(Talks on LA-LB Excess Container Dwell Fees from Legal Perspectives)
Smooth Bay
【關鍵字索引】：貨櫃超期滯留費、黑色星期五、美國聯邦海事委員會、無船公共運送人、商定費率協議（NRA）、比附援引、轉嫁成本、費率運價
壹、【前言】
迫於美國最繁忙的洛杉磯／長灘港口（the Ports of Los Angeles and Long Beach，簡稱the Ports of LA-LB）貨櫃船空前積壓，業已經持續擁堵數個月，海運物流無法及時暢通，「港口委員會」（the Board of Harbor Commissioners）迫於無奈，遂於西元2021年10月29日開會投票決定，實施一項為期90天的「貨櫃超期滯留費」（Container Excess Dwell Fee）計畫，規定了貨船貨櫃可以在海運碼頭停留最長時限的時間限制。如果超過期限而造成貨櫃堆積的話，則將開始對相關「航運公司」處以罰款，以此解決港口當前暨長期的低效率問題，然而本來預計自11月1日即開始正式徵收的超期滯留費，礙於多方的反彈意見，現已經被無限期地推遲實施[1]。
據統計資料顯示，進入美國的所有海運貨櫃中約有40％係來自南加州的洛杉磯／長灘港口，但目前該雙子港口等待卸貨的船舶數量再次上升至創紀錄的數量。根據監測港口船舶交通的南加州海洋交易所的數據，截至10月22日為止，多達153艘船舶在港口海域停泊、徘徊，在等待碼頭空間，其中超過100艘是貨櫃船。主要港口船舶擁堵中斷了全球供應鏈（the global supply chain），並促使拜登政府允許港口綜合設施每天24小時營運，以便在11月感恩節購物季「黑色星期五」（Black Friday）暨12月耶誕節假期臨近之前，將貨物卸下送到消費者的手上。據瞭解，目前停泊徘徊在港口碼頭海域的船隻上有超過50萬個貨櫃，裝載價值高達數億美元的玩具、電子產品、服裝暨傢俱等貨物。為此，港口宣布一項嚴厲的滯留貨櫃罰款政策，要求運送人必須清理掉滯留過期的貨櫃。否則，港口當局將開始計算貨櫃在碼頭停留的時間，超過規定時限，將向海運運送人收取每個貨櫃每天徵收100美元的附加費，並按日累加，而在處罰開始前，透過卡車運輸的貨櫃可以在港口碼頭停留8天，而透過鐵路運輸的貨櫃則縮短祇有5天的期限。
具體收費標準包括：在90天的政策下，對計畫在港口碼頭透過卡車運輸的貨櫃，從在港口停留的第9天開始收費，逾期第1天每箱收費100美元，第2天200美元，以此累計類推；對於計畫通過鐵路運輸的貨櫃，從第6天開始收費。按此收費方式，在逾期的第5天，每個貨櫃的罰金為1,500美元，到第30天，每個收費將高達4萬6,500美元[2]。據港口委員會諉稱，其自滯留貨物中收取的費用，都將重新投資於旨在提高效率、加快貨物流通速度暨解決擁堵影響的項目。
儘管最近業界有一些不一樣的聲音，但仍有若干學者專家認為洛杉磯／長灘港對於前開「貨櫃超期滯留費」的徵收，係可以不受「美國聯邦海事委員會」（Federal Maritime Commission，簡稱FMC）30天等待期間的拘束（FMC要求對於初始費率/費用（an initial rates/charges）的徵收，或是對於現有費率／費用的提高，是不能於頒布後立即徵收的，而是必須要經過30天的「等待期間」後，始得予以徵收（waiting period））。前開專家學者甚至認為洛杉磯港暨長灘港，會將「貨櫃超期滯留費」的徵收從11月15日回溯至2021年11月1日起即予開始（然事實上並未發生）。其實這些學者專家還認為前開30天的等待期間，並不適用於以下幾種狀況（換句話說，若有以下幾種狀況發生，則這些費率／費用的徵收即毋庸等待）：1、當港口針對超期費，對於運送人提告追訴請求的時候；2、當海上運送人在資費公布後，隨即將這些超期費轉嫁給託運人的時候（包括「無船公共運送人」（NVOCC）在內）；3、當「無船公共運送人」已經根據「商定費率協議」（NRA）[3]與貨主構建交易的時候。
鑑於洛杉磯暨長灘港最近在輿論的壓力下，針對「貨櫃超期滯留費」所做的鬆散解釋，本文擬從法律的觀點審視這些措施對於海運界暨整個供應鏈所造成的影響，暨討論運送人如何在FMC的申報費率（tariff）暨商定費率協議之間對貨主加諸這些「額外費用」？進而探討這些舉措對於貨主所可能造成的衝擊。
貳、【港口徵收的歷程】
誠如前已述及，洛杉磯港口委員會於西元2021年的10月29日發布了編號21-7313的行政命令，藉由暫時性地增加了該港第4號費率表（Tariff No.4）的第25條規定，使其得予對泊靠港口的運送人徵收這裡所說的「貨櫃超期滯留費」。而洛杉磯港也確實地依照規定，向FMC申報了此項費用的徵收（歸類在海運碼頭的這一個項目之內，the marine terminal sections），祇是在FMC的官方網站上尚未發現。洛杉磯港如此，相信長灘港亦是「比附援引」[4]。
祇是原訂11月15日正式施行徵收的舉動，卻一延再延，雖然原訂的徵收期間也祇有90天而已。
11月8日洛杉磯港統計「塞」在港口的貨櫃有以下數量：
| 11月1日 | 11月9日（當時預計） | |
| 0到4天 | 32,930 | 33,497 |
| 5到8天 | 12,278 | 10,649 |
| 9到12天 | 11,150 | 7,131 |
| 13天以上 | 31,127 | 25,802 |
| 總數 | 87,485 | 77,079 |
從以上的表列，我們可以發現塞港的貨櫃數量是有「遞減」的跡象，惟祇有在「0到4天」的這段區間，呈現的是「遞增」的趨勢。然就總量而言，港口當局仍舊以「數量龐大，難以消化」為藉口，擬繼續推行此一「超期滯留費」的徵收。
若此一費用的徵收付諸實行的話，則其將依以下標準收取（其祇針對「進口重櫃」徵收，且係採每日累進的方式為之，總額並無上限）：
第一類：進口重貨接下來交由卡車拖運的情況：
| 塞在碼頭的天數 | 每日徵收費用 | 累計費用 |
| 9天 | 美金100元 | 美金100元 |
| 10天 | 美金200元 | 美金300元 |
| 11天 | 美金300元 | 美金600元 |
| 12天 | 美金400元 | 美金1,000元 |
| 13天 | 美金500元 | 美金1,500元 |
| 13天以上 | 每天增加美金100元 |
第二類：進口重貨接下來交由鐵路拖運的情況：
| 塞在碼頭的天數 | 每日徵收費用 | 累計費用 |
| 6天 | 美金100元 | 美金100元 |
| 7天 | 美金200元 | 美金300元 |
| 8天 | 美金300元 | 美金600元 |
| 9天 | 美金400元 | 美金1,000元 |
| 10天 | 美金500元 | 美金1,500元 |
| 10天以上 | 每天增加美金100元 |
參、【FMC攸關超期滯留費的規定】
接下來我們再來看看FMC對於此一措施的看法：
一、港口徵收不受30天等待期間的限制：縱使我們假設洛杉磯港的「第4號費率」在向FMC報備之後，其若依據美國聯邦海運法（the Shipping Acts）46 CFR §520.8 (a)章節的規定，則我們這裡所探討的「貨櫃超期滯留費」並無30天等待期的適用餘地，蓋費用徵收需有等待期間僅在被徵收對象為貨主的情況下始有為之，而「第4號費率」的徵收對象為負責貨物運送的船公司，爰無40天等待期的適用。換句話說，此一超期費的徵收，可以自公布後，立即生效實施。
二、海上運送人不受30天等待期間的限制：因為海運法46 CFR§520.8 (b)(4)章節的規定，其允許任何海上運送人可以藉由修正費率表，向包括「無船公共運送人」在內的託運人收受攸關：碼頭服務費用的變更（terminal services）；非運送人所得控制的額外費用（additional charge … or other provisions not under the control of the common carriers）；暨在運送人祇擔任「收受代理人」（a collection agent）的情況下所產生的費用變更，而無須「等待」[5]。以此次洛杉磯港／長灘港的「貨櫃超期滯留費」為例，港口碼頭當局於10月29日決定讓此一費用的徵收，自11月1日起即生效實施，而毋庸有30天的等待期。同時，若船公司將此一「新產生」的費用，「轉嫁」到包括「無船公共運送人」在內的貨主身上時，則一樣毋庸有30天的生效等待期。
三、無船公共運送人採「商定費率協議」（NRA）架構交易，亦不受30天等待期間的限制：無船公共運送人若採「商定費率協議」（NRA）架構的交易時，則可以依照聯邦海運法46 CFR §532.5 (2)(iv)章節的規定[6]，將此一增加的費用徵收視為係一種「轉嫁成本」（pass-through cost），而一樣毋庸等待30天即可生效[7]。
四、無船公共運送人採「費率運價」（Tariff Rates）的模式，或可不受30天等待期間的限制：與前開第2項所述內容一樣，公共運送人若未採「商定費率協議」架構交易的，其靠的是向FMC報備的費率報價來訂定運價的，則必須將欲徵收的超期滯留費「公告」（publish）在其費率表上，或許即可以豁免掉這裡所談論的30天生效等待期。
肆、【結語】
針對洛杉磯港／長灘港為解決長期「塞港」問題所提出的徵收超期滯留費方案，貨代業者為避免被實際運送人轉嫁此一原先不被預期的成本，建議應該立即檢視自己的運費報價表，以確保至少不會被「卡」在所謂的30天等待期中，而自行吸收這段期間的利息損失。
其實這些額外費用的徵收，毋寧說是因為「不當政治策略」的產物，雖然表面上係對負責運送的船公司徵收，但實際上最後預期都會變成是由貨主吸收、消費者承擔，蓋在目前供應鏈面臨中斷危機的時刻，試問貨主或消費者會比實際運送人，更有能力控制卡車司機或載運貨櫃的車架嗎？再加上若拿這次所徵收的「貨櫃超期滯留費」，與FMC縝密規畫的Demurrage暨Detention費用徵收制度做一比較，你會發現前者的說理稍嫌不足，相信這也是截至截稿為止[8]，尚未實施的主因。然針對目前的供應鏈問題，似乎政府官方暨業者似乎尚未有一個立即有效的解決方案，爰祇希望此一「亂象」能夠隨著疫情的趨緩，暨消費者的需求因為通膨的壓力稍減，而早日獲得紓解（全文終）。
[1]截稿前最新消息。其實這已經是第5次延期施行了，從最早公布自11月15日開罰，延至11月22日（第1次延期），11月29日（第2次延期），12月6日（第3次延期），12月13日（第4次延期），12月20日（第5次延期），預計12月27日也不會實施。據官方的說法，乃港口壅塞情況已經獲得紓緩解（據JOC報導：自港口委員會10月底開會後，到12月20日為止，港口內的12處貨櫃堆場已經減少了46％的積壓櫃量），但筆者相信港口當局，接收來自船公司、貨代公司，暨貨主等多方的壓力，而做成開罰暫緩的決定應該占比較大的成分。
[2]此一罰金標準，經討論最後改與卡車拖運相同的標準，祇是免費的天數仍維持在5天之內（詳見第貳段內的內文說明）。
[3]所謂的NRA，其定義如下：「由貨主與合格的無船運送人，針對一已經事先陳明數量、起迄地點，與實際運送人或其代理人的運送貨物，簽署一書面且具拘束力的（運費）協議（a written and binding arrangement between an NRA Shipper and an eligible NVOCC to provide specific transportation service for a stated cargo quantity, from origin to destination, on and after receipt of the cargo by the carrier or its agent (or the originating carrier in the case of through transportation）。
[4]即「類推適用」。
[5]46 CFR § 520.8 (b)(4)的全文:「Changes in charges for terminal services, canal tolls, additional charges, or other provisions not under the control of the common carriers or conferences, which merely acts as a collection agent for such charges and the agency making such changes does so without notifying the tariff owner」。
[6]46 CFR § 532.5 (2)(iv)的全文:「For any pass-through charge for which a specific amount is not included in the NRA or the rules tariff, the NVOCC may only invoice the shipper for charges the NVOCC incurs, with no markup」。
[7]此一原則適用的前提是無船公共運送人並非係從實際運送人的運費上「加價」（mark up）上去的。
[8]本文截稿期日為2021年的12月23日。
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