Container shipping is the only upward sector among the ocean shipping industry
何思揚、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運、運價、預測
【keywords】container shipping; freight rates; forecast
縱觀2021年，油輪、散貨船、液化天然氣的運價下降，而貨櫃運價保持在最高點附近，而且貨櫃運價的上漲幾乎沒有緩和的跡象。航運公司據此對貨櫃貨運期貨給予了明確支援。對於2022年貨櫃航運的前景分析有牛市、熊市和未知因素的不同判斷。
油輪、散貨船、液化天然氣的運價下降，貨櫃運價保持在最高點附近
貨櫃貨物的運價與乾散貨的運價出現分歧。
貨櫃航運的即期運價仍然接近歷史最高點，繁榮沒有結束的跡象；但在大宗商品航運方面——乾散貨、原油和成品油輪、液化天然氣（LNG）運輸船，即期運價目前已降至5年平均水準以下。
原油油輪
船舶經紀商BRS在談到最近的超大型原油油輪（VLCCs，運載200萬桶的油輪）的運價時說：「一個暗淡的結果。」它在談到蘇伊士型油輪（運載100萬桶的油輪）的運價時說：「今年的開局很糟糕。」
根據克拉克森柏拉圖證券（Clarksons Platou）公司的資料，10年船齡的VLCC的即期運價今年第4周跌至每天僅2,200美元。與2021年同期相比下降了73％，前4周平均下降了69％，達到了僅為每天26,000美元的盈虧平衡率的12分之1的水準。
船舶經紀公司Banchero Costa說，假日季節的結束並沒有幫助推高VLCC的運價。
克拉克森將10年船齡的蘇伊士型油輪運價定為每天4,400美元，比一個月前下跌68％，而盈虧平衡點為每天19,000美元。
原油油輪船東一年多來一直在流失現金，市場在2022年將不得不吸收比2021年更多的新噸位。根據克拉克森的資料，今年有44艘VLCC和39艘蘇伊士型船計畫交付，而2021年有35艘VLCC和23艘蘇伊士型船。
成品油輪
去年原油油輪的運價非常糟糕，以至於創紀錄的新造VLCC在離開亞洲船廠後的最初航程中裝載了清潔產品貨物，吞噬了通常由大型產品油輪裝載的貨物。這種做法看來將繼續下去。「遺憾的是，市場訊息表明，VLCC船東仍在考慮在2022年第2季度初為其新造船裝運清潔貨物。」BRS報導。
與原油油輪一樣，2022年成品油輪的開局也很艱難。
今年第4周，克拉克森將10年船齡的LR2（運力為80,000～119,999載重噸的大型成品油輪）的即期運價定為5,300美元／天，與2021年同期相比，比上月同期下降70％，比上年度平均運價下降36％，不到盈虧平衡點18,000美元／天的3分之1。
較小的10年船齡的MR（25,000～54,999載重噸）的運價平均為每天8,600美元，比上月同期下降45％，比其11,000美元的收支平衡點低22％。
「今年第2周的情況與第1周的情況相同。所有的清潔產品航線都有困難。」Banchero Costa說。
乾散貨船
美國跨國投行Stifel分析師諾蘭（Ben Nolan）說：「最近幾周乾散貨運價一直在大幅下降，主要是由大型海岬型18萬載重噸船舶引領，但這種疲軟已經全面顯現。」
第4周，海岬型船的即期費率僅為10,900美元／天，比上月下降52％，遠低於9月初87,000美元／天的近期峰值（克拉克森估計10年海岬型船的收支平衡為17,000美元／天）。迄今為止，海岬型船的費率比去年同期的平均費率低17％。
巴拿馬型船（運力為65,000～90,000載重噸的散貨船）的即期費率平均為20,900美元／天，比上月下降5％，而超大型船（45,000～60,000載重噸）的費率平均為20,500美元／天，比上月下降25％。
考慮到季節性因素，月度下降是意料之中的，從積極的方面看，這2個部分的費率與2021年同期相比，今年迄今仍大幅上升。巴拿馬型船上漲了77％，超大型船上漲了95％。
液化天然氣（LNG）船
LNG船費率比其他任何散裝商品船運部門的下降幅度都要大。
據克拉克森公司稱，2021年11月底和12月初，三燃料柴油機（TFDE）液化天然氣船的即期費率飆升至平均每天20.5萬美元。有報導稱，在高峰期，費率高達42.4萬美元／天。
第4周，克拉克森估計，TFDE承運人的即期費率平均每天只有22,000美元，比上周下降61％，比上月同期下降81％，約為12月初高點的9分之1。前4周的平均費率比2021年同期低76％。
然而，與乾散貨船和油輪市場不同，液化天然氣航運主要為定期租約，而不是一個即期航行市場，所以即期費率不太能說明問題。據克拉克森分析師馬克多（Frode Mørkedal）稱，即期活動非常少，在2022年的前2周只有一個航次的租約。另一方面，多月市場的活動一直很健康。
他說：「目前，即期市場可能面臨壓力，但鑒於市場背景，租家繼續尋求長期租約。」
貨櫃船
在2022年的前幾周，原油油輪、成品油輪、乾散貨船和液化天然氣船的費率都走勢相同：下跌。
而貨櫃航運則不然。
油輪費率受到新冠疫情對流動性和航空的影響，以及OPEC+成員國對產量的人為限制。乾散貨受到中國經濟（正在衰退）和國家政策的影響；巴西、澳大利亞和亞洲的季節性天氣狀況使每年這個時候的費率下降；以及印尼的煤炭出口禁令。LNG航運費率受到冬季天氣狀況、歐洲和亞洲之間的LNG商品費率差異以及從即期交易到長期租約的轉變的推動。
美國消費者的需求持續高漲，壓倒了運輸供應，造成了極端擁擠的局面，這似乎比其他航運領域目前的驅動力更「黏」，這在很大程度上推動了貨櫃航運運價。
目前，每週的上海貨櫃運價指數離其歷史最高點僅差一點。每週德魯里世界貨櫃指數（WCI）為9,545美元／FEU，比12月初上漲12％，同比上漲82％。迄今為止，WCI比該時期的5年平均值高出3.3倍。
12月底，有106艘貨櫃船在洛杉磯／長灘港等待停泊，創下了歷史新高。也是在這一天，馬士基預先宣布的收益再次超過其預測：利息、稅收、折舊和攤銷前的收益為80億美元，使其全年的EBITDA達到創紀錄的240億美元。
1月4日，當大盤深陷紅盤時，以星航運（ZIM）的股票創下了52周的新高，而希臘貨櫃船東Danaos的股票因8.7億美元的新租賃收入消息而跳漲8％。
德意志銀行分析師梅赫羅特拉（Amit Mehrotra）在一份研究報告中說：「貨櫃運價持續走高。零售銷售與庫存的比率現在比10年的歷史平均水準低3個標準差，這一比率與貨櫃運價成反比。這很有意義，因為較低的比率意味著強勁的消費需求和庫存補貨的需要。如果我們假設恢復到大流行前的銷售與庫存的比例，並使用目前的需求，零售商將需要8,210億美元的庫存。以庫存增長最快的時間，也就是2021年11月增長120億美元來測算，零售商需要17個月的時間來重新進貨。雖然我們承認重新進貨可能會更快，但是隨著供應鏈的自行解決，在我們看來，新冠疫情的重新出現，削弱了解除供應鏈擁堵將是容易的說法。我們注意到，洛杉磯／長灘港等待的船隻數量是去年同一時間的3倍。我們認為，在2022年，庫存補貨的需求似乎可能是一個持續的問題，並有可能持續到2023年。」
貨櫃運價的上漲幾乎沒有緩和的跡象
即期運價和合約運價看起來將保持在或接近歷史高位。
高額的去程即期運價正在推高主要貿易的長期合約運價。只有到亞洲的回程運價才會有所緩解。
隨著即期運價繼續上升到創紀錄的高位，返回亞洲的回程運價卻在下降，使2個方向的運價進一步拉開。
來自航運費率基準測試分析平台Xeneta的資料顯示，今年1月，亞洲－歐洲和亞洲－地中海的運價已經分別上升到15,400美元／FEU和13,700美元／FEU。
雖然亞洲－美國東海岸的運價與去年12月相比有所上升，但仍高於10,000／FEU美元，但低於12月時的絕對峰值。Xeneta說，由於港口擁擠，託運人轉向其他目的地，12月份美國西海岸的運價下降了1％。
在回程貿易中，儘管仍高於大流行前的水準，但運價繼續從去年5月的峰值下滑。
首席分析師桑德（Peter Sand）說：「從美國東海岸和西海岸進入亞洲的即期運價下降了11％，2種回程貿易的運價都在1,100美元／FEU左右。相比之下，2019年從東海岸回程的平均運價為970美元／FEU，從西海岸回程的平均運價為780美元／FEU。從北歐到亞洲，即期運價比一個月前下降了5％，雖然1,300美元／FEU，但仍然比2019年的平均運價高出80％。然而，去程運價可能會繼續上漲，特別是合約貨物的運價。雖然現在對2022年的長期運價的落腳點做出明確的回答還為時過早，但很明顯，去程運價將大幅上升。過去3個月的長期合約，亞歐貿易平均9,300美元／FEU，比2021年同期增長了近3倍。」
他警告說，有美國貨物的託運人也應該準備好接受影響。
他說：「在過去3個月裡，從亞洲到美國東海岸簽訂的長期合約已經從2021年1月的3,700美元上升到今年的7,000美元。跨太平洋航線的長期合約在最近幾個月有所鬆動，但仍遠遠高於去年年初的水準。還有很多談判要做，合約要簽，但毫無疑問，即使低於去年的峰值，這裡的長期運價也會比1年前簽訂的合約高很多。」
航運公司對貨櫃貨運期貨給予明確支援
延伸至2022年的運價波動給運價期貨支持者提供了建立新生的運價交易的最佳機會，也可能是最後機會。
船舶經紀公司Freight Investor Services（FIS）表示，隨著5大貨運代理公司承諾成為做市商，貨櫃航運公司「準備好進行交易」，該公司正在推進這一概念。
人們預期，當6份合約在芝加哥商業交易所上市時，貨櫃運價期貨的交易欲望將面臨最大的考驗，因為有人聲稱，世界上最大的貨櫃公司終於加入了這個概念。
貨櫃領域是最後一個接受使用運價衍生品來對沖未來航運成本的行業，儘管這種交易在乾散貨和油輪上已經非常成熟。貨櫃運價衍生品的上一次嘗試是在十多年前失敗的。
但是，隨著貨櫃運價的創紀錄波動，貨櫃公司的概念支持，以及一家領先的貨運代理公司準備成為做市商，FIS表示，這一次將會成功。
FIS貨櫃經紀人史達林（Peter Stallion）說：「前五大遠洋航運公司也在尋求做這個市場。他們或者正在積極關注，或者在市場清算時將進行交易。他們向我們明確表示了這一點。10年前，貨櫃公司不贊成建立任何衍生品市場，而現在情況完全不一樣了。已經表示出興趣的對手方代表了市場上多達3,000萬TEU。貨櫃運價期貨的基礎實物市場估計約為2億TEU，涵蓋從中國和東亞到美國、歐洲和地中海的去程和回程路線。」
合約將針對波羅的海交易所的6個FBX指數進行結算，這些指數從2月28日起由芝加哥商業交易所上市，3月的合約將開始交易，並延伸至2025年。
2021年期間，由於港口擁堵、美國消費者支出激增以及與新冠疫情有關的船期表中斷，海運供應鏈堵塞，刺激了全球通貨膨脹，並將貨櫃航運和物流置於經濟不確定性的最前沿，實際運價達到了歷史性記錄。
在運價上漲的背景下，貨櫃航運公司預計在2021年將報告1,300億美元的利潤。
史達林說：「在貨代公司提供的一系列與指數掛鉤的運價、長期合約期和即期交易中，貨櫃運價期貨市場正在迅速變化。即期運價據說覆蓋了市場的60％左右，隨著貨櫃航運公司尋求利用天價需求和運價，而零售商則尋求以較低的運價鎖定長期合約，這一比例將轉變為40％。目前的實物市場對這份合約來說確實幾乎是完美的，因為航運公司希望盡可能多地鎖定目前的市場條件，只要他們可能做到。在實體市場上，也有一場備受關注的航運公司與貨運代理公司之爭。」
傳統上，「賣」的一方被認為是貨櫃航運公司，「買」的一方是貨運代理和零售商，但目前的市場條件已經顛覆了這一點。
史達林說：「運價變化如此之大，已經開始影響到企業的底線，你已經得到了一個市場，在這個市場上，遠洋航運曾經在整個市場上批發獲利。在『購買』方面，運價是如此之高，以至於你們的首席財務長和首席執行長都認識到了這一點。現在整個供應鏈方面的業務比以往任何時候都重要得多。原來市場的一個主要問題是根本不缺乏交換（合約）的買家。現在你已經得到了貨運代理市場和航運市場的認可，他們可以有效地在期貨上銷售。貨櫃船公司正試圖提供3年期的合約交易，這些合約將發給貨運代理。貨運代理公司是最有能力通過3年期交易來承擔風險的公司。他們現在可以這樣做，因為他們知道有一個機制可以讓2023年和2024年的期貨合約的3年期交易去掉風險。這使他們也處於市場的賣方。」
在沒有交易所上市的情況下，針對波羅的海交易所指數的貨櫃運價期貨一直被限制在未經清算的雙邊場外掉期中，擴大了對手方的風險，將美國的零售商和貨代公司拒之門外。
史達林說：「在我們加入的交易方中，約有95％的交易方在進行任何形式的交易之前都需要進行清算。我們的興趣非常大。預計約有25％的業務來自美國，其餘的來自歐洲。芝加哥商業交易所的上市消除了對手方的風險，並允許美國的交易者參與，因為這些合約是清算的。清算是指清算所，通常是通過交易所，作為合約買方和賣方之間的金融仲介機構介入。一家無法確定身分的5大貨運代理公司準備成為做市商。」
貨櫃航運的2022年前景：牛市、熊市和未知因素
2022年對航運公司來說可能比2021年有更多利潤。
貨櫃航運業從未以如此高的姿態開始新的一年。
上海貨櫃運價指數在12月的最後一周創下了新的記錄，同比增長76％，首次突破5,000點。周日有101艘貨櫃船在洛杉磯／長灘港等待泊位，非常接近峰值。1月所報的跨太平洋即期運價高於12月，而12月則高於11月。
2022年的年度合約運價大幅上升。根據Xeneta的最新資料，亞洲－美國合約運價比新冠疫情之前的2020年上漲了122％，2022年合約早期談判的出價平均為5,700美元／FEU。
壓倒性的共識是，今年對海運公司來說仍將非常有利，對貨物託運人來說則極為昂貴。但至少有6大「已知的未知數」：
Omicron和未來的變種將如何影響美國的消費需求以及有效的新運力出廠和工廠產出？
在刺激措施退出後，美國的進口需求還能保持這種強勁態勢多久？
匯率的強勢有多少是由較高的進口需求驅動的，有多少是由較低的有效航運能力驅動的（考慮到船隻在擁堵中被束縛）？
能否在不影響碼頭輸送量的情況下簽署新的西海岸勞工合約？
如果勞工僵局得以避免，進口需求下降，擁堵情況緩解，那麼航運公司是否會像在2020年第2季度封鎖期間那樣，有紀律地取消船舶運力並保持運價強勁？
中國－台灣的地緣政治緊張局勢是否會演變成軍事行動？
牛市案例
對運價的看漲觀點是，在農曆新年假期之前，1月的運量將持續很高。在中國恢復工作後，運量將再次回升，美國進口商將在春季尋求補充枯竭的庫存，之後，2022年的旺季將使運價上升到2022年第4季度的水準。
貨運追蹤公司Freightos研究主管萊文（Judah Levine）說：「在潛在需求減弱之前，沒有明顯改善貨物託運人的強烈預期。這看起來不會很快發生。」
德意志銀行由駐英國分析師楚（Andy Chu）領導的團隊處於看漲光譜的最末端。該團隊對馬士基和赫伯羅德2022年的利息、稅收、折舊和攤銷前的盈利估計是共識平均值的2倍多。據稱，2021年是有記錄以來貨櫃航運業最好的一年，「但我們認為2022年將有實質性的改善」。
德意志銀行預測，這2家海運公司今年的平均運價將比2021年增長30％。它預測馬士基2022年的EBITDA將為346億美元，比2021年增長43％；赫伯羅德2022年的EBITDA將為204億美元，比去年增長56％。
熊市案例
看跌的觀點是，運價已經被美國的刺激措施支撐起來了，而且現在已經結束了。消費者需求將下降，庫存不會像預測的那樣得到重新補充，港口擁堵將會清除。
密西根州立大學Eli Broad商學院的供應鏈管理副教授米勒（Jason Miller）說：「2021年的零售銷售異常強勁。預計我們仍然會在2022年開始看到向長期趨勢線（零售額）的強烈倒退，因為沒有額外的刺激措施，學生貸款延期結束，新冠疫情可能轉變為一種流行病。」
零售業庫存與銷售的比率達到了歷史上的低谷，但米勒指出，這一比率在新冠疫情之前是在下降的，現在庫存遠遠高於其歷史趨勢線。鑒於新冠疫情時代需求的不確定性，他質疑零售商今年會增加多少庫存。「如果答案是『我們將拭目以待』，這就使人質疑關於零售庫存補貨將成為2022年主要貨運來源的論點。」
Stifel的航運分析師諾蘭概述了一種特別看跌的情況，即全球即期運價從2021年底的9,300美元／FEU（按德魯里世界貨櫃指數計算）一直跌到今年年底的每2,000美元／FEU。
諾蘭說：「這種情況在2023年更有可能發生，但在今年還是有可能發生。我們估計，貨櫃航運運價的極端緊張可以歸因於供應鏈的低效率，因為真正的基本需求只比增量供應多出3％。正如交通堵塞的性質一樣，當事故被消除後，正常的速度模式會相對迅速地實現。目前看來，這起事故不可能很快消失，但當它最終消失時，我們不期望『這次不同』。這次不一樣的觀點是，遠洋公司將通過 『空白』（取消）航班來抵消逆風，即需求下降和／或通過清除擁堵釋放的運力，人為地使運力與需求保持一致，以支撐運價，這是海運公司在大流行初期成功採用的策略。」
英國航運諮詢機構（Maritime Strategies International，MSI）的副主任理查茲（Daniel Richards）在航運新聞媒體TradeWinds發布的年度展望中寫道：「如果最終市場沒有出現有意義的下跌，一旦指責擁堵和新冠疫情的說法變得不靠譜，我們將很容易把更大的權重歸於行業結構的改變，監管者也可能會這樣做，但現在判斷行業是否發生了永久性轉變還為時過早。」
未知因素
2022年的未知因素：新冠疫情、美西港口勞工談判。
新冠疫情：今年年初，紐約市等地的基本服務，以及全國範圍內的航空服務，正因大量工人生病或檢測結果呈陽性而受到限制，因為Omicron變體迅速蔓延。
如果碼頭工人和其他對供應鏈至關重要的工人也出現同樣的模式，擁堵情況可能會惡化。
同時，中國繼續推行「動態清零」政策，即鎖定大型人口中心以應對少數病例。自12月22日以來，擁有1,300萬人口的西安市因Delta變體病例而被嚴格封鎖。一個主要港口所在地寧波市也報告了Delta病例。然而，另一場疫情正在影響長江的領航營運。
如果傳播性更強的Omicron變體在中國占據主導地位，並且中國堅持其清零政策，它將導致廣泛的工廠關閉，就像最初武漢爆發後所看到的那樣；以及港口關閉，就像去年在鹽田和寧波看到的那樣。
港口勞工合約：美國國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）與西海岸碼頭的合約於7月1日到期。 2014～15年的上一輪談判並不順利。碼頭營運受到干擾，導致2015年第1季度的積壓貨物與今年年初的水準相似。
參考文獻：
- Greg Miller: Tanker, bulker, LNG rates drop. Container rates hold near top, American Shipper January 18, 2022
- James Baker: Rising box freight rates show few signs of easing, Lloyd’s List 13 Jan 2022
- Michelle Wiese Bockmann: Lines give ‘explicit’ support to container freight futures ahead of February launch, Lloyd’s List 06 Jan 2022
- Greg Miller : Container shipping’s 2022 outlook: The bulls, bears and wild cards, American Shipper January 3, 2022
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