Policy differences between US and Europe on shipping anti-trust enforcement
孫玉婷、蘇麒雲
【關鍵字】美國聯邦海事委員會、歐盟委員會、國際運輸論壇、世界航運評議會、反壟斷監管
【keywords】FMC; EU Commission; ITF; World Shipping Council; anti-trust enforcement
美國的進出口貨物幾乎全部是由外國貨櫃航運公司承運的，因而美國立法者通常傾向於保護託運人的利益，希望支持優先考慮美國出口的承運人。美國聯邦海事委員會（FMC）一直不遺餘力地加強執法，尋求擴展權力以阻止航運公司和港口之間的交易。國際運輸論壇（ITF）呼籲對貨櫃航運業進行更多干預。作為國際行業組織，世界航運評議會（WSC）則反對「美國航運反壟斷執法」法案。歐盟委員會則一如既往支持對航運業的反壟斷集體豁免規則。
美國立法者希望支持優先考慮美國出口的承運人
新法律將給予貨櫃航運公司在美國港口的優先停泊地位。
如果旨在優先考慮美國出口的新立法成為法律，貨櫃航運公司將在美國港口的裝卸活動中獲得前所未有的有利地位。
據立法者稱，美國國會議員加拉門迪（John Garamendi）和科斯塔（Jim Costa）提出的《美國港口准入特權法案》（American Port Access Privileges）將使美國出口商「站在我們港口的前列」，以支持經濟。
立法者希望利用《2022年海洋航運改革法》相對較快通過所產生的態勢，該法案於2022年6月簽署成為法律，前後花了不到一年的時間便在國會獲得通過。
加拉門迪說：「外國出口商進入美國市場和我們的消費者是一種特權，而不是權利。希望卸載外國製造的產品並從西海岸港口獲利的貨船必須為美國的出口提供機會作為回報。國會必須恢復我們港口對美國出口商的公平，以幫助減少美國與中國等國家的長期貿易不平衡。」
根據該法案的文本，優先靠泊權如何運作的細節將於法律頒布後不遲於90天內通過規則敲定。
根據立法者的說法，通過為服務於美國多個港口或貨物訂艙至少51%的美國海運承運人建立「二級停泊優惠」，裝卸進出口貨物的承運人將在港口獲得優惠待遇。出口由重量或貨櫃運量決定。
立法者說：「這種新的優惠停泊將通過將這些船隻移到卸貨和裝貨佇列的最前面來獎勵為進口商和美國出口商服務的海運承運人。這將同樣激勵海運承運人進行第2段航行到奧克蘭港等港口，這對加利福尼亞州的農業出口商至關重要。」
該立法還將：
- 要求尋求優先靠泊的出口承運船舶至少提前7天向港口經營人報告貨物訂艙情況。
- 確保出口運輸船舶的新優先靠泊不會干擾美國海岸警衛隊對商船的命令、港口安全或港口工人的集體談判協定。
- 確定目前在美國許多主要港口實施的軍事、瓊斯法案和其他懸掛美國國旗的船隻的優先待遇。
為了評估優先靠泊權對承運人和港口營運的影響，這項法規還授權美國交通部（DOT）運輸統計局從美國港口和海運碼頭承運人那裡收集有關停泊和貨物處理的年度資料。
這些資料包括按船舶的船籍國、船級社和船舶類型劃分的船舶總數，以及海運承運人向港口和碼頭報告的美國出口貨物訂艙的平均百分比。
FMC建立新機構以加強執法
美國監管機構將增加其調查人員數量，以專注於執法活動。
美國聯邦海事委員會（FMC）表示，它已經成立了一個新的單位，以重組和鞏固其調查和起訴職能。
執法、調查和合規局（BEIC）將由具有監管、檢察和調查經驗的高級行政服務律師領導。
FMC的常務委員馬文（Lucille Marvin）將擔任執法、調查和合規局的代理主任，直到聘請永久人物為止。
FMC主席瑪菲（Daniel Maffei）說：「《航運法》的有力執行絕對是FMC有效性的關鍵，這次重組得到了所有5名委員的支持，並創建了一個更適合滿足總統和國會賦予該機構優先考慮執法任務的結構。具體而言，它增強了FMC密切審查海運承運人公司和海運碼頭營運商行為的能力，以確保遵守法律和對美國進口商和出口商的公平。」
此舉是在《2022年海洋運輸改革法案》於2022年6月生效之後採取的。新法律旨在賦予FMC更多權力，以確保託運人，特別是出口商得到公平對待。
作為努力的一部分，2022年7月，監管機構改變了其報告程式。託運人希望這將減少滯留費和滯期費的任意適用。
過去，對投訴人的這些指控提出質疑需要聘請律師在FMC面前辯論案件。現在，監管機構可以啟動調查，最終可能導致民事處罰並下令退款，且無需託運人承擔任何費用。
BEIC將分為3個部門，即執法辦公室、調查辦公室和合規辦公室，每個部門由辦公室主任領導。
FMC表示，新機構的創建是在內部審查後啟動的，該審查確定重組將導致從調查開始到結束的更高效、更協調和回應迅速的營運。
它還將把地區代表的職位轉變為調查員，他們將專門負責執法活動，並將增加工作人員人數。
然後，他們的公共外聯職能將由委員會的消費者事務和爭議解決服務辦公室接管，作為更廣泛的公共援助工作的一部分。
FMC尋求限制海運承運人對貨櫃艙位的槓桿作用
對可用貨櫃艙位的舉證責任將從託運人轉移到海運承運人。
去年10月，FMC在聯邦公報上發布一則擬議規範公告（NPRM），給予公眾30天的時間就《2022年海洋航運改革法案》中的一項條款進行評論，該條款禁止海運承運人不合理地拒絕就船舶艙位進行交易或談判。NPRM提出了一個負擔轉移制度，允許海洋公共承運人解釋為什麼拒絕向特定投訴人提供船舶艙位並非不合理。
該提案源於託運人的大量投訴以及過去2年的趨勢，這些趨勢揭示了美國進出口平衡的巨大變化，特別是在美國和亞洲之間。託運人聲稱，承運人一直在利用更有利可圖的進口運價，而犧牲了向出口商提供的契約運價和服務。
FMC在提案中表示：「雖然一些出口市場受到貿易衝擊的影響，例如中國禁止固體廢物進口和其他物品，但這些貿易衝擊並不能完全解釋出口總額的下降，對船舶裝載的安全問題也是如此。這些變化在很大程度上可以通過基於設備可用性和進出口運輸收入差異的承運人營運決策來解釋。海運承運人應當在其共同運輸的貿易航線內提供雙向服務，而不論貿易航線、在貿易中活躍的時間長短或船舶大小如何。」
擬議的規則將為海運承運人提供一種通過認證證明其船舶艙位分配合理的途徑。
FMC表示：「在這種情況下，認證意味著海洋公共承運人在美國的適當代表證明該決定和支持證據是正確和完整的。適當的代表可以包括海洋公共承運人的美國法遵長。」
儘管該提案不需要認證，但FMC表示正在考慮是否強制要求美國法遵長進行認證。
FMC調查航運公司的報復行為
FMC正在研究掛靠美國港口的排名前20位承運人如何培訓各級員工，以遵守對報復和歧視行為的嚴格禁止，FMC主席瑪菲警告說，即使是貨櫃航運公司的員工的「簡單口頭威脅」也可能構成違反美國法律的行為。
FMC在一份聲明中表示，該委員會正在調查停靠美國港口的前20家航運公司，看看他們是否遵守了根據《2022年海運改革法案》制定的新反報復和歧視規則。
去年12月，FMC的船舶營運公共承運人審計團隊向停靠美國港口的前20家航運公司發送了信函。他們必須在1月中旬之前向委員會提供詳細資訊，說明他們如何適應對報復和歧視行為的嚴格禁止。
審計員將特別關注承運人如何培訓各級人員按照新規則行事，以及他們如何意識到違反這些規則的後果。
瑪菲說：「《2022年海運改革法案》明確規定，海運承運人歧視或報復提出投訴或質疑指控的託運人的行為是絕對非法的。FMC將徹底調查任何非法行為的指控，並在必要時積極起訴。這是公司中的每個人，從新進的銷售助理到首席執行長，都必須瞭解的事情，這就是為什麼船舶營運公共承運人審計團隊將這一資訊直接傳達給服務於美國的海運承運人。即使是海運承運人雇員對託運人的簡單口頭威脅也可能破壞美國法律，並且不會被容忍。」
FMC表示，其公共承運人審計團隊還將親自討論該主題，並通過公共承運人審計計畫與參與下一輪會議的11家最大承運人「更詳細地」討論這一主題。
瑪菲於2021年7月設立了該計畫，以評估海運承運人遵守FMC關於滯留和滯期費的規定的情況。他在2022年3月擴大了其任務範圍，以評估航運公司如何為美國出口商服務。
自去年6月OSRA通過以來，FMC的案件表已經增加了超過175起案件，因為託運人排隊對航運公司提出投訴。
三星電子美國公司最近指責以星航運從事報復行為，使其成為向FMC提出投訴的最大公司。這家韓國巨頭的美國子公司聲稱，當以色列承運人開始質疑以星航運的不合理和反復指控時，它對其進行了報復。
以星航運和三星尋求解決FMC投訴
三星電子美國公司和以星航運努力為三星向聯邦海事委員會的投訴找到「友好解決方案」。
以星航運於2022年11月18日向FMC提出動議，要求延長一個月，以提交對三星投訴的回應。它說，雙方的高級代表在2天前舉行會議，討論「達成友好解決的可能性」，並同意在年底前達成一項協議。
以星航運表示，延期是必要的，以使雙方能夠專注於決議。負責此案的行政法官強調，延期的時間比現階段通常允許的要長，但批准延期是因為「各方通過會面並努力解決訴訟程式表現出誠意」，並且有「充分的理由」允許延期。
這家韓國巨頭的美國子公司成為自該機構去年加強對海運承運人的審查以來，對貨櫃公司提出FMC投訴的最大公司。
三星的投訴稱，以色列承運人在2年多的時間裡不恰當地向其收取了7,000多次滯留費和2,000次滯期費。它還聲稱，當三星對這些指控提出異議時，以星航運通過拒絕艙位，將貨櫃「扣為人質」和「威脅切斷進一步的服務」進行了報復。
它表示，這些指控源於以星航運自己「一再未能」履行其內陸運輸職責，但以星航運仍然向三星收取延誤費用。
FMC尋求擴展權力以阻止航運公司和港口之間的交易
根據現行法律，FMC必須向法院提起訴訟，才能阻止反競爭協議生效。委員們說，作為專業的監管機構，決定權應該由他們決定。
美國海事專員已致函國會主要成員，尋求對「航運法」的修正案，這將使聯邦海事委員會對海運承運人和海運碼頭承運人擁有更大的監管權力。
FMC正在尋求國會的授權，以阻止承運人和碼頭承運人之間的協議在被認為不合理的反競爭時自動生效。
根據委員本策爾（Carl Bentzel）和維琪奇（Max Vekich）的信，對現有審查程式的這種修改將大大加強FMC對主要以外國的海洋公共承運人和海運碼頭承運人的監督，以及根據1984年《航運法》評估合作工作協定的過程。
根據現行法律，委員會不能阻止此類協議，而是必須向華盛頓特區法院提起訴訟並說服其發布禁令。如果法院不認為該協議屬於不合理的反競爭，則該協議生效。
本策爾說：「經驗表明，這一過程既繁瑣又耗時，有些人甚至認為這一規定的目的是為了阻礙委員會對協議的監督。我們認為委員會應該有權否決海洋公共承運人與海運碼頭承運人之間的協議。」
相反，委員們希望FMC決定這些協議，維琪奇表示，這將大大加強委員會對潛在反競爭協議的監督。
尋求執行被阻止協議的當事方可以選擇在上訴法院對委員會的決定提出上訴。他們說，擬議的修改將有助於美國託運人，加強FMC的權威，並補充主要航運聯盟協議的現有監控程序。
維琪奇說：「協議審查過程的關鍵法定變更將大大加強委員會對海運業競爭方面的監督，並確保我們能夠實現《2022年海運改革法案》的預期目的。」
FMC評估對滯留指控裁決的遵守情況
美國監管機構在發布一項關於何時可以收取每日津貼滯留費的先例決定後檢查海運承運人和海運碼頭營運商是否遵守法律。
根據一份聲明，FMC正在審查海運承運人和海運碼頭是否遵守12月關於何時可以收取每日滯留費的裁決。
FMC表示，它正在聯繫在美國停靠的11家最大的航運公司，以確認他們正在相應地調整其滯留和滯期費做法。它正在對碼頭承運人進行類似的外聯工作。
FMC在TCW訴長榮船務代理和長榮海運聯合服務協定中認為，在港口關閉導致貨櫃設備不能歸還時，仍按日收費是不公正和不合理的。
長榮海運被命令停止徵收每日津貼費用，如果徵收每日津貼不符合其激勵目的，例如週末、節假日和港口關閉無法歸還空櫃。
2020年5月的FMC解釋性規則規定，只能為了鼓勵貨物流動而徵收滯留費和滯期費。
根據前FMC律師兼Squall Strategies創始人比根（Lauren Beagen）的說法，長榮海運的裁決創建了測試案例法，圍繞FMC的「激勵原則」制定了細節。
她告訴《勞合船舶日報》：「我們在FMC規則制定中看到的是，他們傾向於提出一般原則，但讓判例法進入細節。」
ITF呼籲對貨櫃航運業進行更多干預
運輸智庫呼籲在過去2年中斷後重新考慮有關貨櫃航運業的政策。承運人運力管理現已成為人們關注的焦點。
國際運輸論壇（ITF）表示，有必要對貨櫃航運業進行更密切的監測，並重新考慮管理航運業的競爭安排。
它表示，當前的環境並沒有阻止供應鏈可靠性的崩潰，而且導致託運人的成本大幅增加。
ITF關於過去2年貨櫃航運業績的一份報告稱：「目前貨櫃航運競爭的制度安排並未導致價格穩定、價格下降或競爭加劇，有必要重新考慮，以確保有足夠廣泛的承運人選擇和可靠的服務。貨櫃航運的競爭安排可能會限制承運人的聯合運力管理，從而促進它們之間的更多競爭。」
2021年底即期市場的運價比2020年初高出約6倍，合約運價高出近3倍。與此同時，託運人還面臨著附加費和滯期費增加等更多的費用。
ITF的報告稱：「同期，船期可靠性從65%下降到34%，這意味著3分之2的船至少比計畫晚一天到達港口。此外，計畫外的取消靠港也有所增加。」
ITF表示，公共政策有助於促進運力管理戰略，使承運人將運力轉移到利潤豐厚的跨太平洋貿易航線。
ITF的報告稱：「監管機構允許承運人使用合作安排來共同管理船隊運力。在2000年代初歐盟和美國採取監管舉措禁止航運公會的聯合定價之後，這一選擇已成為航運公司之間協調的主要要素。但預計這將刺激價格競爭的預期並未得到證實，在疫情期間出現了創紀錄的運價和承運人盈利能力。各國政府應建立監測海運競爭的能力。應加強專門機構的作用。競爭主管機構應加強跨境合作，因為它們的行動是相互依存的。」
該報告建議採取措施，使附加費更加透明，並讓承運人有責任證明其合理性。
報告說：「為順利運輸而向託運人徵收的滯期費和滯留費應該通過確保它們與產生的成本相關來變得更加有效。只有在託運人和貨運代理能夠糾正這種情況的情況下，才應該向他們收費，而不是在其他人負責的情況下。」
這也引發了對貨櫃航運部門正在發生的垂直整合的擔憂，部分原因是前2年瘋狂的巨額利潤。
報告說：「航運公司可以利用其在許多司法管轄區的競爭法豁免以及他們作為承運人的影響力，在他們現在直接與沒有此類競爭法豁免的貨運代理、港口服務提供者或物流承運人競爭的市場上獲得競爭優勢。監管機構應確保海運貨櫃承運人進入的陸側港口和物流市場有足夠的競爭。」
雖然毫無疑問運價飆升，船期可靠性下降，但承運人認為，其中大部分是他們無法控制的，而是由高需求以及他們無法控制的港口和腹地擁堵所驅動的。
貨櫃航運業認為，在疫情期間，它的競爭力變得更加激烈，跨太平洋貿易的承運人數量增加以及亞歐貿易中小型承運人的出現證明了這一點。
WSC反對美國航運反壟斷執法法案
美國立法者的言論試圖廢除海運承運人對聯邦反托拉斯法的豁免，世界航運評議會（WSC）表示，美國立法者的言論源於對船舶共用協議（VSA）如何運作的「誤解」會侵蝕促進船舶共用協議的法律確定性。
WSC表示，美國終止對海運承運人的反壟斷豁免的立法將消除促進船舶共用協議的法律確定性，並將損害企業、港口和消費者。
WSC首席執行長巴特勒（John Butler）在一份聲明中說：「沒有人提出理由，為什麼我們應該扔掉像船舶共用安排這樣有用的工具，我認為一些言論來自對船舶共用協議如何説明供應鏈更好地運作的誤解。我們期待與該法案的發起人合作，以更好地瞭解他們的政策目標。上屆國會提出了類似的法案，但沒有獲得大量支持。」
WSC表示：「VSA是營運協議，使承運人能夠共用彼此的艙位。FMC去年的一份報告發現，海運服務市場競爭激烈，3大聯盟之間及其成員之間存在激烈競爭。」
FMC主席瑪菲今年2月在《商業雜誌》（Journal of Commerce）TPM會議上說：「美國監管機構不斷監控VSA。我認為這更像是一種永久性調查。我們要求的資訊種類相當廣泛，在疫情期間，這些資訊變得更加廣泛。我當然可以看到一些我感到擔憂的事情，但就能夠提起一個完整的案件而言，我們沒有這樣做。」
美國立法部門正在尋求終止海運承運人對聯邦反壟斷法的豁免，並擴大FMC對併購的監督。
根據一份聲明，《遠洋運輸反托拉斯執法法》（OSAEA）將解決損害美國企業、生產商和消費者的不公平做法。
提出OSAEA法案的民主黨代表科斯塔（Jim Costa）說：「外國航運壟斷企業操縱了遠洋航運業，並採用了不公平的貿易行為，損害了美國出口商和消費者。我們已經看到延誤、擁堵和空貨櫃離開美國港口。這是不公平的，而且推高了成本，新立法將使外國壟斷企業承擔責任，降低成本，並在遠洋運輸中創造公平的競爭環境。」
FMC委員本策爾和維琪奇在去年年底要求國會修改「航運法」，並授權FMC一旦發現海運碼頭和海運承運人之間的協議不合理地反競爭，就禁止他們。
此後，FMC和司法部一致同意深化在海事部門執法競爭方面的合作。
美國總統拜登曾多次抨擊「外國」承運人，他表示，該協議旨在保證海運承運人不能「利用」美國企業和消費者。
由民主黨人加拉門迪（John Garamendi）、帕內塔（Jimmy Panetta）和哈德（Josh Harder）以及共和黨人詹森（Dusty Johnson）共同提出的法案說：「外國公司組成的3個全球聯盟控制著幾乎所有的海運，使他們有能力提高美國企業和消費者的價格，同時威脅我們的國家安全和經濟競爭力。」
歐洲不太可能撤銷集體豁免規則
託運人認為，取消集體豁免規則（CBER）的競爭保護將解決無數問題。但集體豁免的目的有限，幾乎沒有理由取消它。
託運人和團體認為集體豁免法規將在2024年到期時被推翻。然而，該領域的2位主要律師表示，託運人可能會面臨失望。
允許承運人組建聯盟並在某些參數內共用運力的集體豁免在歐洲立法中是罕見的，也是面對擺脫這些豁免的整體趨勢時仍然存在的少數特定行業整體豁免之一。
律師事務所Reed Smith合夥人福爾摩斯（Marjorie Holmes）說：「它仍然存在的原因是因為它的國際方面。根據定義，我們談論的是國際航班和不同的司法管轄區。合作是全球性的。目標是允許有條件的合作，但只要這些條件適用，你就可以繼續協調。」
Reed Smith在歐洲海事法組織組織的網路研討會上說：「豁免一直保留至今，因為它提供了法律確定性，允許在臨時基礎上建立合作。靈活性在航運中很重要。只要你保持在30%的市場占有率以下並遵守條件，你就可以依靠集體豁免。對於承運人和客戶來說，好處都來自規模經濟。如果你共用船隻，你可以擁有更大的船隻，每標準櫃的成本就會下降。你也可以有更頻繁的港口停靠。客戶則可以從生產效率和服務品質中受益。」
但除非延長豁免，否則它將在2024年4月到期，歐盟委員會現在正在就該法規如何影響航運業徵求意見。
當同樣的過程發生在2020年續約之前時，託運人抱怨服務品質下降，運價過高。有一種看法認為，空白航班的次數有所增加。
福爾摩斯說：「然而，當時的證據表明，市場上存在運力過剩，消費者的價格沒有上漲。同樣重要的是，歐盟委員會發現，在承運人削減成本的情況下，公平的利益占比會傳遞給客戶。因此，在目前的評估中更為重要的一個關鍵問題是航運聯盟對環境的影響。上次審查發現，更大的船舶和更好的利用率減少了燃料消耗和排放。從那時起，環境影響就提上了議事日程。它將得到更多的信任，不僅著眼於消費者的利益，還著眼於廣大公眾的利益。」
自上次審查以來，貨櫃航運市場最大的變化是疫情的爆發，以及它對運價和船期可靠性的巨大影響。
福爾摩斯說：「現在知道運價是否會回到新冠疫情之前的日子還為時過早。我們必須看看未來幾年會發生什麼，但我想說CBER並沒有真正受到影響。CBER是關於與船舶合作的。這不是關於商定運價。事實上，自上次審查集體豁免以來，非常重要的變化是，環境問題已經提上議程。他們上次看到了這一點，這一次我希望他們更仔細地研究它，看看航運聯盟安排的好處是什麼。」
Baker Botts合夥人萊維特（Matthew Levitt）表示，目前尚不清楚審查CBER的過程將如何展開，但歐盟委員會在決定是否延長豁免時將採用幾個標準。
萊維特說：「歐盟委員會強調，它將研究大流行的影響。他們似乎在說，航運業應對大流行的方式是有益的，但在審查中不一定是決定性的。他們還提出了他們認為與評估相關的其他3點，包括行業整合、縱向一體化和聯盟交叉成員的趨勢。」
這些行業趨勢是託運人提出的問題之一。
萊維特說：「但不得不說，在行業方面，自上次審查以來並沒有太多的整合。有一些垂直整合，承運人收購物流公司並加大對碼頭的投資，但多年來這個一直是航運業的一個特點。我不會說自上次審查以來，航運業發生了特別明顯的變化。人們還必須問，縱向一體化與審查集體豁免有什麼關係。」
歐盟委員會已經表示，它不認為監管干預能夠取代市場機制來緩解疫情時期的物流鏈問題。
萊維特說：「顯然存在多方面的問題，但歐盟委員會似乎認為，對任何形式的反競爭不當行為進行干預都沒有根據，或者可以歸咎於航運聯盟。歐盟委員會採用的指導原則是，如果它沒有壞，就不要修理它。在之前的審查中，它表示沒有理由偏離聯盟提高效率、共用利益的觀點，對系統的任何更改都會導致成本和法律不確定性。」
關於疫情的相關問題是，這些問題是否因聯盟而加劇，如果取消豁免，這些問題是否會得到緩解。
歐盟委員會的競爭總局（DG Comp）沒有發現這方面的證據，承運人方面的觀點是，聯盟更有可能提供幫助而不是阻礙。
萊維特說：「CBER從未打算成為解決世界上所有運輸供應鏈問題的靈丹妙藥，也不應該有人認為修補或撤回它會解決任何問題。這是一個用途有限的工具，但它不是一根魔杖。某些方面傾向於將審查視為尋找世界的機會，坦率地說，這是不現實的。」
參考文獻
- John Gallagher：Lawmakers want to favor carriers that prioritize US exports, American Shipper, June 29, 2022
- Cichen Shen：FMC creates new structure to enhance enforcement, Lloyd’s List 01 Aug 2022
- John Gallagher：FMC seeks to limit ocean carriers’ leverage on container space, American Shipper September 13, 2022
- Tomer Raanan: FMC probes shipping lines for retaliatory practices, Lloyd’s List 16 Dec 2022
- Tomer Raanan: Zim and Samsung seek to settle FMC complaint, Lloyd’s List 23 Nov 2022
- Tomer Raanan: FMC seeks extended powers to block deals between lines and ports, Lloyd’s List 13 Dec 2022
- Tomer Raanan: FMC assessing compliance with ruling on detention charges, Lloyd’s List 28 Mar 2023
- James Baker: ITF calls for more intervention in container shipping, Lloyd’s List 12 Jul 2022
- World Shipping Council opposes US shipping anti-trust enforcement act, Lloyd’s List 28 Mar 2023
- James Baker: Europe unlikely to reverse consortia block exemption regulation, Lloyd’s List 15 Sep 2022
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