Strong fundamentals for container shipping
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】承運商、船東、運價、財務業績
【keywords】carriers; shipowners; freight rates; financial performance
2021年，貨櫃航運全行業實現了創紀錄的1,100億美元營業利潤。然而，承運商在碼頭投資上採取了不同的模式，貨櫃航運公司預計2022年業績會跟2021年相仿，但承運商同時也在為潛在的收益下降趨勢做好準備。從船舶租賃市場來看，貨櫃船噸位提供商仍然看到強勁的基本面。雖然船舶租賃費率仍然「驚人」，但戰爭可能會打破平衡。
2021年全行業實現了創紀錄的1,100億美元營業利潤
航運研究諮詢機構Sea-Intelligence的一項報告稱，儘管全球航運業受到破壞，但仍實現了10多年來最高的全行業利潤水準。
中遠海運是收入最大的航運公司，2021的收入為525億美元，其次是馬士基，480億美元，達飛海運為45.3億美元。
資料顯示，全球15家最大的航運公司去年息稅前收益（EBTI）達到了1,100億美元。這是10多年來最高的數字，儘管貨櫃航運業的全球動盪仍在持續，但這一數字還是實現了。
Sea-Intelligence在其最新研究中表示，與過去10年相比，該行業在2021財年的營業利潤增加了3倍，反映了前所未有的盈利水準。
這一成就不包括私營地中海航運和太平船務公司（PIL）的投入，後者偶爾公布其財務業績。
這家分析公司表示，雖然到目前為止還沒有確定的2022年財務指標，但今年第一季度似乎不太可能與去年的強勁表現有任何不同。
該公司表示，去年的營業利潤不包括東方海外和現代商船的年度財務報表，以及地中海航運的年度財務報表。
儘管航運公司的運量只有小幅增長，但在航運公司從前所未有的運價上漲中獲得巨大提振後，營運利潤實現了大幅增長。
Sea-Intelligence說：「在過去10年中，航運公司從未見過如此高的盈利水準，航運業也從未見過我們目前所看到的全球破壞水準。今年前3個月與2021年同期一樣強勁，運力水準繼續湧入主要貿易通道，運價水準依然高漲。雖然可能有理由認為，在資產重工業中，息稅、折舊和攤銷前利潤是衡量經營業績的更好標準，但行業參與者的可比性構成了巨大挑戰。尤其是息稅折舊攤銷前利潤更是如此，因為只有達飛、東方海外和赫伯羅德等少數幾家承運商披露了EBITA資料。」
Sea-Intelligence列舉了在比較不同航運公司的各個公司業績時遇到的其他挑戰和困難。
主要挑戰之一是某些行業參與者經歷的一系列整合和重組。另一個事實是，並非所有的航運公司都報告相同程度的細節，即使是在標準的衡量標準上，比如運量。例如，長榮、萬海和陽明沒有提供資料供研究公司分析。同時，其他航運公司，尤其是馬士基、達飛、以星和現代商船，確實提供全球運量，但僅限於特定年份。
Sea-Intelligence說，中遠海運2021財年超過了馬士基，並成為去年收入最大的承運商，營收為525.2億美元。中遠在2018年收購東方海外後實現了這一成就。
繼中遠之後，馬士基和達飛的營收分別為482.3億美元和452.9億美元。雖然地中海航運公司是運力最大的航運公司，但它不公布財務資料。
海洋網聯船務（ONE）公布了2021的收入為263.9億美元，而赫伯羅德去年創造了253.4億美元的收入。長榮海運公司報告了2021的收入176.7億美元。
承運商在碼頭投資上採取了不同的模式
儘管碼頭承運商的利潤普遍飆升，但只有少數幾家航運公司在投資碼頭資產。
貨櫃航運公司可能有很多錢要花，但很多公司似乎對增加其碼頭投資組合興趣不大。然而，也有幾家公司正在為這一特許經營權支付巨額費用。
儘管貨櫃航運公司在過去一年中獲得了巨大的利潤，但它們在碼頭投資方面的選擇性越來越高。
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）的港口和碼頭分析師哈德蘭（Eleanor Hadland）說：「出現了一種兩極分化的情況。雖然一些承運商增加了碼頭的存在，但其他承運商卻在減少碼頭的存在。」
排名最靠前的是達飛海運和地中海航運公司。在2010年至2020年間，它們各自的碼頭營運部門的碼頭營運數量翻了一倍，而在它們的組合中，輸送量增長了200％。
哈德蘭表示，這2家航運公司都在繼續擴大其碼頭持有量。
達飛去年宣布，將斥資18億美元回購其位於洛杉磯的前Global Gateway South terminal碼頭的Fenix Marine Services（FMS）。該公司此前曾於2017年將其出售給EQT基礎設施公司和P5基礎設施公司。
雖然價格是達飛出售價格的2倍多，但哈德蘭表示，EQT已經對碼頭進行了投資，並獲得了碼頭將其潛在輸送量提高到900萬TEU所需的許可證。
哈德蘭說：「達飛現在在洛杉磯處於最佳的增長位置。雖然價格很高，但值得。地中海航運公司去年12月宣布以64億美元收購非洲物流公司Bolloré Africa Logistics，其中包括該公司的16個貨櫃碼頭和7個滾裝RoRo碼頭。這符合併購戰略。過去10年，地中海航運通過併購實現了輸送量的快速增長。地中海航運在涉及合併和合資企業時，能夠利用貨運量的承諾來談判交易。然而，Bolloré Africa Logistics不僅經營碼頭，還有代理業務和鐵路。這實際上為地中海航運提供了一個切入點，以加強其在可能快速增長的市場中的存在。這是一項即時戰力的收購，如果從頭開始就不可能實現。在非洲，有很多失敗的開始。」
然而，儘管這些承運商採取了這些動作，但沒有證據表明會出現像全球金融危機之前那樣的大規模投資熱潮。
在截至2020年的10年裡，一些持有碼頭資產的航運公司減少了其權益，包括日本郵船、川崎汽船、長榮海運和陽明海運，而馬士基旗下的碼頭公司APM Terminals幾乎沒有擴大其業務範圍。
航運公司現在的重點更多地是航線網路的改進。
例如，赫伯羅德公司曾在德國亞德港（JadeWeserPort）的威廉港貨櫃碼頭持有股份，首席執行長詹森（Rolf Habben Jansen）表示，如果他們支持赫伯羅德公司擁有一個「強大網路」的要求，赫伯羅德公司將考慮在這方面的其他投資。
貨櫃航運公司預計2022年業績會跟2021年相仿
隨著供應鏈混亂的困境未解決，貨櫃航運公司的利潤繼續飆升。另一個強勁的一年即將到來，儘管經濟放緩的威脅、地緣政治緊張局勢和不斷出現的大流行影響了前景。
在創紀錄的盈利季的背景下，貨櫃航運快速進入2022年第2季度。
幾年前，承運商還樂於報告數億美元的利潤，但現在卻在談論好幾十億美元。
馬士基和達飛各自的實得利潤超過150億美元。據信，貨櫃航運業在2022年的全行業總利潤可能高達1,500億至2,000億美元。
所以一切都應該很好，是嗎？對股東來說，絕對是這樣。然而，貨櫃航運業仍然像過去2年一樣困難重重，運價仍然處於天文數字的水準，擁堵仍然普遍，「船期表」的準確率低到甚至不配取這個名字。
可悲的是，幾乎沒有任何改善的跡象。那些發布財務業績報告的承運商表示，他們預計今年的盈利能力將在2021的範圍內。
為了實現這一點，它要求運價保持在高水準，只要擁堵和延誤繼續使可用運力低於需求，運價就會保持高水準。
對於託運人來說，確保運力是關鍵問題，這意味著今年的合約季開始得更早，價格也更高。
對於航運公司來說，合約簽訂的運價遠高於去年，這意味著他們預測收入將保持在去年的水準，即使即期運價有所回落。
那些猶豫不決的託運人已經支付了費用。但總有一種風險，即如果他們隨後放鬆，在高峰期間簽署長期合約可能會導致鎖定這些運價。
不過目前暫時幾乎沒有這種跡象。
儘管主要運價指數自年初以來略有回落，但仍接近歷史水準。
德魯里的世界貨櫃運價指數（WCI）比去年同期上漲74％，當時運價已經很高，而上海出口貨櫃運價指數（SCFI）比去年高出75％。
這些運價繼續受到行業面臨的同樣問題的推動。內陸供應鏈的擁堵正在減緩貨櫃通過港口的速度，這使得船隻在等待泊位時失去了船隊的運力。
所有這些都發生在需求旺盛的時期，尤其是在美國。美國零售聯合會（NRF）的資料顯示，2021的銷售額增長了14％，預計今年將增加6％～8％。
洛杉磯和長灘附近等待船隻數量的數字可能自1月份達到峰值以來有所下降，但這是有欺騙性的。
下降的主要原因是中國的延誤和美國西海岸船隻處理緩慢。當滿載的船隻返回太平洋時，這個數字可能會再次上升。
管理諮詢公司麥肯錫（McKinsey）的分析師最近指出，卡車運輸能力不足是造成供應鏈擁堵的一個主要原因。如果貨櫃無法在內陸地區轉移，倉庫就會堆滿貨物，隨後碼頭就無法清理甲板上的新貨櫃。
麥肯錫的報告提出了4種可能的復甦方案，所有這些方案都依賴於內陸物流的某種程度的改善。然而，即使是在最好的條件下，它也預測會有5到6個月的中斷，即直到2022年的旺季。
然而，最糟糕的情況是，混亂、擁堵和高運價將持續到2024年。
供應鏈仍然混亂的威脅正在導致監管機構加強監督，尤其是在美國。許多政客認為這是通脹的驅動因素。
今年3月，美國國會的2個委員會呼籲貨櫃航運公司解釋，在進出口商正掙扎於「過高的費用和附加費」之際，貨櫃航運公司的巨大盈利能力來自哪裡？
這一舉動是在總統拜登的提議之後做出的，他在國情咨文中對貨櫃航運進行了嚴厲的抨擊，聲稱航運公司聯盟威脅到了美國的安全和經濟。
幾乎沒有人支持這些論點，聯邦海事委員會（FMC）的冷靜人士也不希望看到聯盟解體，但這是另一個在航運業日益突出的問題。
然而，政客們認為航運公司是導致通貨膨脹的原因，他們以為解散航運公司聯盟就可以解決通貨膨脹問題。
隨著價格的上漲，尤其是能源價格的上漲，為汽車加油或為家庭供暖的成本越來越高。這意味著能購買貨櫃裡的貨物的資金減少了。
與此同時，與新冠病毒相關的金融支援計畫正在解除，新冠病毒帶來的服務支出限制也正在解除。
回歸服務支出和減少對實物商品的需求將減少需求，並為供應鏈的理順提供機會。
能源價格上漲背後的驅動力是俄羅斯入侵烏克蘭。但是它對貨櫃航運業的直接影響出人意料地微乎其微。
然而，對俄羅斯實施的制裁，加上對俄羅斯石油的禁運，持續推高商品價格，破壞全球經濟的穩定，其波及影響導致需求下降進而打擊貨櫃運輸。
最直接的影響是，隨著石油價格的上漲，船用燃料的成本也在上漲。據赫伯羅德公司估計，燃油價格每噸上漲500美元，將使其每年損失25億美元。這些費用將轉嫁給長期受苦的託運人。
然而，新冠疫情大流行仍然是貨櫃航運恢復正常服務的最大威脅。
自4月份以來，深圳政府在短暫封鎖後，正在緩慢地重新開放工廠和倉庫，以防止新冠疫情的爆發。
然而，即便如此，這也足以進一步打亂航行船期。航運公司表示，在貨櫃周轉放緩、碼頭場址密度高企之後，預計等待船隻的時間會更長。
2年過去了，作為破壞根源的大流行的影響仍然接近表面。任何復甦的預測都可能成為進一步疫情的受害者。
承運商為潛在的收益下降趨勢做好準備
承運商正在通過各種方式追求增長，包括收購、船隊更新和擴張。
財務諮詢公司AlixPartners的一項研究顯示，承運商在追求增長和財務健康的同時，也在努力爭取收入的最大化。
但報告稱，迫在眉睫的不利因素促使它們對如何使用暴利基金保持謹慎，因為它們正準備迎接最早可能在2023年出現的潛在收益下降趨勢。報告說，海運需求和運價可能會受到不利發展的抑制，如企業利潤下降和碳排放監管壓力。
報告說，2021年，承運商的息稅前綜合收益（EBIT）為820億美元，比2020年增長了387％，是新冠疫情大流行前的2019年水準的16倍。
過去一年的總收入超過2,650億美元，比上年增長46％，比2019年增長55％。
該諮詢公司表示，航運公司正在利用目前的繁榮，與託運人進行艱苦的討價還價，並將運價定在市場能承受的最高水準，同時對不遵守合約條款的行為提出嚴格的性能要求和嚴厲的懲罰。
但它指出，好日子不可能永遠持續下去，包括承運人的談判和航運槓桿作用，並警告稱，特定的或各種不利事態的組合可能會抑制對海運的需求。
例如，貨櫃船運力的大幅擴張可能會對運價產生下行壓力。
去年，新船的訂單量比2020年的歷史最低水準翻了一倍多。到2025年，船舶供應量也可能增加23％。
另一個令人擔憂的領域是材料成本急劇上升，鋼材、廢鋼和零部件等投入品的價格比大流行前的水準翻了一倍多，而且今年沒有任何緩和的跡象。
去年，新船建造的價格也上漲了26％～28％。
諮詢公司AlixPartners表示，不斷上漲的價格可能會阻止航運公司大量訂造新船，並可能會穩定運價。
AlixPartners還表示，對排放的監管壓力正在促使航運公司加快減少營運中的碳和硫排放。一旦業界就共同的雙燃料標準達成共識，航運公司還必須儲備資金，對其現有船隊進行雙燃料消耗改造。
公司利潤下降也引起託運人的嚴重關切，因為較高的運價將給託運人帶來更大的負擔，並可能阻止一些企業製造或進口各種低價值貨物。
AlixPartners的研究顯示，儘管逆風迫在眉睫，但承運商一直在忙於追求增長和財務健康，他們已經確定了實現這一目標的幾種選擇。
去年，航運公司將總計210億美元用於收購和股票回購，物流供應商成為航運公司的主要收購目標。
推動這一發展的是，航運公司希望通過在目的地或始發地將海運服務與增值陸上服務相結合，加強客戶關係。
航空貨運商是下一個最頻繁的收購目標，馬士基、達飛海運和地中海航運公司正在組裝貨機機隊以擴充其營運。
所有主要航運公司進行了船隊更新，並訂購了新的貨櫃船，其中大多數預計將在2023～2025年出廠。
這將標誌著從2007年以來的一個里程碑。2007年，貨櫃航運公司的訂單運力是在役船隊運力的60％。這個記錄至今一直沒有被打破。在2010年代，新訂單穩步下降，在2015年和2020年第4季度分別下降至20％和8％。
貨櫃船噸位提供商仍然看到強勁的基本面
在貨櫃航運繁榮時期，貨櫃貨輪的非營業船東一直處於高位。雖然不確定性可能會讓市場產生一些泡沫，但可管理的訂單和租船合約的稀缺意味著前景依然健康。
貨櫃貨輪噸位供應商可能在道路上面臨輕微的顛簸，但儘管訂單不斷增加，行業的市場基本面依然強勁。
俄烏戰爭爆發之後，能源價格上漲，通貨膨脹加劇，有可能導致經濟陷入衰退。隨著航運公司採取更為謹慎的態度，這場戰爭已經從貨櫃船租賃市場上抹去了一些泡沫。
全球船舶租賃公司（Global Ship Lease，GSL）執行主席尤魯科斯（George Youroukos）在資本連結（Capital Link）國際航運論壇上說：「我們看到一些航運公司正在採取觀望態度，基本面沒有任何變化，但這是心理上的。當你每天在新聞上看到這些事情時，人們希望在再次踩油門之前，看看它將如何解決。」
貨櫃船船東Danaos的首席財務長查齊斯（Evangelos Chatzis）認為，儘管人們對俄烏戰爭、能源價格和通貨膨脹感到擔憂，但尚不清楚這是否會導致經濟衰退。
查齊斯說：「我們認為，至少在未來幾年內，我們看不到任何可能嚴重擾亂市場的東西。這種話我們以前沒有說過幾次。雖然市場可能會走軟，但這意味著巴拿馬型油輪的收益將從3至5年期的每日5萬至6萬美元降至4萬美元。這與我們2年前獲得的6到12個月的8,000美元收入不同。」
希臘船東Euroseas首席執行長皮塔斯（Aristides Pittas）表示，高端市場可能會出現一些放緩。
皮塔斯說：「如果你在俄烏戰爭前一個月問我，我會非常樂觀。現在，由於有可能出現衰退，所以還需要1、2個月的時間才能看到市場如何演變，然後才會出現清晰的畫面。我認為，未來1、2個月，市場將相當平靜。每個人都在等待事態的發展。我們確實依賴全球需求。運力供給方面是積極的，但需求方面仍然未知。主要影響是短期市場。我認為，由於所有的不確定性，租船人暫時停止短期租船。但由於幾乎所有船隻都已租出，可用船隻如此之少，所以那些開放的船隻很容易找到租家。」
皮塔斯表示：「租船人繼續選擇長期租船，因為我認為每個人都同意長期前景依然良好。沒有人願意支付每天20萬美元的短期租船費，但如果它在4年內以每天4萬美元的價格租賃巴拿馬型船，他們會對此感興趣，因為附近的船隻太少了。」
但進一步來看，前景依然強勁，對訂單規模擴大的擔憂被誇大了。
尤魯科斯說：「訂單量相當可觀，但沒有一艘容量小於10,000TEU的船。如果你從訂單中扣除任何25年內將報廢的船，訂單將占船隊的2％左右，這算不了什麼。這裡不考慮慢速航行。」
查齊斯說，預計從明年年初開始，慢速航行將使平均航速降低1～2節，如果能源價格居高不下，甚至會降低更多。
他說：「即使不考慮船舶報廢拆解，單是航速降低就能吸收10～15％的運力，那麼未來幾年的需求將涵蓋訂單，因此我們預計不會因為船舶交付而出現任何不平衡。我們認為訂單是非常容易管理的。在上一個超級週期中，訂單占當時現役船隊的60％，但現在是23％，並向更大的規模傾斜。」
船舶租賃費率仍然「驚人」，但戰爭可能會打破平衡
未來長達5年的時間裡，航運公司將繼續向租船公司支付創紀錄的費用。
航運公司繼續支付創紀錄的金額租用貨櫃船長達5年，儘管俄烏戰爭臨時按下了一個暫停鍵。
衡量貨櫃船租賃費率的哈珀彼得森指數（Harpex index）在3月份一直保持在有史以來的最高水準。航運諮詢機構Alphaliner最近表示，租船費率處於「歷史最高水準」，並在「持續上漲數周後」趨於平穩
俄烏衝突尚未拉低租船費率。但3月下旬，據在資本連結國際航運論壇上發言的一家貨櫃船東稱，該公司暫停了新的租船合約，並暫時阻止費率進一步上漲。
全球船舶租賃公司董事長尤魯科斯在資本連結論壇上表示，俄烏戰爭加劇了已經預料到的通貨膨脹，有鑑於此，一些航運公司在船舶租賃方面持觀望態度。
尤魯科斯說：「消費者需求與心理有很大關係。現在，人們很擔心。如果俄烏衝突得到解決，人們的頭腦中不再有問號，我們可能會看到瓶頸的影響。如果人們停止訂購新船，然後他們覺得這一風險已經過去，我們可能會再次看到新船運力需求激增，特別是如果這種暫停持續幾個月的話。」
租船人（航運公司）並沒有因為租船活動的中斷而感到不安。畢竟，他們正處於歷史上最大的繁榮時期。自2020年1月1日新冠疫情爆發前以來，Danaos的股價上漲了1,017％，甌海上漲了616％，GSL上漲了235％。Danaos在3月初創下歷史新高。
皮塔斯說：「我們今天看到的是一筆意外之財。問題是我們如何處理積累的所有現金。」
Danaos的首席財務長查齊斯說：「這些都是非常健康的股價。我們正在以每天3萬美元的租金租出25年一下船齡的支線船，這是我們從未見過的驚人數字。巴拿馬型中型船舶的租金為每天5萬至6萬美元，為期5年。」
Alphaliner的報告稱，海洋網聯船務（ONE）最近租用了2艘8,000TEU的船，為期3年，每天每艘租金為65,000美元。
尤魯科斯說：「船舶買賣正在中斷，導致長期市場上出現更多租船業務。有的租船人租船3到5年。最近我們看到許多航運公司購買船隻，這在航運公司之間造成了問題。通常，航運公司在原來的租約即將到期是會延長租約，但這艘船可能已被競爭對手購買。因此，原租船人將失去一艘船，需要更換。」
皮塔斯說：「戰爭導致暫停的主要影響是短期市場，幾個月來，航運公司一直在支付極高的日運價。我認為所有人都同意，長期前景仍然良好。但由於這些不確定性，最近消失的是短期租約。」
如果是這樣的話，這是一個非常新的發展。Alphaliner在其短期市場報告中披露了一個極高的租賃費率。
Alphaliner報導，博亞國際海運（BAL Container Line）公司同意4,892TEU的中穀江蘇（Zhong Gu Jiang Su）號在3到4個月內每天23.5萬美元的「驚人」費率租給中穀物流。
該公司進一步報導稱，BAL以每天20萬美元的「驚人」價格租下了25歲的中穀遼寧號（3,834TEU），這是「有史以來為這種大小和年齡的船隻支付的最高價格」。
皮塔斯說：「港口擁堵是航運運價和租船費率上漲的主要驅動力。擁堵越嚴重，有效船舶供應量越低，船舶在貨運、租船和二手銷售市場的價值越高。運力供給方面非常積極地支援運價。未知的是需求方。」
貨櫃航運公司MPC Container Ships首席執行長巴克（Constantin Baack）說：「目前約25～30％的貨櫃航運供給端都處於擁堵狀態。最受關注的擁堵地點即洛杉磯／長灘港的排隊只是暫時減少了。我的預期是，在未來幾個月裡，那裡的擁堵情況將會加劇。我們現在在美國東海岸也看到了相當多的延誤和擁堵。中國港口和歐洲港口分別因為新冠肺炎封鎖和戰爭而導致擁堵加劇。克拉克森全球港口擁堵指數非常接近歷史最高水準，而德迅指數（Kuehne+Nagel index）也表明了同樣的情況。」
Danaos的查齊斯說：「不僅僅是船隻和港口，還有整個供應鏈。這些問題需要時間來糾正。我不認為它會突然正常化。我不認為這會很快得到解決。」
參考文獻：
- Jun Concepcion: Leading carriers post record $110bn operating profits, Lloyd’s List 21 Mar 2022
- James Baker: Carriers take different paths on terminal investments, Lloyd’s List 15 Mar 2022
- James Baker: Containers Box carriers expect more of the same in 2022, Lloyd’s List 28 Mar 2022
- Jun Concepcion: Carriers prepare for potential earnings downtrend, Lloyd’s List 25 Mar 2022
- James Baker: Containership tonnage providers still see strong fundamentals, Lloyd’s List 29 Mar 2022
- Greg Miller: Ship charter rates still ‘spectacular’ but war could tip the balance, American Shipper March 29, 2022
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