202217期專論文章介紹

一、總編輯的話

根據航運諮詢機構Alphaliner 的資料顯示，目前跨太平洋航線運力排名前5的定期航商分別是地中海航運（MSC）、馬士基（Maersk）、達飛海運（CMA CGM）、中遠海運（COSCO）和海洋網聯船務（ONE）。新冠疫情導致貨運需求的改變，連帶影響跨太平洋航運的布局。Alphaliner的資料發現過去2年來，「亞洲—美國」貿易通道發生了極大的變化，跨太平洋總運力與去年同期成長24%，目前包括702艘貨櫃船，總運力為575萬TEU。而「亞洲—美國東岸」運力較去年4月成長28.1%，超過「亞洲－美國西岸」20.5%的成長幅度，因此運力持續成長，更多的新航運服務都集中在美東岸，而不是西岸。航商持續不斷對託運人運送模式做出回應，然而在短期內，進口需求沒有減弱的跡象，美國東岸的港口也已經加強進行關鍵的基礎設施投資，來提高運力，並提高它們處理未來幾年將部署在這些港口的更大型貨櫃船的能力。

杜涵與江南莼〈2021年全球貨櫃產量和保有量創歷史新高〉，2021年新貨櫃的數量創下了紀錄，市場上增加了720萬TEU，全球貨櫃總量增加了14%。貨櫃數量的增加真正開始於2020年下半年，並在2021年加速，在第4季略有下跌，一般櫃和冷藏櫃的產量都創造歷史記錄，一般貨櫃數量已超過660萬TEU，冷藏貨櫃則為386,00TEU，總產量比前一年增加了130%。預計2022年貨櫃數量將回穩到平均450萬TEU和480萬TEU之間，德魯里航運諮詢公司（Drewry）的資料顯示，創紀錄的貨櫃數量與創紀錄的價格飆升相吻合，凸顯了供應鏈中斷時對貨櫃的強烈需求。工廠在高峰期的新造貨櫃價格接近4,000美元／TEU，是歷史標準的2倍，但是現在工廠的產量和新貨櫃的價格都逐漸回穩，顯示新造貨櫃有趨緩的跡象，雖然如此，2021年新貨櫃的數量仍將是有記錄以來第2高的一年。

何思揚與徐劍華〈美國如何應對供應鏈混亂和港口僵局〉，貨櫃航運的船期表不斷的調整，這對相關人員來說是非常好的消息，但對託運人來說卻是非常壞的消息，這就取決於你在市場的哪一方。關於市場調整的訊息已經被反覆猜測，現在越來越多的人認為，目前的供應鏈混亂局面至少會持續到2022年底，為了應對供應鏈混亂和港口僵局，美國政府組織了白宮供應鏈中斷工作組。在許多美國當地因低庫存和供應鏈成本下降而與面臨通貨膨脹的時候，美國託運人雜誌（American Shipper）獨家採訪了白宮供應鏈中斷工作組的港口代表約翰•波卡利（John Porcari），探討美國港口的狀況、當前的挑戰，以及對未來的展望做詳細的描述。

王肖卿〈海上貨物運送契約的種類與過失責任〉，海商法自民國18年制定公佈以來，經過2次的所謂大修，分別是民國51年及民國88年，由於都是挑著修、跳著修，攸關核心價值的運送部分，被修得滿目瘡痍；既未配合新的海運經營環境，舊的錯誤又因循苟且地不敢大刀闊斧刪除，架構依然維持民國18年、海商法首次訂定時的架構。該法最後一次修正距今超過10年，期間相關國際公約及國際規則有締結與修正，為與國際海事相關公約無縫接軌，維護我國海洋產業權益及提升國際競爭實力，交通部航港局多次召集產官學者參與座談，最終海商法部分條文修正草案於2020年8月20日上網預告。王肖卿教授發現草案內容仍有許多分歧尤其最重要的包括運送契約的種類與過失責任的基礎，都出於缺乏思辨的因循，以及遵循習以為常的錯誤，期望透過不辯自明的道理，予以說明，並提出修正應有的定位。

海商法專欄〈傭船費的扣除〉，定期傭船人支付傭船費的方法不一，支付有效與否，端視定期傭船契約如何約定以為斷。如契約當事人就此沒有約定，則以定期傭船人之支付，能夠使船舶所有人就該傭船費可以有效的運用始可。傭船費的支付，固應在約定的期限內支付，但亦要足額。若不足額時，在期限到來以前，仍應速將「餘額」補足，若不此之圖，意圖僥倖，仍有被撤船的可能。如果定期傭船人支付不足額的傭船費，船舶所有人繼續擁有，有時會構成拋棄「撤船」的權利。船舶所有人於期限經過後，仍擁有傭船費，也會有同樣的結果。楊仁壽大法官認為依NYPE form 46第15條，首先例示定期傭船人可以從傭船費扣除金額之項目，而後再以其他各項費用，作為概括之規定。諸如第5條（第65行及66行）規定：「傭船人或其代理人，依船長的要求，應於各港墊付現金作為通常的船用金，並收2.5％的手續費。墊款從傭船費扣除」，即明定定期傭船人所墊付「通常的船用金」，可以從其應付之傭船費中，予以扣除。

二、202217期航貿專論

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