Pressures on retailers and carriers due to port congestions
何思揚、蘇麒雲
【關鍵字】運價、零售商、港口擁堵
【keywords】freight rates; retailers; port congestion
港口擁堵導致大批船隻在洛杉磯和長灘港外的錨地上排隊等泊位。大零售商曾經為確保聖誕供應而自己租船。按預定計畫掛靠加利福尼亞州的船隻陷入僵局。託運人面臨著被鎖定創紀錄高運價的風險。美國零售商和世界航運公司巨頭備受壓力，然而，美國西海岸港口的擁堵是可預測的。
零售商曾經為確保聖誕供應而自己租船
英國超市已經成為一長串零售商中的最新一員，他們努力規避天價運價和可靠性問題，租用中國小型雜貨船來拯救他們的聖誕供應鏈困境。
假設1,658TEU的雜貨船「黃海奮鬥號」按計畫於12月11日在英國Teesport停泊，它將運輸著英國超市集團阿斯達（Asda）的節日財富。
船上有350個貨櫃，塞滿了該零售集團的聖誕存貨，該集團剛剛報告了因供應鏈問題導致的銷售下降。
在海洋物流鏈持續中斷的情況下，阿斯達已經加入了越來越多的零售商的行列，成為首次租船者、貨主和貨運代理，採取特殊措施來保證他們2021年耶誕節的供應鏈。
阿斯達沒有依靠貨櫃運輸公司，而是在懸掛香港旗的船隻上獲得了艙位，該船由低調的中國營運商新里程航運公司（New Legend International Shipping）擁有，該公司更習慣於經營向西非交易大宗商品的流浪船，而不是向英國超市供應金銀珠寶和玩具。
而且他們並不孤單。根據全球託運人論壇（GSF）和英國航運數據分析機構MDS Transmodal的最新報告，由於現有的貨櫃運輸服務達到極限，服務模式已經改變，以服務於擁擠的航線，託運人正在越來越多地尋找其他方式將貨物運往市場。
2021年第3季度，全球貿易繼續增長，但由於已部署的貨櫃運輸能力已被充分利用，額外的增長是由空運、中國和歐洲之間的鐵路服務、自有租船或非航運承運人提供的服務混合運輸。
以前用貨櫃運輸的散裝材料也越來越多地被轉回散裝貨船，以避免陷入擁堵。
美國零售商沃爾瑪（Walmart）和家得寶（Home Depot）2021年夏天首次透露，他們已經開始自己租用貨櫃船來運輸貨物，以確保向其商店交付庫存，但自那時起，一些貨運代理也宣布了為客戶租用自己的貨櫃船運輸貨物的舉措。
9月，英國零售商John Lewis Partnership加入了越來越多的進口商名單，他們採取了非同尋常的措施，租用或委託租用額外的貨櫃航運運力，以保證在冬季的零售高峰期有庫存。
隨著多個國家的零售商努力解決一系列供應鏈問題，包括嚴重的貨櫃運輸延誤和限制以及卡車司機短缺，John Lewis Partnership主席沙朗•懷特說，該企業正全力以赴解決這些問題，以確保聖誕零售旺季不被破壞。據報導，該公司通過與其合作的一家貨運公司安排了額外的包租運輸能力，以增加其進口選擇。
阿斯達發言人解釋說，阿斯達同樣不情願地首次採取了控制其供應鏈的行動，以確保耶誕節貨架上有足夠的庫存供顧客選購。
在英國，零售商正在努力克服國際供應鏈中的延誤和瓶頸，而國內運輸和倉儲網路中的勞動力短缺又加劇了這一問題。由於英國脫歐帶來的額外複雜性，英國缺乏重型貨車司機的情況尤其嚴重。阿斯達表示，與上一年相比，它還增加了商店中幾種關鍵的聖誕庫存商品的數量。
全球託運人論壇（GSF）秘書長詹姆斯．胡克漢姆說：「這就是當你有一個截止日期，要把貨物運到國內以滿足銷售視窗，而你對傳統服務的交付沒有信心時，你會做的事。很多人的聲譽岌岌可危。對一些人來說，這將是一個決定性的情況，意味著巨大的損失或只是一個小損失之間的區別。這些舉措的結果將最終影響股市價格。供應鏈經理們正在嘗試任何他們能做的事情。雖然零售商正在為延長中斷做準備，仍估計預測擁堵將再持續24個月，但幾乎沒有人願意再延長替代安排，也沒有人期待貨運訂艙政策的長期變化。我不相信任何零售物流主管想成為營運和管理船舶艙位的專家。那不是他們的工作。他們這樣做只是作為當前形勢下的權宜之計。」
當零售商在掙扎的時候，貨櫃航運公司2021年將繼續創造更大的利潤記錄。
海運諮詢機構Alphaliner的分析估計，10家最大的海運公司將在2021年獲得1,150億至1,200億美元的營業利潤。同時，新的冠狀病毒變種潛藏著對進一步供應鏈中斷的擔憂，似乎給貨櫃航運公司的股票價值帶來了推動力。
然而，船期可靠性正處於歷史最低點。根據諮詢公司Sea-Intelligence的最新分析，船期可靠性仍在34％～40％的範圍內，全年情況一直是這樣。
最新報告說：「唯一的積極因素，如果應該這樣說的話，就是船期可靠性沒有進一步暴跌。從同比水準來看，2021年10月的船期可靠性下降了18.0個百分點。晚到船舶的平均延誤略有改善，降至7.34天，儘管仍是當月的最高數字，這也是2021年全年的一個主題。2021年的航運大危機已經造成了許多傷亡，因為託運人被困在創紀錄的運價和非常糟糕的服務水準之間，努力履行運往假日銷售季節的進口貨物的交貨期限。」
胡克漢姆說：「託運人將焦急地關注這些情況在2022年的緩解速度，以及對這些替代服務的使用是否會繼續增長。」
按預定計畫掛靠加利福尼亞州的船隻陷入僵局
計畫掛靠加利福尼亞州的船隻陷入僵局，一度被困在墨西哥、台灣和日本附近。
在洛杉磯／長灘近海等待的船舶數量減少，繼續被吹捧為港口擁堵正在緩解的跡象，儘管等待船舶的真實數量實際上並沒有減少。
洛杉磯港執行董事基恩•塞洛卡在新聞發布會上說：「自從我們對長期留在港口的貨櫃實行懲罰以來，停泊的船舶數量在4周內減少了40％以上。我們還沒有收到一分錢的罰款。我們把它放在那裡是為了激勵人們，而它確實做到了這一點。」
長灘港執行董事馬利奧．科爾德羅11月24日在回應CNBC評論員時說：「我認為這是一個公平的表述，已經取得了進展，我認為，正如你剛才指出的，總統指的是停泊的船隻已經減少的事實。我們在解決聖佩德羅灣碼頭設施的能力限制方面取得了一些進展，特別是在長灘港。」
在港口40海里範圍內停泊或閒逛的貨櫃船的數量確實減少了。原因是：自11月中旬以來，一個新的排隊系統鼓勵船舶在特別指定的安全和空氣品質區域（SAQA）外等待，該區域延伸到港口以西150海里，以北和以南50海里。
包括在SAQA內外的貨櫃船在內的整體排隊情況並沒有減少。它在11月30日達到了一個新的里程碑。第一次，在SAQA外等待的貨櫃船比在港口40海里範圍內的多。
根據南加州海運交易所的資料，截至11月底，有44艘貨櫃船在40海里區域內等待。根據Marine Exchange的資料，《美國託運人》雜誌估計，有50艘貨櫃船在SAQA之外等待。
總數94艘與前一天的96艘（包括SAQA以外的船隻）的歷史記錄相差無幾，與10月25日的計數相比，增加了27％，這一天塞洛卡和科爾德羅宣布了超額停留處罰計畫。
海運交易所即將為所有在太平洋地區等待的貨櫃船提供更多的資料透明度，無論是在SAQA內部還是外部。
新的排隊系統根據船舶的計算到達時間（CTA）來保留船舶的排隊位置，而不是當它進入港口20海里範圍內。
CTA是根據太平洋海事監測系統（PacMMS）計算出的船隻從最後一個停靠港到達的假設時間得出的。然後，船隻可以在SAQA以外的任何地方等待，甚至在太平洋的另一邊，因為它知道根據其CTA，它有一個排隊的位置。
船隻的CTA、登記時間和抵達時間都記錄在海運交易所的主排隊名單（MQL）中。該MQL現在每天公開發布2次。
南加州海運交易所執行董事基普盧迪特船長在給客戶和媒體的每日說明中說，排隊的貨櫃船中，在SAQA之外的是那些有CTA列表但還沒有登記或到達時間的船。
美國託運人通過計算那些CTA早於中午主排隊名單生成時間的船隻，來估計SAQA之外的等待船舶數量，前提是這是與舊的計數的最佳同類比較，因為這些船舶理論上會在舊的先到先得模式下抵達。
盧迪特在每日報告中寫道：「本公司和我們的VTS（船舶交通服務）的重點是在南加州水域建立一個安全、可靠、高效和環保的海洋運輸系統。作為一項次要任務，我們正在與工作組合作，開發一種方法和資料顯示，以說明現在正在慢速航行和在其他地方閒逛的船隻。等待船隻的數量並沒有消失。為了安全和空氣品質而擴散到廣闊的太平洋，它只是在2個地方，而不是一個地方。我的VTS值班人員對每艘不在我們擁擠的水域中閒逛的船隻給我們帶來的安全增長感到眩暈。」
船舶排隊現象從墨西哥蔓延到亞洲。來自MarineTraffic的自動識別系統（AIS）船舶定位資料顯示了所有等待停泊在洛杉磯／長灘的船舶的位置，並證實了船隊已經變得多麼緊張。12月初的AIS資料顯示，與新的排隊計畫開始前相比，40海里區域內的擁擠程度大大降低。
託運人面臨著被鎖定創紀錄高運價的風險
合約談判應具有考慮到運價下降的機制。在經歷了過去18個月的混亂之後，人們有一種通過長期合約來固定運力和運價的衝動，這是可以理解的。但是，從長遠來看，在市場高點購買可能會付出高昂的代價。
希望通過長期合約來確保運力和運價的託運人應該對他們所簽署的合約保持警惕，以避免將自己鎖定在不必要的高成本中。
海空運費率基準測試和分析平台Xeneta首席執行長派特利克•巴瑞說：「我們正在進入主要的合約期，在接下來的6個月裡，將有許多大批量的參與者簽署長期合約。」
巴瑞在一次網路研討會上說，一些海運公司已經提前鎖定了價格，而另一些現在仍在談判。
但Xeneta的運價監測顯示，即期運價市場正在變得疲軟。
巴瑞說：「也許現在是海運公司簽訂新的長期協定的最佳時機，也是託運人的最壞時機。如果現在所有這些大批量的託運人都在一個非常高的水準上簽訂合約，然後即期市場從我們在過去6個月所看到的情況下降，可能會有一些託運人在6或12個月內感到失望。」
但Xeneta首席分析師彼得．桑德表示，對於許多尋求全球供應鏈穩定和可預測性的託運人來說，定價可能是一個次要的考慮。
桑德說：「儘管這些談判可能會非常艱難，但託運人想要的是他們的貨物按時交付。」
自夏季以來，長期運價一直在跟蹤並逐漸回升到即期運價，而在未來幾個月，即期運價和合約運價之間的差距會更小，前景可期。
巴瑞說：「由於短期市場繼續疲軟，那些提前進入市場的公司看到的價格漲幅比我們預期的要高，假設它繼續下去的話。這裡值得強調的是，你可以看到託運人在歷史上的高位罷工。市場曾經走軟並再次上漲。雖然可能還會上漲，但是相對於歷史上的運價水準，現在的合約將以所見的最高水準結算。」
這是一個令人擔憂的原因，但也提供了機會。
在沒有任何機制來調節未來6個月、12個月或24個月的價格的情況下，盲目地達成12個月的協定，似乎是非常危險的。你可以想像在10,000美元時簽訂合約，而即期市場跌至3,000美元。這對採購人員來說將是一個痛苦的處境。要進行的最大對話之一是什麼會導致運價水準的重新談判；這對託運人來說是至關重要的解決方法。
桑德說：「目前的條件要求在合約中加入更多的複雜性。有一個與指數掛鉤的合約運價似乎是沒有問題的，因為這是一個歷史最高水準。但你經常會看到在交易中設置上限，並根據即期運價的變化定期進行重新談判。雖然託運人可能會在高價格上簽字，但這至少可以確保運力到位。到了2022年的旺季，如果你沒有運力，你會怎麼做？沒有人願意到時候完全依賴即期市場。對託運人來說，明智的做法是考慮即期和長期合約運輸量的分配。你需要確保你已經在這些船上有確定的艙位。2022年的情況可能不那麼不穩定，但在旺季時，航運業的運力顯然仍有可能出現短缺。」
美國零售商和全球航運公司巨頭備受壓力
隨著供應鏈中斷和排放量增加，美國零售商和全球航運公司巨頭備受壓力。美國政府要求各大海運公司在45天內提供有關供應鏈持續中斷原因的資訊。
隨著當前供應鏈危機的持續，領頭的貨主和海運公司正在接受審查，因為它們可能在對美國經濟和環境造成不利影響方面扮演著重要角色。
這一審查實施之際，消費者幾乎沒有表現出控制支出的跡象。近幾個月來，消費支出導致美國港口進口達到創紀錄水準。
根據零排放聯盟的研究，亞馬遜（Amazon）和塔吉特（Target）在美國西海岸的洛杉磯和長灘港口的擁堵中發揮了「巨大的作用」，該聯盟由環境和公共健康宣導者、科學家和航運專家組成，他們正在遊說公司「在2030年前實現零排放的航運」。
該報告分析了主要零售商亞馬遜、塔吉特、宜家（Ikea）和沃爾瑪（Walmart）使用的運輸路線和海運公司，以確定他們使用的貨櫃船的溫室氣體排放量。
它聲稱，2018年至2020年期間，沃爾瑪、塔吉特、亞馬遜和宜家通過海運進口到美國的貨物估計占「與2,000萬噸二氧化碳等量的排放量」。
它說，這些進口產品主要是由與每個零售公司有長期關係的「屈指可數」的幾家主要海運公司運輸的。
這些進口貨物最常見的航運路線是在中國和美國西海岸的港口之間，在那裡停泊的船隻將港口集群的污染水準推至「歷史最高點」。
報告稱，亞馬遜和塔吉特偏愛西海岸港口，而不是東海岸港口，稱塔吉特95％的進口產品是抵達西雅圖、長灘和洛杉磯，而亞馬遜的首要運輸路線是從中國深圳到洛杉磯。
沃爾瑪更喜歡東海岸的港口，而宜家的路線強調從歐洲到東海岸港口的貿易，特別是費城和巴爾的摩。
報告說，美國第一大進口商沃爾瑪在進口量和排放量最高的公司中名列前茅，幾乎是名單上第2名塔吉特公司排放量的2倍。
政府給了主要海運公司45天的時間來提供資訊，以闡明持續的供應鏈中斷背後的原因及其對消費者和競爭的不利影響。
聯邦貿易委員會向沃爾瑪、亞馬遜公司、克羅格公司（Kroge）、C&S批發雜貨商、聯合批發雜貨商、麥克萊恩公司、寶潔公司（Procter & Gamble）、泰森食品公司（Tyson Foods）和卡夫亨氏公司（Kraft Heinz）發出命令。
根據美國國家零售聯合會（NRF）和Prosper Insights & Analytics的調查，過去一年由消費者驅動的購物導致進口激增，而且並沒有減弱的跡象。
NRF將假日季節定義為11月1日至12月31日，它預測2021年的零售額將比2020年增長8.5％至10.5％，銷售額將達到8,434億美元至8,590億美元。
NRF首席執行長馬修．謝伊說：「零售商已經做出調整，在整個11月用了一些激勵措施來吸引顧客。」
NRF11月的全球港口跟蹤報告分析了進入美國主要海運門戶港的貨櫃進口貨運量，預測2021年的進口量將比2020年增長16.2％。
報告稱，2022年上半年的進口量將比2021年同期增長2.9％，這表明未來幾個月貨物運輸系統將面臨進一步壓力。
製作該追蹤報告的顧問公司哈克特律師事務所的創始人本．哈科特說：「曾經風光無限的供應鏈繼續受到來自各方面的壓力。看起來情況不會很快好轉，大多數評論家認為，問題將持續發生，直到2022年。這是假設新冠疫情不會再次失去控制的情況下。」
美國西海岸港口擁堵的可預測性
貿易的流動就像遵循自然排水模式的流水一樣具有預測性。我們可以利用貿易路線和貨櫃數量的不可知模式來分析西海岸擁堵的真實故事，以及貿易量是否確實在放緩。
雖然洛杉磯港和長灘港預計在未來7天內到達的標準櫃會減少，但休士頓港、華盛頓州的塔科馬港、喬治亞州的薩凡納港和佛羅里達州的坦帕港預計會繼續增加。雖然坦帕港在日輸送量方面不及洛杉磯港的零頭，但這個佛羅里達州的港口在過去5年裡一直在持續增長。
擺脫洛杉磯港和長灘港的擁擠狀況，造就了塔科馬港這樣的贏家。像SEKO物流這樣的公司已將塔科馬港作為其包租客戶的家。
SONAR的海洋標準櫃數量指數顯示，塔科馬港同比增長了106％。據西北海港聯盟（NWSA，由西雅圖港和塔科馬港組成）的首席商務長朱彤稱，由於赫斯基、華盛頓聯合（WUT）和SSA3個碼頭的進口量已經增加，他們對滯留的貨櫃設立了停留費，以幫助清理堆積的貨櫃。
朱彤說：「長期滯留費是由各個碼頭實施的，開始日期各不相同。赫斯基和WUT碼頭在11月中旬開始收費，SSA碼頭從12月1日開始收費。到目前為止，還沒有出現明顯的下降。然而，要判斷收費的影響可能還為時過早。掛靠赫斯基和WUT的額外臨時服務航線船隻的增加，導致了塔科馬港輸送量的增加。2021年已經有超過70次的臨時船隻停靠，其中包括包船。總的來說，包租船隻占船隻停靠總數的一小部分。自2021年年初以來，我們有幾條新的服務航線開始停靠NWSA門戶港；然而，其他港口的擁堵已經影響了停靠我們閘口的船舶數量，導致空駛率上升。整體來說，2021年的輸送量比前一年有所增加，與2019年的輸送量持平。」
不幸的是，虛假的貿易言論並沒有就此停止。
最近一直有聖佩德羅灣的擁堵情況已經減少的說法，雖然從技術上講，由於新的排隊系統，海灣的擁堵已經減少，但這並不意味著這些船隻不存在，它們確實存在。
那麼，現在的擁堵情況是怎樣的呢？船隻追蹤公司VesselsValue向美國託運人提供了其對現在新排隊系統中的船隻數量的分析。
首席貿易分析師夏洛特庫克說：「由於在LB/LA附近實施了新的排隊系統，我們現在看到船隻在離海岸線更遠的地方等待。12月1日的統計顯示，共有78艘貨櫃船在等待（共計588,938TEU），其中33艘在靠近港口的官方錨地等待，另有45艘船在50至550海里外等待。這些在更遠處漂流的船隻大多以1至5節的速度漂流。」
VesselsValue的分析顯示，在這些等待中的船隻中，有各種尺寸的船隻，從3,000TEU到大約13,000TEU，從亞巴拿馬型到新巴拿馬型貨櫃，漂流在遠處。總共有161,848TEU是在500海里左右以外的船隻上。
參考文獻：
- Richard Meade: Retailers still scrambling to secure Christmas supply, Lloyd’s List 02 Dec 2021
- Greg Miller: Ships in California logjam now stuck off Mexico, Taiwan and Japan, American Shipper December 1, 2021
- James Baker: Shippers risk locking in record high freight rates, Lloyd’s List 24 Nov. 2021
- Eric Watkins: Focus on shippers and ocean carriers as US retail sales rise, Lloyd’s List 01 Dec 2021
- Lori Ann LaRocco: Viewpoint: Blasting through the West Coast congestion bluster, American Shipper December 1, 2021
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