陳興德
英國交通部在COP 26上公布《克萊德班克宣言》「綠色航運走廊」獲多國響應
克萊德班克是蘇格蘭克萊德河北岸的一座城鎮，亦是大格拉斯哥地區的衛星城，由於舉辦COP 26會議的蘇格蘭會展會議中心即是位於克萊德班克，故而英國交通部爰於同年（2021年）11月10日將旨在推動「綠色航運走廊」的宣示稱為《克萊德班克宣言》（Clydebank Declaration），而綠色航運走廊則是指在2個港口之間建立「排放碳零增長航線」（稱零增排放或零排放），不少國家的具權責代表人員聞訊之後均陸續響應簽署（註4），以表達支持建立綠色航運走廊的意志。
身膺英國海事協會（Maritime UK）執行長的Ben Murray現身表示，《克萊德班克宣言》象徵簽署國航運事業的脫碳行動向前邁出一大步，該宣言可具體提供一個聚焦於關鍵貿易路線的實用框架。至若其能否如實達成目標，繫乎於政府的支持與共同投資，使各該國得以研擬出所亟欲解決的方案，並使碳零排放的航運船隊得以實現，同時為未來的清潔船舶提供所需之基礎設施。以不列顛為例，其財政部即在最近的預算中撥支3億英鎊以專用於潔淨航運之創新，而任一海洋國家若欲引導其船舶或航運事業朝著綠色方向以發展，勢必先由海事部門投入資金以作開創並發揮引領功效。至於《克萊德班克宣言》的主要內容，係如下述。
回顧《巴黎協定》的長期溫控目標，是將全球平均溫度增幅，控制於較諸工業化前高出2℃以內，並仍應傾力將溫度增幅限制於較諸工業化前高出1.5℃以內，俾可有更大的可行性以減少氣候變化對各國，尤其是未發展國家和小型島嶼國家的風險和影響。在國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）業已通過的《IMO關於減少船舶溫室氣體排放的初步戰略》、第MEPC.304（72）號決議，即在使國際航運符合上述溫度目標為宗旨。各國應認知航運業推動脫碳和清潔空氣政策之間的協同增效作用，以及在「防止船舶污染國際公約」（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，MARPOL）的基礎上，落實脫碳的行動是減少船舶污染之首要有效作為。
國際海事組織復於2020年就「第4次溫室氣體研究」的結果指明，若未進一步的採取有效行動，則至2050年時國際航運的排放碳總量，預計將可能升高至2008年排放水準的130％以上。聯合國政府間氣候變化專門委員會（Intergovernmental Panel on Climate Change，IPCC）工作組，在2021年發布的第6次評估報告便指出，苟非在未來能夠大幅度減少二氧化碳和其他溫室氣體之排放，則在21世紀結束前恐將因為全球暖化惡況的衝擊，導致年均溫超過2021年時年均溫的2.0°C，不僅北極海的冰山為之不存，甚且連大片浮冰都會消失，連帶造成北極海的生態浩劫，南極大陸的積雪亦將大量融化。IPCC工作組遂據此而強主張國際航運界確有必要加速採取行動，在未來10年內快速轉換到使用潔淨船舶燃料，推動船舶零排放碳、引進船舶動力替代推進系統，以及改善全球航運陸上基礎設施的建設，此等作為俱是邁向綠色航運的必要前提。
克萊德班克宣言的共同目標，是在本（21）世紀前期之內建立至少6條的「綠色航運走廊」（Green shipping corridor），使每條走廊兩端的港口可達成船舶往來航行時的排碳零增長，並期待在2030年前得有數條綠色航運走廊投入營運，同時在後續的年代擴展規模，建置更多條的航線、更長遠的航線或在同一航線上出現有更多的船舶，所有的簽署國皆會在本世紀中期評估這些目標，並更努力的促進綠色航運走廊的存續數量。該宣言的簽署國同皆認為，有必要在具此意向的各國政府之間，組成一個跨國組織以共同採取行動，證明海運之脫碳是確切可行能者，同時得為全球各國帶來新的商業機會和社會經濟效益。
在實現這些目標的過程中，各簽署國次第表明以下承諾：
研擬將綠色航運走廊之條款，納入國家行動計畫的制定和審查；
在建設綠色航運走廊時，更深入考量對環境的影響和可持續性；
在港口、船舶經營人和其他多方的共同參與下，建立合作夥伴關係，通過綠色航運走廊專案，加速航運業之脫碳；
確定並探索採取合宜行動，以化解建置綠色走廊之各種障礙，諸如推展資訊共享或可共同使用基礎設施等。
在建置綠色航運走廊的過程中，所有簽署國皆可明瞭，各該國在所有產業於生產、運輸或使用等過程中，皆應避免增加溫室氣體的排放，或傾全力以求「排碳零增長」甚或得以逐年減量，並應使用脫碳燃料或引進更能與時俱進的動力推進技術。然而，欲有效推行綠色航運走廊，容非安坐空談即可輕易成事，在「全球海事論壇」（Global maritime forum）所發布的研究報告《下一波浪潮－關於綠色航運走廊》中即指出，構建綠色航運走廊必須要有需求、替代燃料、政策法規以及跨行業合作4個關鍵要項。
有言「萬事慎於先」、「好的開始，是成功的一半」，克萊德班克宣言所欲推動的綠色航運走廊（簡稱綠廊），初始的選擇即相當重要，必須結合航線的貨運量、船舶在行程中的碳排放量等數個指標審慎考量，方可促成綠廊的可行，讓實踐克萊德班克宣言之使命預先奠立良基。按英國交通部之研擬，首先係選出「澳洲－日本鐵礦石航線」、「亞歐貨櫃航線」及「東北亞－美國車輛滾裝船運輸航線」等3條航線，作為初始的綠色航運走廊。該3條入選之航線，特色計如下述。
1、澳洲－日本鐵礦石航線
2019年，澳洲對日本出口近約6,500萬噸的鐵礦石，礦砂於西澳的伯斯港裝運上船後（產地主要在同為西澳的Kalgoorlie，並以鐵路列車載往伯斯港口以上船外運），有近約75％的比例係逕行運往日本，而另之25％則再轉至韓國的其他港口卸載或中轉，此舉使澳、日2國之間的航線，成為全世界第3大的乾散貨貿易航線。斯年（2019年），在澳洲和日本之間直接（或中途需另停靠別的國家港口）且用以運載鐵礦石的船舶，計約燃耗55萬噸的石化油料，這些石化燃料在經過燃燒的劇烈「氧化作用」和「物質不滅定律」之化學過程轉換下，可形成相當於170萬噸的二氧化碳排放量。
不過，從澳洲出口至日本的鐵礦石當中，現今已有90％的比例是由已表明支持脫碳、並有具體行動的企業所開採，此等採礦事業在該區域所作燃料廢氣減碳排放的進步型態生產模式運作下，依然具有大量的計畫產能。例如，澳洲至2030年時之「綠色氫能」（green hydrogen）生產能力，預計將可達到29吉瓦（Gigawatt），以致該條澳洲－日本鐵礦石的運載航線，甚具領先成為綠色航運走廊之潛力（註5）。
2、亞歐貨櫃航線
本條在向量上，主要是呈東－西方位航向，並且是以載運貨櫃為主的航線，擁有極大的可改善空間，以推展減碳型排放船舶廢氣。2019年內，便有近約2,400萬TEU的貨櫃當量，是交付由360餘艘貨櫃船所載運以航行，且燃燒近約1,100萬噸的燃油和釋放出約莫3,500萬噸的二氧化碳，達全球水運總排放量的3％。
所幸，在此航線上有甚多業主已經設定減排目標，亟思在貨櫃運輸的航程上，當可一如期待的達致脫碳之目標。若能順利推展，則至2030年時在歐洲、中東和澳洲已積極推展的綠色氫項目，將可達到6,200萬瓩的氫氣電解容量，足以彌應航運綠色走廊之需求，因而這條航線可成為「得有充分空間以邁向綠色航運走廊」之選設廊道。
3、北亞－美國滾裝船（Ro-Ro）運輸航線
於此條航線之上，主要是利用滾裝船將所載運的汽車從日本和韓國的工廠，運抵太平洋對岸的美國西海岸港口；而在上世紀，號稱汽車最大生產國的美國，向亞洲國家銷售汽車的產能則已告大幅縮減，跨越太平洋「由西向東」源源無絕以載運大量汽車的景況，已顯比由東向西載運的景況熱絡。附帶順提者，美國外銷商品目前得占舉世名列前茅者，除了蘋果手機和相關電子產品以外（這些產品又有半數以上的零組件，實係於非屬美國、而是亞洲國家之領域所生產），乃以軍火武器為最大宗或以之居於舉世鰲首，其他民生用品並不突出。
現今，不僅汽車行業已朝向減少碳排放、電氣化（即改為電力驅動並得以自動控制系統輔助駕駛）的方向以發展，而數個利益相關並投入滾裝船舶載運之航運業者，亦已允諾將會力行脫碳，因而此條航線同樣得為克萊德班克宣言內所亟力倡言，推展綠色航運走廊之目標，帶來樂觀的期待。
零排放航運使命的達成，以及國際上「零排放聯盟」之組成運作
在2021年11月上旬的COP 26會議召開之前，美國、挪威和丹麥政府以及「全球海事論壇」、「馬士基．麥克－凱尼．穆勒零碳航運中心」（Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping），便已在同年6月時共同制定有「零排放航運使命」（Zero-Emission Shipping Mission）之標的，宣示將加速海事供應鏈的脫碳進程，且強調各界在整個價值鏈上應重視大局、妥善協調，以開發和部署零增碳排放之船舶，乃至可對船舶施予支援協助的各種基礎設施。
該項使命係透過道德勸說和制定規範之方式，責成航運業者承諾在2030年前，至少會有200艘船舶將由零排放燃料提供動力，這些燃料必須有部分的比例，是以環保的綠能方式所生產，並且在具備商業性效益上，部署於全球的主要貿易路線。若以燃料消耗方式來論計，則全球深遠海船隊至少需有5％的比例，是利用綠能的氫、氨、甲烷或生物燃料等類的「碳零排放燃料」。
此等著眼於綠能、綠航的倡議，立即接連獲得英國、法國、印度、新加坡、韓國、迦納和摩洛哥等國政府的支持。在世界各國中，向來一直是舉世耗費能源最多的美國，其能源部長珍妮佛•格蘭霍姆（Jennifer Granholm）亦挺身表示，「我們可以經由技術創新、信心十足的部署潔淨能源，並進行具建設意義的國際合作，構建一個淨零碳經濟同時又可創造數百萬個就業機會，讓民眾生活在愈益昌明的環境中」。但是，卻不乏有環保人士強力批判珍妮佛•格蘭霍姆，指其在任內對汽車大城底特律的轉型和密西根州的節能事務乏善可陳，而致底特律城顯著沒落，其之主政是否僅是「眼高手低」或「善選失政」猶待觀評。
雖然陸疆狹小，然則為世界上著名的海洋國家之一，並共同制定「零排放航運使命」宣示的丹麥，其工商業與金融事務部長Simon Kollerup則同樣的信心喊話，聲言只要共同努力，相信必然可以實現更具綠色環保的未來，倡言我們的共同目標是讓零排放碳之船舶，成為船東更新船隊的自然選擇，丹麥必會恆長無懈的與世界各地之夥伴國家，一起忠實篤行零排放碳之航運任務。全球海事論壇的發言人指出，海運承擔了舉世貨物運輸量的80～90％，航運業則約占全球有害溫室氣體排放總量的2～3％，然而若無果斷的行動，則當屆臨2050年時航運業的碳排放量將會較當今增加50～250％；反之，若在全部航運業者的齊心努力下，則可將碳排放量減為2020年時的一半甚或更低，各國政府則應對排碳的事業增加課徵稅費，使所有人皆知排碳必須付出合理的代價，絕非得以「萬事任我行」的愜意心態為之。
「零排放聯盟」（Getting to Zero Coalition）是近年來由「全球海事論壇」、「世界經濟論壇」（World Economic Forum）和「海洋行動之友」（Friends of Ocean Action）等為主體所組成的合作平台，並且將來自航運業和燃料價值鏈的主要利益相關者以及金融部門，匯聚成為合作夥伴的關係，致力於在2030年時使碳零排放船隊成為商業上的可行事實（註6）。「零排放聯盟」亦是個促進海事產業去碳化的國際企業同盟，日本海事協會（Class NK）於該一聯盟甫成立未久即於2019年11月1日，宣布加入該聯盟，Class NK並表示期望能藉此更加強化邁向減排溫室氣體的行動計畫，未來將繼續主動積極的與海事產業合作，以促成國際海運的溫室氣體減量目標。
一家名為「University Maritime Advisory Services」（UMAS）的機構（註7），則為零排放聯盟撰述以「實現轉型至零排放的行動」為題旨的行事策略，策略中表明這次轉型是一個創造新市場、新技術和新職位的機會，同時可為社會帶來廣泛利益。斯項策略是將轉型理論與技術經濟學域相結合，提供對此類轉型基本要素，例如在政治、技術、經濟和商業要求上的新見解，以及業界應採取的行動。前述的UMAS是一所專注於行業的商業諮詢服務，係運用著名航運團隊的世界領先專業技能，以及UMAS國際有限公司的諮詢和管理系統專業智識，以服務全世界的海運業者。
策略中強調，自2018年起脫碳議題便屢關注於業界的燃料選擇和「國際海事組織」（IMO）對於排碳管制等項目。策略亦表示，航運業的脫碳討論需要更廣泛的視野，更聚焦於在國家和地區領域進行變革的眾多變化因素，復於總結中指出燃料通路必將會於未來數年受到選擇，使不合時宜者在其政府當局課徵稅費之下提高售價下而遭致捨棄。在航運業面臨轉型的關鍵時刻，最被需求的政策方針是促進增加「綠氫能源」的產生，以及擴展零排放燃料的生產與應用。
「全球海事論壇」內，主掌研究和分析的主管Jesse Fahnestock，在2021年10月下旬於倫敦教堂大廈中舉行的全球海事論壇年度峰會上，發布轉型策略時便闡述，零排放聯盟已推出轉型策略，透過協調一致的合作行動，令國際航運業於2050年前全面脫碳的目標成為可行（註8）。荷籍的「世界經濟論壇」供應鏈和運輸部門負責人Margi Van Gogh亦述說，欲期成功並不意味著找到單一的行動方案即可實現，而是由不同的利益相關者採取一系列的行動，這些行動可以彼此支援和互補，以便全球的航運業界可在2050年之前實現完全脫碳。
只要業界上下一致的努力，即便是面臨「愚公移山」或「精衛填海」之難，亦得有可成之日，更何況減碳、脫碳的目標乃有益於航運業界和全體人類，誠屬利業、利國及有利於世界之良旨，凡我航運業的個人暨事業，自當責無旁貸的全力以赴，著收福國淑世、裨益全球之效益。
（全文完）
附註：
四、除了制定宣言的不列顛之外，當下參與簽署的國家計有美國、日本、法國、德國、芬蘭、荷蘭、丹麥、挪威、瑞典、比利時、愛爾蘭、加拿大、澳洲、紐西蘭、智利、哥斯大黎加、斐濟以及馬紹爾群島等多國，如按洲別論計係以歐洲國家為最眾。
五、氫是地球上最豐富的元素之一，不但已經被廣泛運用在工業生產中，氫氣也可當作燃料使用並透過化學作用以發電，即是能源產業所稱的「氫燃料電池」（Fuel cell）。不過，現行之製氫方式係大量使用石化燃料，此即會產生碳的「灰氫」（Grey Hydrogen），而未來的氫氣是使用太陽能或風電等綠電，乃將水電解後以產生氫氣，所以被稱作「綠氫」（green hydrogen），因為其生產途徑得不使用石化能源作為燃料，遂被視為是邁進「碳中和」（carbon neutrality）不可或缺的環節，更是全球各地競相發布的投資計畫。使用綠氫的氫燃料電池發電得達到不排碳的效果，副產品只有水。
氫氣發電量穩定，而且能夠大量、長時間的儲存，運輸過程亦屬容易，足以彌補太陽能與風電發電不穩、不易儲存的缺點。綠氫的這些特性，現階段已紛被各國政府、企業與投資人重視有加，可以成為排碳大戶如鋼鐵、水泥等重工業，以及貨車、工程車、船舶，甚至飛機等大型運輸工具的最佳減碳解決方案。惟欲充分發展「綠氫」，必須先推動氫燃料市場需求，以及發展氫燃料在儲存、輸送環項的基礎設施。
六、「全球海事論壇」是國際性非營利組織，致力於創造全球海運貿易的未來發展新局，以促進可持續的長期經濟發展和全人類之福祉；「世界經濟論壇」是國際公私營合作組織，總部位於瑞士日內瓦，成立於1971年並聚集有最重要的政治、商業、文化和其他社會領袖，共同制定全球、區域和行業議程，與全球海事論壇同為獨立公正的非營利基金會，不與任何特殊利益掛鉤；「海洋行動之友」則是由來自商界、國際組織、民間社會、科學和學術界，合計超過55位全球領導者組成的特別小組，可就海事議題迅速提出解決方案，以應對海洋所面臨的迫切挑戰。
七、UMAS使用航運業系統的模型、航運業大數據，以及航運業系統的政策和商業結構的定性和社會科學分析，為公共和私營部門的各個客戶提供諮詢服務和承購研究。UMAS的工作以嚴格的模型和研究實踐支援的最先進數據作為基礎。此等成就，使UMAS可在全世界領先於2個關鍵領域－－使用大數據瞭解航運業排放的驅動因素，並藉由使用模型以探索和模擬航運業零排放的轉型可能性。
八、在「零排放聯盟」工作組制定《航運業脫碳行動呼籲》（Call to Action for Shipping Decarbonization），已於2021年10月時獲得代表整個海事價值鏈，計逾200個行業領導者和組織的支援，並發出明確的訊息表示。國際航運業的全面脫碳，是既迫切但則可實現之標的，該一脫碳行動呼籲各國政府與航運業合作，提供實現全球供應鏈和全球經濟脫碳關鍵臨界點所需要的政策和投資。
「零排放聯盟」並在COP 26行將於蘇格蘭格拉斯哥召開之前發出聲明，強烈表達國際航運業完全脫碳的決心。全球海事論壇行政總裁Johannah Christensen義正詞嚴的表示，國際海事組織的氣候工作團隊，必須採取緊急行動，使國際航運業走上與《巴黎協定》一致的公正和公平的道路。
參考文獻：
- https://csr.cw.com.tw/（CSR@天下）：【COP 26直擊】格拉斯哥氣候公約出爐，首次提及煤炭、1.5°C沒守住，COP 26是成功還是失敗？
- 信德海事：英國引領《克萊德班克宣言》，欲打造6條航運綠色通道。
- 數位時代：台灣拚2050年達到淨零排放。
- 網易（www.163.com › article）：22國集團在COP 26上公布綠色走廊計畫。
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