。這引發了借款人是應該鎖定還是尋求利率互換的問題。
倫德的建議是讓貸款保持浮動，即使比固定利率高出25或50個基點，因為在貸款的整個生命週期內，利率極有可能會改善。
波爾森說：「有一種觀點認為，通脹可能會在更長時間內保持在較高水準，你現在看到的就是美國的利率水準。當談到航運時，這取決於你有什麼項目。如果你有長期合約的長期承購，確保你不會面臨進一步上漲的風險是有意義的。在正常情況下，有一點合乎邏輯的說法是，隨著航運的起伏，現貨交易是一種天然的對沖手段。」
沙阿的觀點是，船東在應對利率變化時應考慮自己的經濟緩衝，比如船舶的價值和他們在合約上的承諾。她說，如果船東已經鎖定了一個固定的利率，並且透過金融對沖策略賺錢，那麼從整體來看，他們的狀況會更好。
她還提到，雖然有些船東提前還清了貸款，導致銀行的航運貸款組合縮減，但銀行仍然有很多資金可以貸出。考慮到這些因素，由銀行組成的財團可能會給船東更多時間來解決財務問題。
沙阿指出，銀行並不是在避免貸款，而是在積極尋找貸款的機會。對銀行來說，挑戰在於找到符合他們風險接受程度的交易，因此那些思維更靈活、更能適應市場變化的貸款人，會更容易在這個領域找到機會。
倫德也認為，一些銀行現在更急於放貸，但選擇的領域可能變化很快。去年，貨櫃航運占貸款市場的20%以上，但現在已降至10%以下。離岸設施的業務從2%～3%增長到25%以上。
波爾森指出，航運仍未被多數投資者視為熱門投資標的。這可以通過公司估值來衡量。
50家最大航運公司的估值僅為2,600億美元左右，而埃克森美孚（Exxon）的估值為4,600億美元，特斯拉（Tesla）的估值超過8,000億美元。在其他行業巨頭面前，航運業實在微不足道。
面臨地緣政治和市場放緩，中國船舶租賃行業面臨歧路抉擇
中國的船舶租賃公司正面臨著兩難境地，他們將目光投向了支柱以外的領域。舊的航海圖無法指引方向，但冒險進入未開發的水域卻充滿了風險。
船舶融資顧問公司Northcape董事總經理斯托夫洛倫岑（James Stove-Lorentzen）表示，該公司已與23家中國租賃公司就為浮式生產儲卸設施（FPSO）和郵輪提供融資進行了談判。
幾年前，大多數人會對此類交易望而卻步，儘管這些交易的資產規模從5億美元到10億美元不等。這些資產被認為流動性不足，當然不是租賃公司的主要業務。當時，租賃公司正蓬勃發展，並不缺乏項目選擇。DNB指出，2018年，中國租賃銀行提供了全球航運資本的30%，高於2017年的25%和2016年的20%。
然而，時代變了。現在，那些替代船可以提供機會。對於頂級租賃公司來說，維持資產規模的壓力越來越大。而那些後起之秀，面對低迷的國內經濟和房地產危機，迫切需要新的資金管道。
斯托夫洛倫岑說，中國的租賃公司，尤其是大型租賃公司，在選擇信貸交易對手時非常謹慎。當然，這很重要，但他指出，瞭解當前的行業週期也很關鍵。
他認為，現有的FPSO裝置是一項非常可靠的資產，因為所有的初步勘探、開發和鑽井工作都已經完成，並且已經進行了投資。
他說：「最後一步就是安裝設備來提取石油，只要油價在每桶35美元以上，且油田繼續以低成本生產，就會產生現金盈餘。」
這些資產一度受到西方銀行的高度青睞，但由於環境、社會和治理（ESG）方面的考慮，它們現在被迫退出。
斯托夫洛倫岑表示，根據他們的分析，從銀行的觀點來看，那些在富有潛力的油田中有長期合約的FPSO從未發生過違約，這是為什麼大銀行過去非常青睞這種投資的原因。但是，由於考慮到ESG方面，這些銀行不得不退出這些交易，即使他們實際上希望能夠繼續這樣的業務；他還指出，中國的租賃商同樣關注ESG問題，但目前沒有法規禁止他們進行這些類型的交易。
中國出租人的出現恰逢西方航運銀行在2008年金融危機後的撤退。如今，考慮到市場和地緣政治阻力的加劇，制定新的路線可能比以往任何時候都更為重要。
市場放緩和制裁擔憂
最近在上海舉行的一個行業會議上，交銀租賃董事長徐斌說，交銀的航運融資規模繼續增長。預計到2023年，貸款率將達到創紀錄的300億元人民幣（合41億美元）。貸款率指的是發放給借款人的已使用信貸額度。
然而，克拉克森（Clarksons）的資料卻講述了一個不同的故事。儘管中國租賃公司仍占全球營運船隊和船舶訂單的8%以上，但新業務的增長已明顯放緩。在2023年上半年，新造船和二手船的租賃總價值分別同比下降44%和48%，折合成年率分別為28億美元和20億美元。船舶數量和總噸位也出現了類似的下降趨勢。包括交銀租賃在內的前10大公司的新業務下滑更為明顯。
一個關鍵原因是，由於利率上升和船東財務狀況改善，借款需求走軟。這影響了該行業的所有債務提供者。
斯托夫洛倫岑說：「現在沒有船東想要債務，如果他們想要，他們也希望債務很便宜。」
整體而言，這放大了中國出租人相對於銀行的劣勢，更高的成本削弱了它們槓桿率較高的傳統優勢。這也解釋了為什麼許多船東，尤其是貨櫃船東，在資金充裕時急於償還貸款和贖回資產。此外，中西主導權之爭似乎是一個加劇因素，尤其是對擁有大量海外業務的中國大型租賃公司而言。
西方船東擔心，如果北京方面面臨以美國為首的制裁，尤其是在俄羅斯國家運輸租賃公司（GTLK）被列入制裁名單之後，他們的售後回租船隊可能會受到極端情況的影響。
總部位於莫斯科的國有租賃公司GTLK在俄羅斯入侵烏克蘭後受到制裁，其客戶租賃的船隻被以俄羅斯船的名義扣留時手足無措。外國承租人努力重新獲得所有權。由於GTLK的歐洲子公司面臨清算，其債權人也陷入了漫長的索賠程式。
上海Tidalwind公司的一位合夥人表示，由於地緣政治原因，一些西方客戶對中國租賃公司持謹慎態度。過去，如果租賃合約中有一個條款對他們有利，他們可能會參與交易，但現在他們要求所有條款都必須優於銀行的條款。
此外，針對中國船舶金融的政府反貪調查增加了海外船東對於透明度和穩定性的擔憂。因此，船東對租賃條款的要求變得更嚴格，例如他們希望在租賃合同的第2年就能有收回船隻的選擇權，而不是傳統的第4或第5年。
斯托夫洛倫岑說：「制裁條款受到了高度關注。多年來，中國出租人專注於密不透風的條款，以便船隻避開伊朗/俄羅斯港口，躲避制裁。現在，類似的關注也出現在中國企業受到制裁、讓船東面臨風險的情況下。一些客戶正在限制對中國的敞口。雖然正在討論中，但他們只是提出問題，而不是拒絕交易。」
中國的租賃公司強調他們的銀行母公司是全球性的機構，就像他們的西方同行一樣。
招行租賃（CMB Leasing）隸屬於中國招商銀行，是一家在世界各地設有分支機搆的國際銀行。招行租賃航運財務經理張天一在《海事金融》（Marine Money）會議上表示：「我們有多種融資管道。」
一位擁有銀行業背景的頂級租賃公司高管表示，該公司的客戶沒有提出與制裁相關的融資安全擔憂，其海外融資管道仍未受到影響。他認為，外國船東對中國受到制裁的擔憂是不必要的。他說，即使在極端情況下，船東也應該有足夠的寬限期來轉讓所有權。
這種觀點認為，中國的全球一體化程度遠高於俄羅斯，與外國銀行業有著內在的緊密聯繫，因此制裁可能會有所不同。寬限期可能會更長，船東也會更快採取行動，這有助於避免在從出租人手中收回船隻時受到制裁的影響。
這位高管表示：「如果出現問題，我們可能無法收回投資，因此風險可能更大。」
然而，他承認，增長挑戰現在依然存在。
2013年的貨櫃航運熱潮使出租人得以實現船舶融資全球化。低資產價值和高利潤率盛行，因為貨櫃航運公司爭相獲得現金流融資。散貨船和油輪船東緊隨其後。在過去經濟繁榮的推動下，現在許多這樣的船東擁有充足的流動性，正在提前償還貸款，迫使出租人保持資產規模。
疫情給液化天然氣（LNG）運輸船帶來了機會，當時的價格約為2億美元，而目前的價格因俄烏戰爭導致的液化天然氣需求而上漲了20%～30%。
克拉克森的資料顯示，自2021年以來，由於LNG船的船價較高，LNG船在新租賃業務中所占的比例一直最大。2023年1月至6月，這一比例仍超過40%。克拉克森表示，截至6月底，中國出租人的航運資產總額為1.5億總噸，略低於2022年的水準。總資產價值與2022年底持平，為1,314億美元。
2022年，中國船東／租船人首次超過海外同行，成為國內租賃公司價值最高的客戶群體，比例約為10：9，而現在是10：4。
目前，更多的參與者正在爭奪市場上有限的交易機會。這些參與者中有一些是新進入這個市場的公司，也有一些是之前退出後又重新進入的公司。他們主要把國有的本地船東當作主要目標。有報導指出，為了確保交易的成功，一些人提出的報價甚至低於擔保隔夜融資利率（SOFR）加上200個基點的水準。
接下來會發生什麼？
除了浮式生產平台（FPSO）和郵輪，斯托夫洛倫岑還建議考慮更廣泛的海事領域，包括鑽井平台和支援船。
他說：「隨著市場復甦，另類融資機構獲利頗豐，利率在10～12%之間。我們真的希望中國的租賃公司在其他公司湧入之前儘早考慮這一領域，因為他們可以部署大量資本。」
然而，中國的租賃商似乎仍然猶豫不決。這個行業似乎晦澀難懂，風險很大。工銀金租（ICBC Leasing）在巴西石油（Petrobras）的鑽井平台和在法國海事服務公司Bourbon的海上支援船（OSV）上的失敗交易帶來的痛苦揮之不去。
「租賃公司對新領域必須非常審慎。」這位租賃高管表示。
二手船，尤其是西方銀行不願使用的低效率舊噸位，可以提供更容易的過渡。畢竟，在足夠的低碳或零碳新造船填補缺口之前，此類船舶仍需要資金。然而，規模較大的中國租賃公司也有環保雄心。
交銀租賃的徐斌表示，今年上半年28億美元的資金縮減中，有一半以上用於「綠色」項目，主要包括液化天然氣運輸船和液化天然氣雙燃料船。
今年5月，該公司甚至從渣打銀行和中國工商銀行獲得了首筆與可持續發展相關的2億美元貸款，為其租賃的一艘液化天然氣運輸船提供融資。
有一種觀點認為，出租人可以利用其結構靈活性，與訂購替代燃料船舶的船東分擔剩餘價值風險，以使各自的資產組合得到擴大和綠色化。而這是傳統銀行融資無法做到的。
然而，懷疑論者表示，鑒於未來燃料的不確定性，以及出租人在技術方面的分析資源有限，此類舉措風險太大。斯托夫洛倫岑說：「當他們為了證明使用資金的合理性而開始增加風險偏好時，我只希望他們有好的顧問。」
交銀租賃轉向「經典船舶融資」
在紐約舉行的海事金融會議（Marine Money conference）上，人們獲悉，中國交通銀行租賃預計將在2023年向航運投入30億美元資本。
隨著過去10年安排的交易開始趨於成熟，現金充裕的船東進行重組，以退出成本較高的安排，中國最大的租賃公司交銀租賃正進入傳統的船舶融資領域。
在中國國有銀行的支持下，船舶租賃曾是全球船東不斷擴大的另一種資本來源，直到去年反腐調查中一些高管被捕，導致融資枯竭。
交銀租賃歐洲業務副總裁雷德（Carl Rehder）表示，交行將在其現有170億美元投資組合的基礎上，今年再向航運業投入30億美元資本，使之與2022年的水準相同。
交銀租賃網站顯示，該公司擁有432艘船舶。
雷德在紐約舉行的海洋金融會議上表示：「我們也在更多地涉足傳統的船舶融資業務。我們看到相當多的船東通過良好的市場大幅增強了他們的資產負債表。這些公司今天也在考慮續簽租約，並擁有實質性的資產負債表。因此，我們正在進入一個市場，我們為船舶提供60%或70%的資金，船東帶著股本餘額進入。這對我們來說是相當新的東西，它一直是我們業務中不斷增長的一部分。」
他對海事金融會議的聽眾表示，中國交行預計其投資組合今年將淨增長約5億美元，「這取決於有多少到期，有多少回款」。
他說：「我們仍然像以前一樣致力於航運，我們希望擴大業務。」
在與律師事務所Reed Smith合夥人鄧晗（Han Deng）精心安排的談話中，雷德沒有提及今年7月交銀租賃上海航運融資業務主管被「帶走」一事。他也沒有回答台下的提問。
與中國其它銀行一樣，交行並非「波賽頓原則」（Poseidon Principles）的成員。「波賽頓原則」是一個由30家銀行組成的聯盟，總資產規模達2,000億美元，為更可持續的放貸建立了一個框架。
8月，交行獲得了首筆與可持續發展相關的2億美元貸款，為一家液化天然氣運輸船公司提供融資。
雷德說：「與某些銀行不同，我們沒有所謂的綠色產品，但在再融資方面，我們一直非常積極地通過與環境、社會和公司治理（ESG）相關的債券以及與可持續性相關的貸款進行再融資。70%至80%的新造船組合將被視為『生態綠色船舶』，採用雙燃料推進，或某些能源增強技術或節能技術。這確實是我們業務的推動力。」
在船東現金充裕、腐敗審查正在進行、利率攀升之際，中國船舶租賃行業的競爭優勢也受到質疑。
雷德說：「大多數新交易都是在浮動利率基礎上完成的，而以前，我們有更多的固定利率結構。這種情況已經改變了。我們現在看到的環境又稍微穩定了一些。我們可以再次關注固定利率交易，但它將走向何方仍然令人擔憂。我們在核心市場仍然非常活躍，這是一個槓桿非常高的大票市場，在很多情況下，我們直接與最終用戶和貨主合作，並為他們的主要船隊更新提供資金。這些門票可能高達4億或5億美元，也可能超過這個數字。」
雷德表示，交銀租賃沒有俄羅斯風險敞口，「我們現在顯然也沒有任何風險敞口。」
中國國家開發銀行出售旗下金融租賃公司
國家開發銀行融資租賃公司（CDB Financial Leasing）擁有逾200艘船舶，據稱已被母公司中國國家開發銀行（CDB）掛牌出售。
這家在香港上市的租賃公司市值約為18億美元，旗下業務還涉及飛機和基礎設施項目，該公司可能會從潛在的出售中獲得更大的營運靈活性。然而，人們對其未來的融資能力表示擔憂。
《航空金融雜誌》（Airfinance Journal）最初報導了這一舉措，據稱是因為這家多年來一直專注於國有商業企業的政策性銀行的方向發生了轉變。
幾位接近國銀金租的消息人士向《勞合船舶日報》透露，這筆交易正在進行中。其中一位知情人士表示，該租賃部門被深圳政府擁有的一家大型實體收購的可能性很大，儘管交易的達成仍面臨「大量不確定性」。深圳是這家公司的總部所在地。
他稱，投資者可能想知道，新業主是否有足夠的財務實力和信貸支持，使國銀金租能夠繼續以低成本借款。
去年2月，這家被惠譽（Fitch）等主要評級機構評為投資級的出租人發行了7億美元的3年期和2.5億美元的5年期高級債券，票面利率分別為2.75%和3.125%。
最新公布的資料顯示，去年這家銀行固定利率貸款的利率低至1.45%，而浮動利率貸款的利率範圍從1個月倫敦銀行同業拆借利率加37個基點到6個月倫敦銀行同業拆借利率加280個基點不等。
然而，另一位消息人士表示，潛在買家「財力雄厚」，可以與政策性貸款機構的影響力相媲美。
上述人士表示：「在所有權變更後，國銀金租的業務可能會更加市場化，因為目前母公司作為政策性銀行的制度預計將更加嚴格。」他所在的公司與國銀金租在多個船舶項目上進行了合作。
這表明，至少在航運業，出租人的經營租賃業務可能會得到進一步發展，其中許多業務涉及自己訂購船隻，並承擔資產風險以換取更高的回報。
截至2022年底，這家中國租賃公司的船舶資產約為人民幣500億元（合73億美元），占該公司總資產的14.1%，僅次於基礎設施租賃的43.7%和航空租賃的26.5%。但它是國銀金租最賺錢的業務，占全年50億元稅前利潤的56.5%。
在其222艘現役船舶中，有190艘處於經營租賃安排之下。其中包括154艘乾散貨船、32艘成品油船、3艘液化天然氣運輸船和1艘豪華遊輪。
然而，一些經營租賃實際上是類似貸款的融資租賃，因為船舶殘值商定的水準極低，導致中國出租人幾乎沒有資產風險。
最新宣布的交易包括與希臘船東Peter G livanos控制的GasLog達成的2艘大型液化天然氣運輸船的售後回租協定，總價值為2.84億美元。
參考文獻
1. David Osler: Ship finance: Where next? Lloyd’s List 27 Sep 2023
2. Cichen Shen: Chinese ship lessors look beyond mainstay as geopolitics and market slowdown bite, Lloyd’s List 29 Sep 2023
3. Michelle Wiese Bockmann: China’s BoComm Leasing turns to ‘classic ship finance’, Lloyd’s List 23 Jun 2023
4. James Baker: Policy bank parent puts CDB Leasing up for sale, Lloyd’s List 26 Jun 2023
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