202221期專論文章介紹

一、總編輯的話

根據Container xChange調查指出，2021年定期航運的船期可靠性已下降至35.8％，而2022年第1季又進一步下降，預估2022年第3季的航運傳統旺季會比2021年更加混亂。調查內容也提到受到疫情影響而導致的中國政策性封鎖、工廠關閉和隨之而來的港口壅塞，擾亂了貨櫃航運市場的季節性波動，此外，分析師也認為中國在解除封鎖後可能導致出口激增，將進一步擾亂通往歐洲和北美的供應鏈。Container xChange執行長羅洛夫斯（Christian Roeloffs）則表示，因為有太多相互矛盾的跡象和無形因素的緣故，導致要準確預測今年旺季會發生什麼比平時更難。因此貨運代理、貿易商和託運人估計2022年的航運旺季將比2021年更加混亂。

陸天麗與徐劍華〈貨櫃航運業基本面依然強勁〉，丹麥航運諮詢機構Sea-Intelligence的研究指出，受到疫情影響，全球航運業面臨供應鏈中斷危機，且目前動盪仍在持續，但與過去10年相比，其業績卻達到10多年來最高的利潤水準，全球15家最大的定期航運公司2021年稅前息前利潤（EBTI）達到了1,100億美元，這也是近10年來的新高。Sea-Intelligence也比較不同航運公司遇到的挑戰和困難，包括經濟放緩的威脅、地緣政治緊張局勢和受持續疫情影響的前景。管理諮詢公司麥肯錫（McKinsey & Company）也指出，卡車運輸能力亦是造成供應鏈壅塞的主要原因之一，如果貨櫃無法在內陸地區轉移，有效率的移動，倉庫就會堆滿貨物，緊接著碼頭就無法卸下船舶甲板上的新貨櫃。麥肯錫的報告提出了4種可能的復甦方案，所有這些方案都依賴於內陸物流的改善。然而，即使是在最好的條件下，麥肯錫也預測會有5到6個月的中斷危機，最糟糕的情況是混亂、壅塞和高運價將持續到2024年。不確定性可能會讓市場產生一些交易風險，因此對航運業來說，確保運力將是關鍵問題，這意味著今年的合約季將開始的更早，價格也更高。

陸天麗與江南蒓〈美國燈塔史〉，該篇文章描述過去曾經有一段時間，燈塔的燈光幾乎遍布美國的所有海岸線，因此美國將每年8月7日訂為國家燈塔日，來紀念這些燈塔，數百年來，燈塔象徵著海上船隻的安全。直到現在，美國仍有700多座燈塔在運轉，幾乎所有燈塔都改為自動化，只有一個例外，那就是建於1716年美國最古老的燈塔——波士頓燈塔。然而，全國各地的許多燈塔雖然不是官方擔任看守人，但還是有海岸警衛隊或其他看守人住在裡面，以維護和保護這些歷史建築。作者於文中也提到如果有機會，請花時間參觀世界各國的燈塔，你可以享受到時光倒流的樂趣！

謝晚媖〈紓解黑海的航運瓶頸——伊斯坦堡運河（上）〉，黑海（Black Sea）是由安那托利亞半島、巴爾幹半島、克里米亞半島、高加索地方和烏克蘭沿海岸帶所圍繞而成的海域，由於伊斯坦堡（Istanbul）的城址範圍，跨越博斯普魯斯海峽東西側的亞、歐城區，所以自古以來即是甚具戰略地位的大城和航運要衝。在地緣上，土耳其雖可掌握博斯普魯斯海峽之通航權，惟深受《蒙特勒海峽協議》之規範，仍非擁有絕對控制權，且必須隨時防範海權列強國家在海峽或鄰近海域肇釀事端。又因為「伊斯坦堡運河計畫」規模極其宏大兼且牽涉事項繁多，因此自2011年首度由受命設計團隊提出計畫後，再經由多個部會歷經多年的討論和修正，直至2018年底正式底定，並由官方宣布將自2019年起分階段進行公開招標，決標後即進入施工階段。

海商法專欄〈遲付傭船費的後果〉，由於傭船費具有「先付」的性質，所以定期傭船人在傭船契約存續中，必須於約定支付期日到來以前或當日支付傭船費，如果遲誤期限，船舶所有人就有撤船的權利，不再提供船舶及船員的勞務。然而，定期傭船人雖遲誤支付傭船費期限，但在船舶所有人行使撤船之權利以前，如已支付該期應付的傭船費，而經船舶所有人收受了，船舶所有人即不得再以定期傭船人遲付傭船費為理由，主張撤船，因為他一經收受該遲付的傭船費，就已經喪失了撤船的權利。定期傭船人遲付傭船費，船舶所有人如仍予接受，而且不做任何動作，諸如仍繼續提供船舶及船員勞務等之類的情事，才會發生拋棄撤船權利的問題。如果船舶所有人在定期傭船人遲付傭船費後，立即向定期傭船人發出有效的撤船通知，縱令船舶所有人將該傭船費不退還，仍繼續不作任何處理，也不該確認船舶所有人業已拋棄撤船或撤船的權利，進而認為定期傭船契約還在繼續存在。楊仁壽大法官認為船舶所有人一旦撤了船，即應將已付傭船費或不足額部分退還定期傭船人。一般而言，撤船在先，退還在後，不能一口咬定傭船費尚未退還，傭船契約仍然繼續存在。

二、202221期航貿專論

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