202215期專論文章介紹

一、總編輯的話

自2020年年中以來由於美國對貨物的巨大需求、新冠疫情導致部分港口關閉、貨櫃短缺以及全球最大、最重要的美國西岸港口極度壅塞，貨櫃市場一直處於緊張狀態。在面臨前述供應鏈的中斷危機時，海運運費仍能創下新高的一年之後，歐美疲軟的消費需求是否會抑制其進口，港口壅塞能否因此得到緩解，進而釋放貨櫃船舶的運力？全球知名的管理諮詢公司麥肯錫（McKinsey & Company）在其發布的報告指出，全球貨櫃航運市場要想恢復正常可能要推遲到2024年。報告指出雖然航運公司近2年正在大量訂造新船擴充運力，但貨櫃航運業的正常化仍將可能推遲到2024年第一季度才能實現，最樂觀的情況下航運市場在2022年3季度恢復正常，然而即使航運市場最終恢復正常的貨運及運力，維持足夠的貨量與正常的運費水準，2024年的運費仍將比2019年高出50％。

何思揚與徐劍華〈貨櫃航運在全球航運業中一枝獨秀〉，回顧2021年，油輪、散裝貨運、液化天然氣的運價，已下降至近5年來的平均水準以下，油輪費率受到新冠疫情對人員搭乘和轉乘航空空運，以及石油輸出國組織成員國對產量限制的影響；散裝貨運受到中國經濟和國家政策的影響，加上印尼的煤炭出口禁令和巴西、澳大利亞與亞洲的天候狀況使每年此時造成季節性的費率下降；液化天然氣費率則受到冬季氣候狀況、歐洲和亞洲之間的液化天然氣商品費率差異以及從即期交易轉變到長期租約的影響。另一方面，貨櫃航運運價則上漲到接近歷史的高點，而且似乎沒有緩和的跡象，美國消費者的需求持續高漲，引發洛杉磯／長灘港壅塞，造成運輸供應鏈中斷危機，連帶影響全球通貨膨脹，將貨櫃航運實際運價推向了歷史性記錄。受到Omicron變異株的影響，若碼頭工人和其他對供應鏈至關重要的工人生病或檢測結果呈陽性時將會被限制，可能會使壅塞情況愈加惡化，這也是貨櫃航運業2022所要面臨的重要課題。

杜涵與江南蒓〈預期航運股將繼續揚帆 甚至比去年更好〉，由於美國的運輸需求熱潮估計不會很快減弱，航商仍積極部署船舶運力，困擾2021年的港口壅塞問題很可能繼續存在。在2020年的大部分時間和2021年的全部時間裡，港口壅塞和船舶延誤所造成的船期可靠性令人沮喪。預計運價將維持在歷史高點，船期的可靠性也困擾著航商的運力部屬，連同目前中國對Omicron變異株的零容忍政策，以及俄烏之間的緊張局勢，使得彈性和穩健性成為供應鏈規劃的關鍵。一些航運業知名的股票分析師看好航運業在2022年的前景，雖然專家們對公開交易的船東要如何使用他們的現金存在分歧，但從宏觀角度看，現在可能比過去更需要把握投資時機，靈活地進入和退出市場。

Smooth Bay〈孰為「營運人」？〉，凡是船舶的登記所有權人，或者是船舶的傭船人，若發生損失索賠情況時，其均可以依照LLMC 76公約所規定的船舶噸位數，來主張「單位責任限制」，甚至包括負責經營船舶的「經理人」或「營運人」亦可以類推適用之。雖然如此，但對於所謂船舶的「營運人」，其實並沒有所謂的「共識」。因此該篇文章以Splitt Chartering APS -v- Saga Shipholding Norway AS (the “STEMA BARGE II”) [2021] EWCA CIV 1880為案例，分別以英國初審海事法院與上訴法院的不同見解來進行說明。最終Smooth Bay認為依照公約的設立目的，或許會有不只一位船東、租船人、管理人，或營運人存在，但攸關「營運人」的這個部分，應該慎選適用責任限制的主體，究竟這也是公約制定當初，所有參與會員的初衷，是應該予以適當的尊重。

海商法專欄〈傭船費支付之原則〉，船費的定義，統合NYPE或Baltime等標準契約格式的內容：「自傭船開始，至返還於船舶所有人時為止，以現金、定時、不打折扣的事先支付；而且，若不支付時，無須經船舶所有人作若何的催告，有不提供定期傭船人服務，逕行撤船的權利」。如再加簡潔，即「自傭船開始，至還船於船舶所有人時為止，不打任何折扣所支付之對價」。關於傭船費支付之原則，楊仁壽大法官認為定期傭船人支付傭船費，乃係船舶所有人提供服務的對價，不能輕易免除責任。在定期傭船契約下，傭船人在整個契約期間，有支付傭船費給船舶所有人之義務，但仍有例外，包括（1）傭船人的義務，由於傭船契約中的明示的規定而中止；（2）船舶所有人違反契約義務，未能提供傭船契約所約定的服務；（3）傭船契約因給付不能而消滅，於前述3種例外的情事外，想要免除其支付傭船費的義務，可謂難上加難。

二、202215期航貿專論

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