最後航次的排船

楊仁壽

 

最後航次（final voyage: last voyage），與傭船期間終了的時期，常常無法一致，此皆因在航次的性質上，有時碰到了不可控制的因素，或者與定期傭船人所預計的航程有所出入，無法於傭船期間終了時，剛好於最後航次也完了等等，以致就衍生了「『傭船費』如何支付？」「船舶所有人如何接續使用船舶？」等問題。

一般而言，定期傭船人於訂約時，雖然期待自己所預定的航程，在傭船期間也完了，但畢竟海上航行，難以預測，傭船期間屆滿時，最後的航次可能提早，也可能慢了幾天，無法恰於同時完了。

這對船舶所有人而言，其所在乎的，端在期待傭船費的收益。所以必須想方設法，充分利用船舶，於定期傭船契約期間到來時，再接續由另一個定期傭船人繼續承傭，這樣才能使「傭船費」滾滾而來。而在定期傭船人，則無不期待，在傭船期間屆至以前所剩餘的期間，依其期間的長短，再使用一次航海，充分利用所傭船舶。但畢竟人算不如天算，最後航次仍可能「延期」（overlap），也可能比預期期間「縮短」（underlap）（註1）。

此種情形，只要是「以期間為契約要素」的傭船契約，大約都免不了，除定期約船契約之外，於光船租賃契約（bareboat charter）及「船舶租賃契約」（charter by demise）等契約也會發生，只是其頻率的發生，不如定期傭船契約為甚而已。

關於最後航次的延期，除在契約內明示延長的承認（express extension）之外，亦會發生默示延長的承認（implied extension）的問題。不論屬於何者，都與定期傭船人何時「還船」（redelivery）有關。換言之，定期傭船契約期間所發生的爭議，與契約何時「終止」（termination）有關，卻與契約期間何時「開始」（beginning）無關。

依Scrutton一書的見解（註2），如果定期傭船契約的期間是確定的，除非有明確的相反的協議，否則「還船」日期應僅認為只是「大致」的日期而已（Where a time charter is for a stated period, the date for “redelivery” should be regarded as an “approximate” date only, unless there is a clear agreement to the contrary）。如果沒有此種協議，若定期傭船人有合理的依據，預計船舶將在約定日期的合理時間內還船，其所安排船舶營運最後一個航次，並不構成違約（In the absence of such an agreement, the charterer commits no breach of contract if he sends the ship on her last voyage with reasonable grounds for expecting that she will be redelivered within a reasonable time of the stipulated date）。

在普通法下所允許的容許限度或差距，經常用定義傭船契約期間的短語明示約定，諸如「12個月，正負15天」之類的用語 （The margin or tolerance otherwise allowed at common law is often expressed provided for by phrases defining the period of the charter, such as “12 months, 15 days more or less”, etc.）。如果作了此種約定，不再有默示任何容許限度（If this is done, no further tolerance will be implied）。

 

如果經合理計算，最後一個航次，將在默示或協議的容許限度範圍內終了，該最後航次就是合法航次（The last voyage will be a legitimate one if reasonably calculated to end within the implied or agreed tolerance）。假使雙方均無過失，該航次未在容許限度的範圍內終了，應按傭船契約的費率支付傭船費，直至明示或默示的容許限度期間終了為止。如果沒有免責條款，其後的損害賠償，應按市場費率計算 （If, through no fault of eight side, the voyage does not finish within the tolerance, hire continues payable at the charter rate until the end of the period of express or implied tolerance, and, in the absence of an exonerating clause, the owner may recover damages for the period thereafter）。倘使超出該明示或默示容許限度期間的延誤，變得在性質上構成落空，船舶所有人可以終止傭船的契約 （In the event that delay beyond the period of express or implied tolerance becomes frustrating in nature, the shipowner can bring the charter to an end）。

Scrutton此一段論述，一向被海運界奉為圭臬，船舶所有人與定期傭船人就「最後航次」發生爭執時，任何一方常引以為據，而他方大多沒有什麼異言。可見該書威力之所在了。即便如此，該書就此部分也僅點到為止，仍有待引申之處。

諸如定期傭船人如果指令船舶營運最後一個航次，經計算結果，的確不能在默示或協議可容忍的限度終了其航次，定期傭船人仍然構成違約（註3）。理所當然的，定期傭船人此項指令的合法性，應根據發出該指令當時的情況來衡量，若衡量結果，即使依照其指令履行，也無從在該可容忍限度完成該航次，這時定期傭船人即應撤回其指令，不能堅持該航次。

萬一定期傭船人不撤回該航次的指令，船舶所有人無奈只好執行該將構成不合法的航次。則傭船費應分成2段，第1段在所允許可忍受限度期間，仍依定期傭船契約所訂之費率計算。第2段，自已逾可忍受限度期間之日起至航次終了之時止，定期傭船人應按「市場費率」（market rate）計付傭船費（註4）。

但如果船舶所有人審時度勢，認為定期傭船人所發出的指令，無從在可忍受限度期間完成該航次，但因定期傭船人發出指令當時，仍在可忍受限度期間之內，所以就整個航次而言，雖然屬於「不合法航次的指令」 （having given an illegitimate voyage order），但於發出指令當時，卻仍於法無違。此時，船舶所有人是否有權拒絕履行契約，完成該不合法的航次？

這是一件耐人尋味的問題，吾人認為此時船舶所有人有二途可資選擇：其一，拒絕繼續進行該不合法的航次。但這樣的拒絕，船舶若已航行半途或航程的幾分之幾，其結果，於雙方都會產生不愉快的結果。推本溯源，仍咎在定期傭船人，船舶所有人可以於就近的停泊港收回船舶（即不再提供服務）。其二，船舶所有人可以勉強繼續未完成的最後航次，並請求定期傭船人賠償其所受損害，並請求自其可忍受限度之日起，至完成最後航次止之傭船費。如定期傭船契約所訂之傭船費低於市場價格，船舶所有人可逕要求定期傭船人給付按市場價格計算之傭船費。

當然，船舶所有人與定期傭船人也可於定期傭船契約內訂明：船舶所有人有義務完成船舶最後航次的義務，傭船費仍按契約所訂。但這樣的約定，對船舶所有人不利，除非當時屬於定期傭船人的市場，船舶出傭清淡，否則船舶所有人大都不接受此類條款。

船舶所有人充其量，僅約定其有權選擇是否有完成最後航次。這種約定，如果欠缺明確相反的約定（註5），也僅適用於合理相信，可於定期傭船期間內，或於任何明示或默示於可忍受限度期間內完成該航次。如結果不能完成，也不能使原本「不合法的航次」，變為合法。但類似這樣的約定，船舶所有人刻意答應定期傭船人將傭船期間，從可忍受限度期間延長到完成最後航次，在實務上，並不多見。

當然，如在定期傭船人市場，定期傭船人可以予取予求，於定期傭船契約內訂明：定期傭船人有延展傭船契約期間的選擇權。這樣的結果，該項選擇權的行使，操在定期傭船人，如果定期傭船人選擇延展，船舶所有人不能拒絕，如果選擇不延展，經通知船舶所有人後，於定期船契約期間終了時，契約即告消滅。

 

 

【註】

1. 荻原正彥，定期傭船，第167頁。
2. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading, 21 ed. pp. 311~313。
3. Torvald Klaveness A/S v. Arni Maritime Corpn. (The Gregos) (1943) 2 Lloyd’s Rep. 335。
4. Hector v. Sovfracht (1945) K.B. 234。
5. 同註3。