202224期專論文章介紹

一、總編輯的話

隨著上海逐步復工和復產，亞洲區間航線主要載運的原物料與半成品將在東南亞加工後，再跨洋運往歐美；另一方面上海、昆山與蘇州等地區的陸運仍有管制，尚未完全恢復正常運作，估計要到6月中下旬才能見到較多的出貨量。由於上海出口貨櫃運價指數連漲3週，定期航運公司也在醞釀6月中旬啟動新一波的漲價，其壓力主要來自於兩方面一是上海復工後預期貨量的成長；二是美西碼頭的勞資談判不順，恐會衝擊全球運力，據報導工會要求暫時停止談判，雙方恐怕無法在7月1日期限前談妥協議。此外還有一些因素迫使運價上漲，包括俄烏地緣政治衝突導致歐洲各大港口壅塞、油價的高漲、定期航運公司響應環保新規開始減速航行，以及航運旺季提前來臨等等。因此全球各大定期航運公司開始評估調漲運價，首次調漲的漲幅預期不小，調漲的時間點會落在6月中旬附近。

何思揚與徐劍華〈貨櫃航運業將如何度過市場波動的不確定期？〉，根據勞氏日報（Lloyd’s List）報導指出貨櫃航運業與上一季相比基本沒有變化，但未來的不確定性需要新的策略思維，貨櫃航運業可能已經達到了不確定性的高峰。俄羅斯對烏克蘭的地緣衝突導致需要重新調整貿易路線，但它不太可能抑制需求，海運貿易將會調整以達到新的平衡。目前全球的經濟成長出現停滯狀態，中國經濟今年將難以達到5％，石油進口可能再次出現下降，經濟學家也指出，持續攀高的運價正助長通貨膨脹，為經濟復甦蒙上陰影，過去高昂的海上運費只會暫時導致通膨上升，但現在卻成為美國和其他地區經濟體的長期特徵，因此未來經濟衰退是可能發生的。在2023年之前，供應鏈的危機還是無法澈底解決，世界各地的港口，在2021年都是嚴重壅塞的，不僅沒有改善，而且似乎越來越糟糕，面臨的後果就是繼續減少運力，雖然2022年的情況可能會有所改善，由於大港壅塞迫使航商轉向較小的替代港口，導致替代港口也變得壅塞，進一步阻礙了經濟的復甦，加上先前中國堅持對疫情的零容忍公共衛生對策，是供應鏈恢復將比以前的預期晚的主要原因之一，因此專家普遍認為，市場在2023年之前無法恢復正常。

凱莉與江南蒓〈上海封城是全球經濟永久分裂的一次預演？〉，中國上海因疫情爆發，自3月下旬開始封城，對世界經濟產生重大影響，封城時間越長，對美國庫存的影響就越大，堆積如山的貨櫃在解封後最終會陸續運往國外，預期將造成港口的壅塞，除了科技產品、傢俱和汽車零配件，這些貨櫃裡還有季節性貨物。雖然在2021年夏天的壅塞之後，一些零售商可能已經在今年提早開始進口第3、4季的商品。為了應對勞動力和貨物的短缺，定期航運公司宣布取消部分航次，部分承運人甚至直接跳過掛靠上海，人力缺乏也使貨櫃停留的時間越來越長，上海的貨運量持續大幅下降。隨著新冠疫情的持續，上海貨物的積壓將是全球港口壅塞的前兆，專家分析上海解除封鎖後可能隨之而來的是延期貨物海嘯，預期會花費數周時間來清理積壓的貨物，貨運量將遠遠超過港口的處理能力。貨櫃堵塞碼頭的速度也將超過它們轉移到內陸運輸的速度，並將船隻推到海上排長隊，這些影響將波及到美國和歐洲，包括港口交通堵塞，運輸時間加長等。

海商法專欄〈船舶所有人「最終的撤船」，不等同留置權〉，船舶所有人一旦行使「撤船權」（the right to withdraw），定期傭船契約即告終了。換言之，在定期傭船契約中，船舶所有人撤船，意指「最終的撤船」而言。之後，船舶所有人即不再對定期傭船人「提供勞務」。如定期傭船人依照定期傭船契約規定，所應負之義務，於船舶所有人撤船之後，尚未履行完畢，船舶所有人本諸其所擁有之一切權利請求權，對船上所有的貨物以及附屬運費、載貨證券上所載運費，都有留置之權。同時，定期傭船人如傭船費已先付，船舶所有人尚未實現的款項，對船舶所有人所有該船，亦有留置權。這種相互擔保的原則，在件貨運送契約，尤其是航程傭船契約，最為常見。楊仁壽大法官認為根據船、貨相互擔保的原則，定期傭船人對託運人所積欠之運費，就託運人所有的貨物固然有留置權，但本件不是這種情形，船舶所有人對屬於第三人的貨物行使留置權，第三人已對之提起訴訟，這與定期傭船人本身的立場不同，他不能主張自己違反契約，而第三人卻是可以的，這與第三人積欠運費，定期傭船人以對之行使留置權，迥異其趣。

二、202224期航貿專論

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