謝晚媖
「綠色港口」應以能夠兼顧業務發展與生態平衡為目標
海運和環保業界對於「綠色港口」（Green Port）的認定，係指「環境污染小、綜合效益大、發展潛力佳、能源利用效率高，並且又可長期持續發展」之港口。人類在創造經濟上的優卓成就並享受美好生活時，常會以自身或當前的利益為考量，忽略不查以致相當程度的損及環境和生態，造成難以復原甚至「永久失去不再返」的深憾，如當前由於溫室效應所致的氣溫增高、海平面上升而淹沒沿海岸帶及島嶼的苦境。
綠色港口的理念旨在確保海運業務的欣榮蓬勃和維持均衡穩定的生態，提高能源及各種資源的有效利用，不會因為追求港口的營運而捨棄原有的優質環境，更不會出現自毀長城、危及當地的反差傷害，同時可經由大自然的調節運作，使各種負面作用不致於持續惡化下去，乃至可由於人為綠化而調和港埠周旁環境，改善空氣、水質的潔淨度。在港埠、海運業引入該一嶄新理念並經全體奉行努力下，綠色港口當可愈益創新求進，此係著眼於「天下大利」之港口、棧埠，在營運上必然依循的途徑，無論是力求港口業績增長或導入新穎的設施、技術，絕不能造成環境破壞或損及生態平衡，惟能善保環境方可永續經營，甚至於寧可放緩追取經濟成長的利益，而以顧全環保為先為要。
亦有學者提及，依照「環境管理系統」（Enviromental Management System，EMS）以建構綠色港口，主要係以ISO14001的規範為準則，並應加強宣導俾使員工蘊涵相關的環境理念。以具體作為言之，在營運上著重於航道疏濬、壓艙水排放、裝卸設備電氣化、船舶動力引擎的改造，以及船舶進出港口的速度控制；在陸路聯運系統上，則旨在擴建高速聯外道路降低阻塞、改善港口物流系統。1990年間，歐洲首見以「生態港口」（Eco Port）之理念以推展愈能為大眾所感受和體認的綠色港口，倡行港口的建設應以能和環境共存（co-existing）為前提，使其既能不斷的鼎革蛻變，確保業務的欣榮，復能珍惜資源、愛護環境，以著收永續利用的效益。
在「聯合國環境規劃署」（United Nations Environment Programme，UNEP）於2011年2月21日所發表之《邁向綠色經濟：通往永續發展和消除貧困的各種途徑—面向決策者的綜合報告》（Towards a Green Economy: Pathways to Sustainable Development and Poverty Eradication）綜合報告中，是將「綠色經濟」定義為「可改善人類福祉及社會公平，同時可顯著降低環境風險及生態破壞之經濟」，並指出全球性的綠色政策應由國際組織、政府及企業組織共同探討（註1）。綠色港口之推動，亦屬綠色經濟的一環，該報告指出各國、各地的政府部門若能妥善運用其於綠色經濟中扮演的角色，綠色港口在各方面上的展現及其綜合效益，必然咸能勝出於傳統的港口，而且得以兼顧交通航運、經濟成長與整體社會的多元宏效。
綠色港口或生態港口的概念傳揚至亞洲國家後未久，日本大阪港港務局即參照日本國土交通省（註2）制定的「港埠環境準則」（Harbour Environmental Guildlines），於1997年6月推出「大阪生態港」（Eco-port Osaka），是以建構「環境友善港埠」（Environmentally Friendly Port）的作為來改善港口營運模式及港區環境，俾港口的經營確可收到經濟利益、減少污染、復育環境及維持生物多樣性等多重成效。
對照於傳統的港口，綠色港口不但能保證港口的正常運行，同時可傾全力將影響環境之層面降至最低，以彌應保護環境的要求。另以對於環境保護的層面為例，任何港口的開發、建設與經營運作，俱不免會因產生廢土以及船舶排放廢氣、壓艙水等而衝擊到當地的環境，所以對於港口環境的保護，乃是備受各個海洋國家政府和港口管理機構注重之事。具體的例示之一，乃是船舶入港泊靠時，已經不應再由船上自行運轉引擎以發電，而是改用港埠所提供由陸地上產生的電力，爰可使得停駐於港內的船舶減少排放廢氣、降低污染，其他的有效措施尚有責成船舶於航行港區時務必減速緩駛，建立密閉式倉儲以及採用「自動化門哨系統」（Automated gate whistle system）架構等，俾深入符於綠色港口的佳譽（註3）。
綠色港口非但得增進舉世海運事業的永續發展，另可促進觀光業務的發展，此乃因為綠色港口的環境品質得較傳統港口為優，並且在生態保護上的作為和所能獲致的回饋亦必遠高於傳統港口，而整潔乾淨的環境必可帶動港埠周邊地方的觀光發展，同時提供所在地民眾良好的休憩旅遊空間。倘能予以合宜適切的規劃，必可愈益有效推動以港口為核心所增進的觀旅實力，創造出更為寬闊的商機。
關乎港口競爭力的諸項要件，得包羅港口的服務品質、整體環境、經營狀況、吊運設備等硬體設施、現代化管理技術以及港口綜合形象等，這些要件與評鑒綠色港口的因素，是相符未悖者，故而綠色港口比傳統港口具備更有利的競爭力。在綠色港口的評鑒中，這些因素皆獲訂有相應的指標，以反映港口活動概況同時降低港口業務對自然環境的衝擊，從而提高綠色港口的運作能力。適值自然環境和生態體系日益受到世人關懷，已不再任由萬事悉以增長經濟列為前提之下，綠色港口的發展必可和綠色建築、綠色城市相同，愈能穩立於世。
歐洲海港組織率先引領潮流，走向「綠色港口」之路
針對港口環境而予界定「生態港」，並為其規劃管理系統和「認證機制」（Mechanism with Certification）者，乃屬「歐洲海港組織」（European Sea Ports Organization，簡稱ESPO，以下亦以ESPO稱呼該組織，註4）。為該組織最高權力機構的大會（General Assembly，是由ESPO轄下會員國內各推派3名代表人員以出席），每年皆會輪流於各成員國的港埠所在大城召開一次「港口大會」（Annual Port Conferences），會中詳盡審慎的討論由各個委員會如技術委員會（Technical Committees）提出的議案，如獲通過則據此制定成決策。大會閉幕期間，由秘書處管轄的執行委員會（Executive Committee）是由一名主席、2名副主席和另外2名大會成員所組成，負責與歐盟委員會（European Commission）乃至其他的歐洲機構保持聯繫；技術委員會和執行委員會之外的其他委員會，則尚有運輸委員會、海事委員會和環境委員會等。
ESPO曾先於2003年時，訂發一項《環境實踐準則》（Environmental Code），以規範其成員港口當局各種攸關環境的作為，俾該成員港口可逐漸轉型為生態港；至若對於生態港施予認證的基礎框架，是來自歐盟海港組織麾下屬於中立，並且非營利性的「生態環境永續物流鏈基金會」（ECO Sustainable Logistic Chain，ECOSLC）所研訂和推出的港口環境管理方案。此一經由ECOSLC研訂出的方案，涵蓋有「自我診斷方法」（Self-Diagnosis Method，SDM） 與「港口環境審查系統」（Port Environmental Review System，PERS）2部分，該項方案於推出後立即獲得ESPO的認可，成為生態港的認證基礎。
嗣後，由ESPO開發的《環境實踐準則》即與由ECOSLC所推出、屬「生態港」審查項目的「自我診斷方法」、「港口環境審查系統」結合使用，以作為審定欲晉列為生態港的港口，究竟是否符合該環境準則的績效標準。該一提供予歐洲及國際諸港埠，用於檢視其港埠環境友善的認證，係當前國際上所專就港埠所規劃之環境認證檢視系統，各港埠可藉由推動認證過程中整合其港區管理系統，並且透過每2年必皆辦理1次以上的自行檢核及外部認證，對於未符時宜的部分即時從事修正，不斷提升港口環境品質同時改善鄰近於港埠的社區和周旁生態圈的生活品質。鑒於國際海運業務所造成的環境汙染著實不可輕覷，因此頗多港口均已將環境保護列為其重要的推動策略。ESPO與ECOSLC除了已率先於歐洲國家港口如阿姆斯特丹港、倫敦港、斯德哥爾摩港、奧斯陸港等，完成生態港的認證以外，並另接續輔導歐盟以外的世界各國港口申請生態港認證作業，以達到降低風險、環境保護與永續發展的目標。
相近於歐洲海港組織，在亞太地區則由「亞太港口服務組織」（APEC Port Service Network，APSN）（註5）自2016年起著手推動「綠色港口認證」（Green Port Award System，GPAS），冀盼得由GPAS扮演亞太區域諸港口推行環保措施的最佳交流媒介，繼而促進亞太區域內港口合作成效及關聯產業的長續營運。在港埠組織領域上，堪稱舉世最具影響力的「國際港埠協會」（International Association of Ports and Harbors，IAPH）在生態港口或綠色港口的領域上自然不能置身事外，為期激勵麾下各個成員港口，俱能採行最符於現代潮流的經營管理模式，遂於2013年增設環境最佳管理獎項、即「港口環境獎」（Port Environment Award），又自2018年12月起變更計畫申請內容及評選方式，增推旨在推展港口持恆發展的「世界港口永續方案（World Ports Sustainbility Program，WPSP）」，舉凡IAPH會員均可提出申請，項目則必須與韌性基礎設施、氣候和能源、港埠安全、社區關係以及港口的道德管理等5大事項相關。我國的臺灣港務公司為積極參與國際港口管理事務，業已於2020年投入港口永續方案的申請，俾可和IAPH各成員共同分享臺灣港務公司推動綠色港口的經驗，並且提升台灣的國際知名度。
（待續）
附註
1、現今，綠色經濟已成為世界各國競相發展的經濟型態，包括聯合國與國際能源總署為抵抗金融海嘯所提出的「全球綠色新政」（Global Green New Deal），以解決氣候變遷與經濟衰退的雙重危機。其短期目標為復甦全球經濟、挽救並創造就業機會；中期目標為減少碳依賴與減輕生態系統的破壞，並將經濟體導入一個潔淨且穩定的發展模式；長期目標則為深化永續性的經濟成長，並達成於2025年前消除極端貧困的目標。
歐盟認為經濟可用來確保環境措施的成本與利益達致平衡，以因應資源稀少問題；且使用以市場為基礎之工具常可更有效率地達成環境目的，因此在訂定環境政策前應進行環境與經濟的關聯評估。目前歐盟已對環境與經濟的關聯進行許多研究，2002年歐盟執委會開始對新政策進行整合性評估，找出可能遭遇的問題與因應方式，並分析這些因應方式的經濟、社會與環境影響。採取成本利益分析（Cost-benefit Analysis）、成本效益分析（Cost-effectiveness Analysis）、多種標準分析（Multi-criteria Analysis）等手法比較各種因應方式，並將相關影響分析結果，作為修改政策提案的參考依據。
相關的政策包括使用以市場為基礎的工具（Market-based Instruments，MBI），如環境稅（Environmental Taxes）、可交易許可系統（Tradable Permit Systems）或特定補助（Targeted Subsidies）等具成本效益的策略來保護環境，促使企業或消費者可選擇更綠色的生產過程與產品；歐盟各會員國亦可選擇以環境稅改革（Environmental Tax Reform）、環境會計改革（Environmental Fiscal Reform）或撤銷對環境有害的補助措施（Environmentally Harmful Subsidies）等策略來保護環境。再者，歐盟於2009年3月宣布在2013年前出資1,050億歐元支持綠色經濟，以促進就業和經濟成長，且歐盟委員會也建議歐盟自2013年起，在未來10年內增加500億歐元用於發展「低碳技術」專用。主要政策包括綠色企業融資、公共基礎建設投資、建築物能源效率、推廣綠色商品、綠色研發創新投資，以及車輛、船舶及建築物的清潔能源科技。
2、日本的「國土交通省」（Ministry of Land，Infrastructure，Transport and Tourism）是其中央省廳之一，職責相當於各國的交通運輸部。依據國土交通省設置法第3條，國土交通省的任務是「整備社會資本、推動交通政策、健全發展氣象業務並確保海上安全與治安，以達成國土全面且系統性的利用、開發及保存」。故而，該省掌管的事務，計有國土規劃與開發、基礎設施建設、交通運輸、氣象、海事安全及觀光事業推動等。
3、自2004年起，高雄港海關建置首條搭配「自動化門哨系統」自動化車道以降，已持續增建並擴充服務範圍，以涵蓋提供商港管制區及自由貿易港區24小時「不停等之通關服務」。隨著科技的突飛猛進，門哨系統亦不斷的進步，並已藉由導入物聯網、AI人工智慧、大數據等技術，提供更實用和卓越的通關服務。為因應日益增多的貨物（櫃）進出數量，提升港口國際競爭力，自高雄港率先推展自動化門哨管制系統迄今10餘年來，已完成逾40條的自動化車道，該一系統可整合OCR光學字元辨識、RFID無線射頻辨識、網路攝影機與紅外線感測等科技，並可針對車輛、人員及貨物（櫃）進行即時比對、查核與記錄控管。
經統計，上述的改善措施，邇來在高雄港內年平均可高達850萬輛之通行車次，通行時間則由傳統上的每車次4分鐘減少為20秒，除了大幅提升了通關效率外，同時可有效緩和港警之現場執勤負擔。再者，車輛怠速所排放的廢氣亦獲得有效改善，經計量每年可因此而降低的碳排放量近約295噸。
4、「歐洲海港組織」（ESPO）成立於1993年，是歐盟內部由港口組成的組織，其成員尚可涵蓋雖然非屬歐盟成員國、但是卻屬歐洲國家的港口，屬於後者的這些港口機構，仍得以觀察員資格列席ESPO召開的最高層級年度會議。在歐洲海港組織成立之前，歐盟委員會曾先於1974年成立「港口工作組」（Port Working Group，PWG），是由歐洲主要港口選派的代表所組成。歷經19年之後，隨著ESPO的成立，PWG旋將既定的工作轉交屬獨立組織的ESPO掌理，比利時國籍的前安特衛普港總經理費迪南德•蘇肯斯（Ferdinand Suykens），則獲選為ESPO的第一任主席。
歐洲海港組織成立之宗旨，在於制定歐盟海運政策，並於相關成員國家經濟計畫發展中，保護各該成員國及所有歐盟國家轄屬港口的國際地位。固然有少數歐洲國家如挪威、瑞士等，迄今仍因全體國民標榜的中立政策而令國家奉行不渝，以致猶未加入歐盟，但如海洋國家且海運事業極為發達的挪威，在悠關海洋、海運方面的決策上，近乎咸與歐盟一致無異，而挪威的奧斯陸港、卑爾根港因係因已加入為ESPO的觀察員，亦被視同成員般的獲有近同的保障。
ESPO的總部位於比利時首都布魯塞爾，除屬最高層級的大會之外，另有1個執行委員會和8個技術委員會。多年來，ESPO基於對港口部門的專業理念，以及所明確掌握的訊息或資料，已是歐洲各個港口當局無法輕忽且極重視的極端專業組織，既得協助歐洲各國的主政部門確切明瞭港口機構的作用和必要性，ESPO復與全歐洲諸港口、海事部門的利益相關各方，進行持續的溝通及交換意見，使得ESPO的見地便足茲代表歐盟麾下98％以上的港口機構的意見，並得與500個歐洲港口直接聯繫。邇來數年，ESPO對於全球氣候變化的關切或宣揚理念、響應行動均較往昔相對提高，自本（21）世紀初起即展開「生態港」計畫，旨在強化歐洲的港埠秉具環境意識，並藉此提供可交換資訊及力行評估之依憑，同時戮力責成各個屬其成員的港口對於能源消耗的計量，即就「碳足跡」進行統計。該一方案，已被訂定為ESPO所極關注的重要事項，至2011年1月時Eco Ports之概念，已經被完全的整合至ESPO中，成為其麾下諸港皆需邁往的目標。
5、「亞太港口服務組織」（APSN）成立於2008年5月18日，旨在加強本地區港口行業的經濟合作、能力建設、信息交流和人員往來，推動投資和貿易的自由化與便利化，實現亞太經合組織（APEC）成員經濟體的共同繁榮，我國亦為成員之一。自成立以來，APSN一直秉承APEC合作宗旨，已成功舉辦綠色港口、港口與供應鏈互聯互通、港口設施保全等一系列研討會，發布亞太港口發展報告，建立亞太港口資料庫，並為會員提供相關諮詢服務，不但在亞太地區港口業界贏取極大認同，亦多次獲得APEC運輸部長級會議的高度肯定。作為非政府組織，APSN發揮作用的途徑，主要是透過推廣、共享促進最佳實踐，並且藉由交流合作以促進達成共識，推動互聯互通和經濟合作。
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