MSC ‘s Gram Car Carriers deal and potential $63m FMC fine
王思琪、江南蒓
【關鍵字】地中海航運、美國聯邦海事委員會、罰款、汽車運輸船
【keywords】MSC; FMC; penalty; car carriers
地中海航運（MSC）成立於1970年，它在不到60年的時間裡成長為世界最大的貨櫃航運公司。MSC的壯大依靠有機增長，從來不收購、兼併同行企業。一家成功的企業自有其成功的奧秘。最近引起爭議的的2件事從不同的側面反映出這家公司的2個優秀品質：一是收購挪威船東的交易，證明了泰山不擇細壤方能成其高；一是面臨美國執法機構6,300萬美元罰單表現了面對強權不彎腰的品格。
收購汽車運輸船船東Gram Car Carriers
地中海航運以近7億美元的現金投標方式收購挪威的汽車運輸公司Gram Car Carriers（GCC），交易預計將於今年年底完成。GCC董事會一致建議股東接受MSC提出的報價，該報價對這家第3大汽車運輸噸位提供商的估值為7億美元。
GCC在證券交易所的文件中透露，地中海航運子公司SAS Shipping Agency Services Sarl提出了收購公司所有已發行及未發行股票的報價。該公司表示，買方打算以同樣的名稱和組織繼續營運，「並繼續不間斷地向客戶提供同樣品質的服務」。
MSC的這一舉動出乎眾人意料之外，因為GCC是一家為租船市場提供船舶的公司，而不是一家提供車輛運輸服務的營運商。MSC本身不經營汽車運輸船，但它控有2艘7,000CEU的純車輛和卡車運輸船（PCTC）在租船市場上服務。這令人猜測MSC是否將在未來進軍汽車運輸服務市場，利用現有的貨櫃託運人客戶資源，將其延伸到汽車運輸服務上，從而擴大其業務範圍。
GCC的股東可能在市場高峰期選擇退出，因為雖然目前汽車運輸船的租金率仍處於歷史高位，但市場即將迎來大量新船（其容量約占現有船隊的35%），可能導致租金率下降。此外，中國過去2年電動車出口的快速增長推動了汽車運輸市場的繁榮，但這種增長可能已經達到頂峰，並且面臨歐盟即將實施的關稅壓力，這些因素都增加了市場未來的不確定性。
GCC擁有並管理著18艘運載能力在2,000CEU～7,000CEU之間的汽車運輸船，所有這些船都是定期包租給主要的汽車運輸服務提供者。GCC於2022年在奧斯陸證券交易所上市，其最大股東是德國航運公司F. Laeisz和新加坡海事控股公司AL Maritime Holding。
儘管這筆收購來得突然，但歷史上幾家貨櫃船營運商都與車輛運輸業務有關。日本3大船東──川崎汽船（K Line）、商船三井（MOL）和日本郵船（NYK）自1960年代末以來一直從事貨櫃船和汽車運輸業務。最近，達飛海運（CMA CGM）利用4艘租用的大型汽車和卡車運輸船推出了自己的汽車運輸服務。
GCC董事會主席米克勒布斯特（Ivar Myklebust）說：「今天，世界領先的海運集團之一主動提出收購，是對GCC作為領先的汽車運輸噸位提供商所建立的獨特地位以及整個團隊長期承諾的肯定。董事會滿意地認為，要約代表了對GCC的公允價值，這也是我們建議股東接受該報價的原因。」
GCC在4月24日表示，收購報價加上第1季的股息，將比前一天的收盤交易股價溢價28.3%。該公司第1季營運收入為5,490萬美元，同比增長自4,110萬美元。息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為4,080萬美元，而2023年第1季為2,770萬美元。
MSC收購Gram Car Carriers有其脈絡
地中海航運以7億美元現金收購GCC引發行業關注。這一舉動表面上看似不尋常，實際上有其合理性。
MSC創辦於1970年，起初作為散雜貨營運商，並在1980年代初涉足貨櫃運輸。經過幾十年的發展，MSC逐步成長為全球最大的貨櫃航運公司，超過了長期占據領先地位的馬士基（Maersk）。
據《富比世》億萬富翁指數（Forbes billionaires index）顯示，MSC創辦人阿彭特（Gianluigi Aponte）的淨資產目前超過300億美元。
這位航運巨頭在過去幾年內積極擴展其船隊，自2020年以來，MSC已經購買了將近300艘二手貨櫃船。據報導，截至4月底，今年已經購買了20艘。
在一些觀察家認為汽車運輸市場已經達到頂峰的時候，MSC還支付較當前股價高出28%的溢價似乎有點賭博，但GCC的股東，如F. Laeisz和AL Maritime Holding對於這筆交易表示非常支持並迅速推薦了這項交易。
此次收購GCC，使MSC子公司SAS Shipping Agencies Services成為全球第3大純車輛和卡車運輸船供應商，新收購的船舶將補充MSC現有的2艘7,000CEU的純車輛和卡車運輸船的運力。
此外，MSC並不是唯一看到汽車運輸市場潛力的公司。達飛海運（CMA CGM）去年2月接收了第2艘長期租賃的7,000CEU汽車運輸船，還有2艘在訂購中。
根據資料顯示，GCC的現金流足以在未來幾年內將其船舶價值降至可接受水平，阿彭特可以將這些船舶交易到它們30至35歲。此外，MSC一直擅長延長二手船舶的使用壽命，自1994年才開始訂購新船。
MSC過去也曾涉足其他船舶類型和市場。1989年，MSC收購了Lauro Lines，進入郵輪市場，成立了現今世界第3大郵輪營運商MSC Cruises。2020年，MSC購入滾裝貨船營運商Messina Line的股份，並在2023年收購了Moby Lines的49%股份。這些投資顯示了MSC在多樣化方面的不斷努力。
MSC還進軍航空貨運市場，於2022年與Atlas Air合作，現在擁有4架波音777貨機。
此外，MSC收購了Bolloré Africa，這家公司在非洲大陸擁有大量碼頭投資，而這些投資是通過MSC的子公司Terminal Investments Ltd來實現的；MSC在3月還收購了法國貨運代理公司Clasquin。
整體來看，MSC對GCC的收購是其物流基礎設施擴展計畫的一部分。汽車作為貨物的一種類型，這一收購與MSC現有業務具有相當的契合度。阿彭特的這一舉動，儘管令人意外，但在其龐大的戰略布局中顯得合情合理。
二手船舶市場中的活躍買家
地中海航運和達飛海運近期積極購買二手貨櫃船，以擴大其船隊和市占率。
根據經紀商報告，MSC自2023年初至今年4月中旬，已經購買了約65艘二手貨櫃船。最新的交易包括15艘船，這些船的交易在今年年初開始進行。這些新收購的船舶包括2艘2000年代建造的巴拿馬型（Panamax）貨櫃船、1艘次巴拿馬型（Sub-Panamax）貨櫃船和一艘區域支線船（Regional Feeder Vessel）。
根據《勞合船舶日報》的資料，這2艘巴拿馬型貨櫃船分別是2006年建造的4,229TEU的Kilimanjaro號和2003年建造的4,252TEU的Alexander Bay號。Kilimanjaro號由以色列船舶供應商XT Management擁有，而Alexander Bay則由CMB Financial Leasing控制。交易價格未披露。
此外，MSC還從挪威船舶供應商MPC Container Ships購買了1,496TEU的區域支線船AS Ragna號和3,586TEU的次巴拿馬型貨櫃船AS Nadia號。據Alphaliner的數據，2007年建造的AS Nadia號先前已經租賃給MSC，而2009年建造的AS Ragna號則租賃給以星航運（Zim）。
Braemar報告指出，貨櫃船的買賣市場在所有尺寸段都經歷了顯著的詢盤增長。該報告還指出，目前確認的交易數量相對較少，這主要是因為現實可供選擇的船舶短缺，而不是缺乏購買興趣。Alphaliner表示，租賃市場的強勁和少量過剩產能的跡象應該會鼓勵買家支付高價以確保他們想要的船舶。
與此同時，達飛海運行使了對一艘次巴拿馬型貨櫃船的購買選擇權，該船自2008年從造船廠交付以來一直按期租賃給該公司。Alphaliner報告，這艘11,000TEU的CMA CGM Vela已從總部位於漢堡的船舶供應商Claus Peter Offen手中以約5,000萬美元的價格購買。
此外，達飛海運在2023年4月以5,250萬美元從Claus Peter Offen手中接收了其2008年建造的9,950TEU的CMA CGM Pelleas號。反方向上，達飛海運已經將其2004年建造的5,782TEU的CMA CGM Bellini號以約1,900萬美元的價格出售給未披露的買家。
傳聞中的貨櫃船銷售包括2012年建造、由Navios Containers Management擁有的Fleur N.號。據稱這艘2012年建造的船舶已售給中國買家。
遵循香港公約規定逐步汰換老舊船舶
MSC已經完成了今年第5筆回收交易，這家全球最大的貨櫃船營運商正在從其超過500艘自有船隊中移除較舊且效率較低的船舶。
現金買家Wirana Shipping報告稱，1994年建造的MSC Nilgun號已根據2009年《香港國際安全與無害環境之船舶資源回收公約》（Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships，簡稱「香港公約」）綠色船舶回收條款出售給印度阿朗的拆船商。
這艘2,394TEU的船舶以每輕載排水量噸位（輕噸）565美元的價格出售，售價包括一個備用螺旋槳和200噸低硫燃油，總售價約為700萬美元。
MSC Nilgun號是1990年代中期在西班牙為墨西哥航運公司Transportación Marítima Mexicana（TMM）建造的4艘姊妹船之一，並於2005年加入MSC船隊。2018年該系列中出現首艘船被出售進行回收，接著在今年1月，MSC將系列中的第2艘船MSC Jemima號出售給印度的回收商。目前該系列僅剩一艘MSC Krittika號仍在印度洋服役。
儘管MSC正在逐步從船隊中淘汰較老舊的船，但自1月以來，該公司已購買了至少15艘二手貨櫃船，並接收了12艘1,800TEU至16,600TEU的新船。
根據勞合船舶日報（Lloyd’s List）追蹤的資料，自1月1日以來，共有24艘貨櫃船被不同船東出售用於回收，總容量達38,000TEU。
第19週出售的其他回收貨櫃船包括1,162TEU的Border號。據經紀商稱，這艘1993年建造的船舶由一家德國船舶供應商以總價260萬美元出售，交付地為南非的德班。
現金買家GMS注意到，由於紅海和巴拿馬運河問題引起的繞道，貨運市場走強，自2023年第4季以來，大多數船型的回收銷售數量驟減，但拆船候選船舶的數量有所增加。
GMS指出：「隨著貨運市場在2024年首次出現波動，業界逐漸看到越來越多的船舶被提議進行回收出售。第20週時，印度和孟加拉突然湧入大量回收船舶，證實了這種趨勢。」
GMS表示，市場上雖然存在有能力進行船舶回收的買家，但由於船舶狀況不佳，這些交易在談判和完成過程中面臨更多挑戰和障礙。這些船舶不僅在價格上根據其現實情況進行折扣，有些甚至面臨低於預期的水準。
雖然價格似乎面臨一些下行壓力，但大多數回收銷售的成交價格仍高於每輕噸500美元，這一價格是4年前的2倍。
FMC驚人且史無前例的6,300萬美元罰款
美國聯邦海事委員會（FMC）於4月3日提議對地中海航運處以6,326萬美元的罰款，理由是該公司在供應鏈危機期間涉嫌違規行為，並稱其違規行為性質惡劣、範圍廣泛且嚴重，這一罰款要求引發了MSC的強烈反應。
FMC在4月3日的簡報中透露，這些對MSC提出的罰款建議是基於2023年8月開始的一項調查的結果，MSC在3個方面違反了《航運法》：1、在提單中使用過於寬泛的「貨主」定義，向第三方收費而未經其同意；2、冷凍代用櫃（NOR）以冷藏櫃費率計費；3、未在美國的費率表中公布NOR費率。
FMC要求的巨額罰款包括對第三方收費的130萬美元，對NOR收費的4,630萬美元，以及未在美國費率表中公布NOR費率的1,560萬美元，並要求行政法官發布停止令，以防MSC未來再出現類似的非法行為。簡報指出，在COVID-19大流行的高峰期，全球航運緊張和競爭激烈之際，MSC的違規行為是趁火打劫，並且其全球地位、規模、資源和經驗共同突顯了這些違規行為的嚴重性。
MSC在5月1日的法律回覆中稱這一罰款要求「令人震驚」，是FMC自成立以來的63年中最高的罰款，約為以往任何罰款的8倍，並且是以往收取罰款的15倍以上。MSC表示，合理且法律上站得住腳的罰款應在200萬至300萬美元之間。
對非收貨人的第三方收費
在對第三方收費的指控中，FMC執法局指控MSC利用提單中的貨主條款，向非實際收貨人或同意付款的第三方「通知人（Notice Party）」收取滯期費和其他費用。FMC表示，這些第三方無法控制貨櫃的及時交付或提取，也不是收貨人，但被迫「花費行政資源來抗爭帳單，或是出於害怕被排擠的考量而屈服繳納費用」。
此案集中於18起涉嫌違規行為，每起違規行為的最高罰款為73,045美元，總罰款為130萬美元。FMC表示，這些違規行為只針對18張帳單，但MSC肯定發送了更多類似的帳單，並且其提單至今仍未更改。雖然其中的5張日期早於5年的時效規定，但FMC認為該公司的收款行為持續到2021年，仍在時效範圍內。
MSC則反駁，對通知人的收費並未違反《航運法》，且這些指控僅涉及18起事件，其中8起可追溯到2018年，而5起在法定時效期限之前。並且，執法局嚴重誤解了MSC的開票政策，MSC只在有限的情況下將通知人作為代理人開具帳單。如果真如FMC所說的那樣，MSC的政策是默認總是向通知人開具帳單，那麼在2021年MSC運送數百萬個貨櫃到美國的情況下，FMC應該能找到超過18個例子。
MSC表示，根據FMC的既定先例，將代理人負責其委託人的義務是一種合理的做法，構成了收取應付關稅費用的有效手段。該公司並舉例了一個通知方被收費的聯邦地方法院案件，其中法官裁定MSC在該案中勝訴，其提單中「貨主」定義包括代理人，因此代理人對主要方的義務負責。
冷凍代用櫃以冷藏櫃費率計費
關於以冷藏櫃費率計費給冷凍代用櫃方面，FMC執法局引用了2,629起違規行為，MSC對該項指控強烈否認，MSC董事西多蒂（Marco Sidoti）澄清，這些錯誤是其管理系統中的文書錯誤導致的，已經很快得到糾正，公司政策是將冷凍代用櫃按「乾貨櫃」計費，而不是按「冷藏櫃」計費。MSC並補充，他們已經糾正了帳單並退款，這應該成為減輕處罰的因素。
但FMC則表示，無論這種做法持續了多長時間或範圍多廣，仍是MSC開票系統中存在的系統性問題，MSC在事實上仍對2,629個冷凍代用櫃收取了冷藏櫃的滯留和滯期費用。
FMC還說：「MSC從未主動退還數百萬美元的過度收費，只有在面對客戶對這些過度收費的質疑時，MSC才發出了退款。」該公司為925起有爭議的收費退款120萬美元，剩餘的1,704起過度收費仍未被爭議。
FMC還指出，MSC的許多客戶被剝奪了免費時間。FMC補充說，有時，MSC會更正免費時間計算，但不會修正過度收取的冷藏費率。雖然西多蒂報告稱過度收費問題在2021年9月16日左右得到解決，但FMC表示，實際解決的只有休士頓港，其他港口仍然存在問題，錯誤的帳單一直發行到2022年。
FMC認為，這構成了MSC類似於重大過失的固執行為。僅憑一個港口的報告就聲稱冷凍代用櫃的計費錯誤不再是問題，這種行為是不負責任的。
未公布冷凍代用櫃費率
至於FMC執法局引用了798起違規行為，指控MSC未在美國費率表中公布NOR費率。執法局表示，MSC直到2023年3月9日才公布冷凍代用櫃的費率，客戶在此日期前至少一年請求澄清費率（首次澄清請求的具體日期被刪除）。
FMC說：「作為全球最大的航運公司，MSC理應知道須在美國費率表中公布費率，並正確地將這些費率應用於所承運的貨物。而MSC的做法讓航運公眾處於劣勢，從而創造了MSC不斷剝削和過度收取其客戶費用的機會。」
FMC強調，該公司對冷凍代用櫃費率的延遲澄清「不僅顯示了MSC失敗的故意、明知和故意性質，還顯示了MSC計費不準確中固有的故意性」。
而MSC方面則表示，FMC試圖同時對相同行為（即對NOR收取了所謂的不正確費用）處以2項罰款，以抬高罰款金額，這是不合理的。
此外，MSC還對FMC在多個方面的罰款計算提出異議。該公司表示，FMC將2024年的罰款金額適用於所有行為，儘管有先例表明應基於行為發生時的金額。該公司引用了2022年涉及赫伯羅德（Hapag-Lloyd）的案件決定，指出「FMC再次主張相同的論點要麼是疏忽，要麼是故意忽視法律」。
MSC還認為，法院會推翻過高或武斷的罰款，尤其是當罰款超過以往任何罰款15倍時，遠遠超出了FMC以往行為的範疇，無法在任何理性基礎上得到辯護，尤其是在考慮到這些違規行為只是開票錯誤的情況下，這樣的高額罰款更顯得不合理。
MSC進一步回應FMC的開篇陳述，表示FMC在其開篇陳述中描述MSC為行業「巨頭」，還引用媒體報導MSC在供應鏈危機期間賺取的數十億美元，MSC指出，儘管在考慮罰款時，支付能力可以作為一個減輕罰款的因素，但不應該因為被告有能力支付更高的金額，而成為增加罰款的理由。
該事件的最終裁決將由行政法法官做出，並可能進行上訴。
參考文獻
- Rob Willmington: MSC set to take over vehicle carrier tonnage provider Gram Car Carriers, Lloyd’s List 24 Apr 2024
- Puzzled by Aponte’s Gram Car Carriers deal? Don’t be, Lloyd’s List 26 Apr 2024
- Rob Willmington: MSC and CMA CGM buy up more chartered containerships, Lloyd’s List 17 Apr 2024
- Rob Willmington: MSC sells fifth containership for Hong Kong Convention recycling, Lloyd’s List 29 Apr 2024
- Greg Miller: MSC faces potential $63m FMC fine for actions during supply chain crisis, Lloyd’s List 04 Apr 2024
- Greg Miller: MSC fires back at FMC’s ‘astonishing’ and ‘unprecedented’ $63m penalty demand, Lloyd’s List 06 May 2024
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