FMC probe absolves carriers of profiteering blame
陸韋依、蘇麒雲
【關鍵字】美國聯邦海事委員會、貨櫃航運公司、貨運代理公司
【keywords】FMC; container shipping companies; forwarders
美國聯邦海事委員會（FMC）宣布，需要貨櫃船公司提供更多的定價和運力資料以供FMC調查遠洋運輸中的「鉅款」。FMC的調查免除了對於航運公司牟取暴利的指控。當前，航運公司面臨著提高運價的高需求。大型貨運代理公司也不介意航運公司擴張貨代業務。港口和碼頭營運商APM Terminals的前執行長恩格爾史托夫（Morten Engelstoft）從馬士基退休時對美國總統拜登的臨別贈言說：「馬士基等航運公司非但不用對此次危機負責，反而一直在盡一切努力改善目前的狀態。」
FMC需要貨櫃航運公司提供更多的定價和運力資料
聯邦監管機構正在加強對海運公司的監管，要求它們提交更全面的定價和運力資料，目的是防止反競爭的運價和服務。
5月5日，美國聯邦海事委員會（FMC）宣布，主導全球航運的3大航運公司聯盟（2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟），以及參與這些聯盟的10家成員公司，現在必須開始提供「統一資料，用於評估遠洋航運公司的行為和市場競爭力」。
FMC表示，資訊將用於評估承運人的行為和市場趨勢這些新資訊將為FMC的貿易分析局（BTA）提供依據，以深入瞭解各條貿易航線的貨櫃和服務類型的定價。
FMC表示：「這些變化是貿易分析局一年檢查的結果，目的是確定正確分析航運公司行為和市場趨勢所需的資料。根據新的要求，參與聯盟的成員公司將需要提交他們在主要貿易航線上運輸貨物的運價資訊，航運公司和聯盟都將被要求提交與運力管理相關的全面資訊。」
貿易分析局負責持續監測航運公司及其聯盟是否遵守航運法規，以及它們是否對市場產生反競爭影響。
FMC指出，聯盟已經受到「任何類型協議中最頻繁和最嚴格的監控要求」，包括詳細的營運資料、聯盟成員之間的會議記錄，以及FMC工作人員解決關注問題的聯盟成員會議。
FMC說：「委員會會持續評估其報告要求，並根據情況和商業慣例的變化調整其要求海運公司和聯盟提交的資訊。其他的更改將根據需要發布。」
FMC主席馬菲（Daniel Maffei）在4月下旬就該機構向國會提交的2023年預算申請作證時說，他希望明年增加5.2%（180萬美元）的資金，很大程度上是為了增加執法人員，以處理海運公司客戶的投訴。
馬菲作證說：「有問題的託運人繼續與我們分享有關不滿意服務的資訊——所有這些都被視為潛在的違法行為。委員會提起的訴訟明顯增多，既有小額索賠，也有向我們的行政法法官提出的正式投訴。我們的地區代表和執法局人員正在追查所有可能的線索，以確定可能的執法行動。」
但馬菲也指出，在過去2年中，託運人經歷的服務中斷和運力問題不僅僅是海運公司的問題。他在證詞中說：「遠洋運輸公司運進美國的貨櫃數量非但沒有減少，反而創下了紀錄。最大的挑戰不是讓海運公司和港口運輸和處理更多的貨物，而是如何解決美國國內運輸網路和基礎設施的問題，這些問題甚至對供應鏈的能力造成了更嚴重的限制。多式聯運設備、倉庫空間、多式聯運列車服務、卡車運輸和足夠的工人仍然是我們將更多貨物以更穩定和更可靠的方式從港口運送到目的地的挑戰。」
FMC可能會調查遠洋運輸中的「鉅款」
5月31日，美國聯邦海事委員會（FMC）的戴伊（Rebecca Dye）呼籲澄清空櫃退貨做法，並對「公共海運承運人、海港和海運碼頭通過費率評估的巨額收費」進行調查。這些建議是戴伊關於新冠肺炎對海運供應鏈影響的最終報告的12項建議之一。
在為期2年的調查中，戴伊重點關注與新冠疫情有關的2個問題：運輸貨物的高成本以及滯期費和滯留費。
她在FMC一份聲明中表示：「我期待委員會實施我的最終建議。我相信，這些建議將為某些港口和供應鏈操作提供急需的清晰和一致性，尤其是涉及最早退回空櫃日期和空櫃返回的操作。」
戴伊建議：
l 一份FMC國際海運供應鏈項目。
l 為空櫃返還操作提供一致性和明確性而制定一項規則。
l 「為最早歸還日期操作提供一致性和明確性」而制定一項規則。
l 要求公共海洋承運人、海港和海運碼頭雇傭FMC執法官。
l 向航運公眾提供關於FMC競爭執行、服務合約、預測和託運人協會等主題的資訊。
l 加強與美國農業部在貨櫃可獲得性方面的合作。
l 一項有關「與公共海洋承運人、海港和海運碼頭通過費率評估的巨額收費有關的做法」的FMC調查。
l 「為貨主內陸運輸和承運人接運提供一致性和明確性」而制定一項規則。
l 成立全國性的海港、海運碼頭和海運承運人諮詢委員會。
l 恢復出口快速反應小組。
l FMC「參與討論空白航班協調和資訊可用性。」
l 「重新關注孟菲斯鐵路、其他鐵路設施和全國各地的其他設施的極端供應鏈設備錯位。」
這是報告的第2套建議。去年7月，戴伊提出了8項臨時建議。FMC表示，所有這些不需要立法行動的建議都已付諸實施。
戴伊表示，她對委員會在滯留費和滯期費解釋性規則中推進「鼓勵原則」感到高興。
馬菲作證說：「這條解釋性規則很容易理解：如果收費能夠激勵貨物運輸，那就很合適。如果沒有，那就不合適。戴伊委員領導這一事實調查的工作，對於確定FMC如何能夠最好地協助進口商和出口商應對與新冠疫情相關的供應鏈挑戰的方法至關重要。我渴望與她和我們的同事一起實施最終的建議，這些建議將指導FMC讓遠洋運輸業的大公司負起責任。」
FMC調查免除了對於航運公司牟取暴利的指控
美國監管機構表示，與歐洲和中國的同行一樣，它沒有發現主要海運公司在運價方面存在「共謀或非法行為」。
FMC委員戴伊進行了為期2年的調查，得出的結論是，運價上漲是消費者需求激增（主要是在美國）的結果，這超出了船舶運力的供應。
FMC發現，貨櫃運輸公司不應該因為美國貿易通道上的運價上漲而受到指責。
航運公司一直受到託運人的強烈批評，稱它們利用疫情封鎖造成的中斷，通過壟斷行為導致運價大幅上漲。但FMC委員戴伊發布的一項為期2年的市場調查發現，情況並非如此。
一份長達65頁的的最終調查報告稱，跨太平洋航運市場並不集中。該機構發現，運價上漲的原因是美國消費者需求激增，以及由此而導致的艙位緊缺。與此同時，美國跨大西洋航運市場的運價飆升也是出於類似的原因。
戴伊說：「我們的市場競爭激烈，高海運價運價是由前所未有的消費者需求決定的，主要是美國的消費者需求超過了船舶運力供給。擁堵進一步限制了可用的運力。」
報告稱，FMC與歐盟和中國的競爭官員就貨櫃航運市場的相關情況進行了定期討論。到目前為止，我們沒有發現任何跡象表明，目前的貨櫃運輸運價是由我們市場上主要遠洋運輸公司的串通或非法行為造成的。
代表國際貨櫃航運業的行業協會——世界航運評議會（WSC）樂於接受這一結果。WSC說：「該專家機構對市場動態的結構性研究，將使美國政府未來的市場和監管討論能夠以事實為基礎，這將改善應對所有供應鏈挑戰的政策。」
報告還建議FMC進一步制定與滯留費和滯期費有關的規則，這是託運人和承運人之間運價變化的另一個爭議來源。
今年早些時候，包括萬海航運和赫伯羅德在內的多家航運公司，因涉嫌在處理此類指控時存在不當行為，被美國監管機構罰款。
戴伊表示，制定額外規則的目的是在港口操作中提供更多的「清晰度和一致性」，特別是涉及「最早返回日期」和「空櫃返回」。
其他建議還包括：成立一個專門的專案辦公室，研究供應鏈面臨的問題並提出解決方案；一項新的監管要求，要求所有遠洋運輸公司與碼頭營運商指定一名FMC執法官，直接向在美國的分公司首席執行長報告。
FMC委員會還應啟動一項新的調查，調查航運公司、碼頭營運商和海港通過關稅評估收費的做法，因為利益相關方已對其發票上出現的新收費表示擔憂。
航運公司面臨著提高運價的高需求
貨櫃航運公司有足夠的理由對最近的運價調整保持警惕，因為這一調整發展為「不可避免的長期下滑」的可能性似乎正在增加。
託運人重新談判合約的意願，以及巨大的成本壓力，正迫使航運公司削減運力，穩定即期運價。
疫情導致航運的繁榮，呈現出倒退的風險有所增加，但航運公司不會輕易讓這種情況發生。
跟蹤世界上最繁忙的貨櫃港口出口運輸運價的上海出口貨櫃運價指數（SCFI），與2022年1月的最高點相比，已經下跌了17%以上。
6月24日公布的運價繼續下降，尤其是通往歐洲和美國的主要貿易通道，這是中國大部分商品的目的地。
有報導說，受通貨膨脹影響的西方國家的消費需求正在下降，並警告說全球經濟將出現衰退。
運價通常會在中國春節假期前達到峰值，因為這個世界上最大的製造業國家的工廠會在工人休假前趕著完成訂單。但Sea-Intelligence表示，今年，隨後的降價超出了「標準季節性」所能解釋的範圍。
該諮詢公司利用世界貨櫃指數（WCI）的即期運價資料發現，過去6個月東西方主要貿易通道的修正幅度超過了2013～2020年同期左右的平均水準。其中2015、2016和2021年被視為在此期間存在過高運價波動的異常值，因此被排除在計算之外。
Sea-Intelligence表示：「這並不是表明市場將不可避免地長期下滑並走向更正常的運價狀況的『證據』，但它是一種明確的象徵，這種情況的可能性在過去一周進一步增加。」
儘管最近幾個月運價有所下降，但與歷史水準相比仍保持高位。但航運公司有足夠的理由對市場持續下滑保持警惕。
海空運費率基準測試和分析平台Xeneta的一項調查顯示，超過70%的受訪公司表示，如果即期市場運價進一步下跌，他們願意就現有合約與航運公司重新談判，這些合約對後者來說非常有利可圖。
與此同時，成本也急劇上升。例如，由於對船隊擴張的急需，由中國海豐船舶經紀公司編制的反映支線貨櫃船租船運價的亞洲支線指數在過去2年中飆升了約5倍。
該經紀公司說：「許多航運公司租用船舶的期限為3至5年，其中一些的租船費用目前占總成本的一半以上。成本壓力將迫使他們穩定運價，否則行業將再次出現重組、併購。」
據轉運業消息人士稱，航運公司6月初的運價已開始顯示出企穩的跡象。
6月27日，深圳的一家貨運代理公司說：「與上周相比，中美貿易運價相當穩定。過去2周，各航運公司為削減過剩運力而推出的空白航班似乎已經奏效。如果他們能通過削減服務航班來保持運價穩定，那麼可以預期7月將出現復甦，因為直到8月中旬耶誕節訂單的發貨開始裝載，艙位供應可能再次緊張。」
更嚴格的運力管理幫助航運公司和航運聯盟在疫情初期渡過了運量暴跌的難關。他們是否能在未來再次實現這種成功還有待觀察。
大型貨運代理公司不介意航運公司擴張貨代業務
航運公司和貨運代理公司之間為了同一家客戶而競爭是很正常的事情。
大型全球貨運代理公司並不擔心貨櫃航運公司進入他們的業務領域。但規模較小的貨運代理公司擔心自己正被航運公司邊緣化。
自2016年馬士基宣布其成為貨櫃物流集成商的戰略以來，人們一直在質疑它將如何與其貨運代理客戶交流。
隨後，隨著法國達飛收購基華物流（Ceva Logistics）、地中海航運公司收購Bolloré Africa Logistics，貨櫃航運公司加入以前以貨運代理公司為主的業務的趨勢只增不減。
有人認為，航運公司最終將同自己的客戶競爭，以獲得與受益貨主（BCO）交流的機會。這個想法是將貨櫃運輸去中間商化，通過減少中間商，航運公司可以更接近實際的終端使用者，即BCO。
其中有一些不滿的聲音，尤其是來自德國物流巨頭DB Schenker，諷刺的是，這家物流公司本身就屬於德國國家鐵路運輸公司。
但如果從主要協力廠商物流公司的最新結果來看，貨櫃航運公司和貨運代理公司的關係實際上相當融洽。承運商的高運價會反應在貨運代理公司的收入上。
2家規模較大的全球貨運代理公司——德迅和DSV都否認了來自航運公司的競爭正在損害其商業模式的說法。
德迅的首席執行長特雷夫茨格（Detlef Trefzger）說：「競爭的問題從貨運代理公司和航運公司開始起就一直存在。這不是一個新的維度。競爭正在改變嗎？我認為你需要研究細節。航運公司一直都有物流部門。鐵路運輸公司也有物流部門。它們不會損害我們的利益。航運公司收購物流業務並沒有改變競爭形勢。我們正在同被另一家公司收購的曾經的競爭對手談判。我們沒有看到任何變化，因為對航運公司來說，承運業務和貨運代理公司業務是2個獨立的領域，所以競爭格局沒有變化。」
DSV首席執行長安德森（Jens Bjørn Andersen）也聲稱與航運公司關係良好。
他說：「我們正在尋找解決方法，並和他們一起改進。我們得到艙位分配，並在需要的時候找到交易。這表現出靈活性，一切照常。在我們的項目中，我們仍然與世界上大多數航運公司合作。儘管一些人對物流領域『直言不諱』，但風險被誇大了。我們並沒有與任何一家航運公司有激烈競爭。行業中一直存在某些領域的競爭。大約一半的貨物是由航運公司運送的。我們有時占有市場，有時是他們占有。就目前的情況來看，我們實際上覺得它並沒有改變像DSV這樣的貨運代理公司的動態。」
然而，貨運代理公司是一個高度分散的行業，即使是最大的貨運代理公司也只占市場的一小部分。對於較小的貨運代理公司來說，這一威脅正受到嚴肅對待。
Nedcargo International董事德拉胡薩伊（Roderick de la Houssaye）警告稱，航運公司試圖占據更多市場比例，但缺乏像貨運代理公司那樣處理客戶的能力。
他說：「航運公司利用利潤購買物流服務，並利用航運資料加強自己的主導地位。但規模較小的進出口商傳統上一直由貨運代理公司而非貨櫃航運公司提供服務。我們不僅負責海上運輸，還負責陸上運輸、海關和保險。其中只有一小部分是有關航運公司的。因此，航運公司被迫提供所有其他服務就很奇怪了。」
他說：「荷蘭本土市場大約有600家貨運代理公司。如果每家公司都有20家客戶，那麼就有1.2萬家中小企業在使用貨運代理公司。他們會直接向航運公司訂購所有產品嗎？誰來為這些中小企業服務？航運公司不太可能以與貨運代理公司相同的運價和服務水準直接與這些客戶合作。」
恩格爾史托夫從馬士基退休時對拜登的臨別贈言
在美國總統指責航運加劇通脹後，馬士基集團執行董事會成員為貨櫃航運進行了辯護。
馬士基貨櫃碼頭公司（APM Terminals）執行長恩格爾史托夫（Morten Engelstoft）在這家丹麥集團任職了36年，於今年6月底退休。他表示，馬士基等貨櫃航運公司將各國融入全球經濟，創造了就業機會和新機遇，對世界各地人們的生活產生了深遠影響。
在他辭去航運行業的最高職位之一時，恩格爾史托夫想對美國總統拜登說一些話。
拜登最近對貨櫃運輸公司發起了猛烈抨擊，指責它們推高運價，加劇了通脹，並敦促國會「打擊」外國航運公司。
恩格爾史托夫在退休前指出，導致運價飆升至創紀錄高點的供應鏈擁堵，根本原因是疫情期間美國消費者支出的空前激增。
恩格爾史托夫說：「馬士基等航運公司非但不用對此次危機負責，反而一直在盡一切努力改善目前的狀態。這些挑戰很廣泛，由很多不同的原因產生，但最重要的是，我主要想表達的是，我們正在夜以繼日地工作，盡我們所能地為客戶提供服務，我們在船舶、碼頭或物流方面不遺餘力地幫助盡可能控制局勢。」
恩格爾史托夫自2017年以來一直是馬士基執行董事會成員，同時也是APM Terminals的首席執行長。他加入馬士基時只有19歲，是受益於馬士基內部教育體系的那一代人。
現年55歲的他已經決定在相對較早的年齡退休，但不會完全退出這個行業。他已經在芬蘭公司Wärtsilä擔任了一些董事職位，該公司主要致力於海運業的綠色轉型。
恩格爾史托夫說：「我不會離開，因為恰恰相反，不管怎樣我對馬士基並不滿意。你可以想像，如果你真的享受這份工作，你只會在這家公司工作36年，但有一個時刻，我覺得我已經實現了我能做的一切，我想要一種不同的生活體驗，以及獲得不同的工作方式的機會。這非常棒，但也非常緊張。」
恩格爾史托夫回憶說，他10幾歲時選擇航運業是因為航運業的國際性，以及這個行業可以如何改變世界各地的人們的生活。時至今日，他仍持這種觀點。
經過2年的培訓專案，他的第一個海外職位是在芝加哥，從那以後，他在7個不同的國家生活並為馬士基旗下的公司工作，包括拖船服務公司Svitzer、馬士基油輪公司、馬士基石油公司、馬士基物流／丹馬士環球物流和馬士基航運公司。他在2007年至2014年期間擔任首席營運長，以及APM Terminals的首席執行長。
近40年來，恩格爾史托夫見證了巨大的變化，尤其是在船舶容量方面。當他加入這個行業時，最大的貨櫃船不超過4,000TEU。如今，最大貨櫃的容量已經達到24,000TEU，他表示，1986年創立馬士基時，他從未設想過這樣的容量。
然而，儘管船舶尺寸大幅增長，但該行業的其他部分，包括港口生產率，卻沒有取得同樣的進步，而自上世紀50年代引入貨櫃化以來，對整個行業仍然至關重要的一種設備——金屬櫃——幾乎沒有改變。
不過，總體而言，貨櫃航運在處理運往世界各地的大量貨物方面取得了令人難以置信的成功，恩格爾史托夫相信，這個行業仍像他剛開始時那樣令人興奮。此外，同樣具有吸引力的職業機會也存在，使馬士基等公司能夠成功地與世界上一些最大的公司競爭頂尖人才。
恩格爾史托夫說：「我想不出有多少公司或行業的作用和目標能像馬士基和更廣泛的行業那樣深遠。我們有能力通過整合和連接世界各地，創造就業和機遇來改善這麼多人的生活。我真的強烈地感覺到，這在今天和多年前一樣有意義，當然，這也是我們在吸引新同事加入該公司時聽到的。以馬士基為例，該公司已決定在綠色轉型中占據領導地位，這一事實引起了人們的注意，這使得該公司有可能從其他成功的大型企業吸引員工。這一事實向我表明，這是一個非常有吸引力的公司和行業。」
在經歷了數十年雲霄飛車式的貿易環境和運價波動之後，恩格爾史托夫認為，有跡象表明，貨櫃航運企業正在企穩。
他預測：「這仍將會是一個週期性的行業，但將更好地平衡高峰和低谷。」他將更廣泛地關注整個供應鏈，而不僅僅是海運這一塊。
這對海運公司來說是一個利好，因為從長遠來看，海運公司的商業模式應該更健康。
恩格爾史托夫表示，在目睹了貨櫃運輸公司如何應對疫情之後，他現在「謹慎樂觀」地認為，在長期盈利能力較差的情況下，航運公司在未來幾年將能夠獲得可接受的回報率。
然而，可能還有進一步的合理性。在經歷了20多年的大規模併購活動（馬士基在其中一直扮演者重要角色）後，恩格爾史托夫仍認為還有更多的空間。
恩格爾史托夫表示，自上世紀90年代末以來發生的整合使該行業變得更加強大，而且將來可能不會有太多這樣的機會。
但他預計，「很可能會有另一輪整合」，同時仍為客戶提供充足的貨櫃運輸和物流供應商選擇。
這應該會讓拜登總統放心，他的情緒爆發是基於一種特殊的情況，當時美歐家庭支出模式的突然轉變造成了貨櫃運輸供需嚴重失衡，並在短時間內創造了豐富的利潤。
恩格爾史托夫表示，貨櫃航運業「確實在盡最大努力」緩解僵局，確保世界貿易繼續有效運轉。
參考文獻
- John Gallagher: FMC requires more pricing, capacity data from container ship companies, American Shipper May 5, 2022
- Kim Link Wills: FMC could investigate ‘numerous charges’ in ocean shipping, American Shipper May 31, 2022
- Cichen Shen: FMC probe absolves carriers of profiteering blame, Lloyd’s List 02 Jun 2022
- Cichen Shen: Carriers face rising need to shore up freight rates, Lloyd’s List 27 Jun 2022
- James Baker: Large forwarders play down carrier threat, Lloyd’s List 29 Apr 2022
- Janet Porter: Parting words for Biden as Engelstoft retires from Maersk, Lloyd’s List 28 Jun 2022
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