楊仁壽
定期傭船人還船的日期，究應於定期傭船契約屆至之時還呢？抑應於屆至日前後之「容許期間」（be allowed a margin）還呢？這在定期傭船契約，確實是屬於一件疑難的問題。本欄一再提及，定期傭船契約，係船舶所有人為定期傭船人提供船舶及船員服務的契約，船舶自始至終，都由船舶所有人所僱用之船長及船員為其占有之中。因之，所謂「還船」（redelivery），實指船舶所有人不再提供服務而言。
為解決這個疑難的問題，英國Denning勛爵，在Alma Shipping corp. v. Mantovani 一案（註1）中，認為應依契約當事人就傭船期間所訂定之「使用文義」來確定（depends on the wording used to defined the charter period）。他依先前的判例以及該案，分成3類（divided the cases into the three catigories）作判斷。
第1類為「默示的容許期間」（implied margin）。當事人如在傭船契約內，使用類如「3個月」或「6個月」之類的用語，沒有約定確定的「容許期間」時，可認為該契約已默示有妥適的容許期間。此因最後航次完了之日，不可能正確的算定所致（because it is not possible to calculate exactly the day on which the last voyage will end）。因之，定期傭船人在最後航次配船時，實不知會否超過或不足多少時間，此時所超過或不足的期間，應認為是默示的容許期間，自屬合法的期間。
例如在Gray v. Christie 一案（註2），船舶所有人與定期傭船人約定，就Blytheville號輪船，自1880年6月26日起，傭船3個月（曆月），定期傭船人預計至遲可於9月26日之後4日還船，因而指示船長最後航次，並考量將於9月30日還船。結果人算不如天算，最後航次於同年10月13日始完成，並於同日還船。
兩造就此涉訴。Mathew法官判示定期傭船人並沒有違反契約，因此，船舶所有人不能請求自9月26日起，依較高之市場費率，請求損害賠償（the charterers were not in breach and the owners were not entitled to damages at the higher market from Sept. 26）。亦即定期傭船人自9月26日起至10月13日止，這一段期間，屬於「默示的容許期間」，定期傭船人只需按原契約所定之「傭船費」支付，即已足夠。
又如船舶所有人與定期傭船人所約定之傭船期間，言明「4到6個月」（four to six months），當事人所約定期間的範圍不短，定期傭船人還船日期，仍然被認為也有默示的容許期間。
此在Marbienes Cia. Nav. v. Ferrostal A.G.一案（註3），法院更發揮得淋漓盡致。在該案中，船舶所有人與定期傭船人依紐約產物交換所制定的格式，訂定定期傭船契約，言明傭船契約期間「4至6個月」。結果，定期傭船人仍超過5日還船。仲裁人認為這樣的約定，仍應有5日的容許期間（The margin allowed by the arbitrators was five days）。船舶所有人不服仲裁人的仲裁判斷，經訴訟結果，上訴法院（Court of Appeal）認為還船日期即使已超過6個月，仍應有容許期間（that a margin should be allowed beyond six months）。換言之，船舶所有人與定期傭船人所約定的傭船期間，即使沒有冠上「大約」（about）一詞，亦仍有「容許期間」的伸縮餘地。
第2類「不承認明示或默示的容許期間」（No margin express or implied）。當事人如在定期傭船契約內，明定除傭船期間之外，不再有默示的容許期間。則定期傭船人必須於約定的期間內還船。此因在定期傭船契約內，不論是明示的容許期間，或默示的容許期間，一概委諸當事人的自由，契約當事人既已於契約內明定，於契約期間之外，不許再有默示的容許期間，則定期傭船人即應於契約期限內還船。
例如在Watson Steamship v. Merryweather 一案（註4），船舶所有人與定期傭船人於定期傭船契約內，訂明Hugin號之傭船期間，「自1912年5月15日或31日起，至1912年10月15日或31日止」（from May 15/31 1912, until 15/31 October, 1912）。
該傭船契約係依照紐約產物交換所制定的格式第54行至57行的印刷文字：「傭船費之支付，除通常之自然損耗外，與本船同樣良好之狀態，在……，還船於船舶所有人，還船迄於還船之日還船時止（滅失的情形除外）。但另有合意時，不在此限。傭船人對本船之返還預定之日及預定港口，必須於該日……以前，通知船舶所有人」（…hire to continue until the hour of the day of her redelivery in like good order and condition, ordinary wear and tear expected, to the Owners (unless lost) at…, unless otherwise mutually agreed, Charterers are to give Owners not less than… days notice of vessels expected date of redelivery, and probable ports），空白「……」之處，由當事人於訂約時填入。
其中，契約期間，即已由當事人言明「自1912年10月15日起至31日止」。定期傭船人卻於1912年10月18日告知，該航次不能於10月31日還船。因此，船舶所有人主張自10月31日起之傭船費，應按照市場費率計算，為定期傭船人所拒，兩造因而興訟。
Atkin法官就此判決如下：「1、如果當事人就契約期間未作增減，在10月31日以後，自可認為有妥適的容許期間（had the handwritten words not been added, a reasonable margin beyond Oct. 31 would have been allowed for redelivery）。2、增刪文字如業已增減，則應課定期傭船人於於10月31日有還船的義務，為此船舶所有人自該日以後得按市場費率請求（the addition of the handwritten words imposed on the charterers to redeliver by Oct. 31 and the market rate was claimable from that date）」。
換言之，如果傭船期間明示最長或最短期間（an expressed minimum /maximum period），即不能認為可以超過最長期之容許期間（a margin will probably not be allowed beyond）。
第3類為「明示的容許期間」（express margin）。當事人如果將容許期間，明示約定「6個月加或減20日」（six months 20 days more or less），則定期傭船人即應於明示的容許期間內還船。
在前述Alma Shipping Corp. v. Mantovani一案（註5），船舶所有人與定期傭船人依照Baltime Form就Diona號輪訂定定期傭船契約，訂明傭船期間「6個月，可由定期傭船人選擇加或減20日（for a period of 6 months time charter 20 dyas more less in Charterer’s option）」。亦即自交船之日起6個月，到1970年9月8日止終了，如加20日，即到9月28日終了。7月24日，Dione號輪在義大利安科那港（Ancona）卸貨中，定期傭船人有相當的理由，自認約需73日可以往返拉布拉他河域（River Plate），向船舶所有人表明其將作此項配船，卻遭到船舶所有人反對。定期傭船人仍不為所動，於8月2日照原定計畫配船，延至10月7日以前仍未還船，船舶所有人因而提付仲裁，仲裁人認定定期傭船人還船雖已滿6個月又20日，其超過之期間，不過是8.4日而已，認為仍在妥適的容許期間之內。
但上訴法院卻認為契約條款既已明示容許期間，為「6個月加或減20日」，即不另有容許期間之餘地，因而判決定期傭船人自9月28日以後至10月7日止，應支付船舶所有人按當時較高之市場費率支付傭船費。
【註】
- The Dione (1975) 1 Lloyd’s Rep. 115。
- (1889) 5 T.L.R. 577。
- The Democritos (1976) 2 Lloyd’s Rep. 149。
- (1913) 18 Com. Cas.294。
- The Dione, op, cit.
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