Dispute on fines for lingering containers to importers
何思揚、徐劍華
【關鍵字】長灘港、洛杉磯港、承運商、託運人
【keywords】Long Beach port; Los Angeles port; carriers; shippers
洛杉磯和長灘港大幅上漲貨物滯期和滯留費用的標準，向航運公司施壓，要求加快貨物流通速度。而加州州長紐森也在努力尋求解決方案，試圖緩解航運積壓問題。航運公司表示將把滯留貨櫃的罰款轉嫁給進口商，由此引起了貨主的強烈反彈。
滯期和滯留費究竟影響了誰？
物流業專業人士表示，零售商和其他貨主最終將承擔洛杉磯和長灘港於去年10月25日宣布的大幅上漲的新費用標準。港口方面的新舉措是為了應對擾亂整個美國經濟的日益嚴重的航運擁堵。
這些費用表面上是對航運公司沒有迅速清理堆積在碼頭的進口貨櫃的懲罰，但由於新聞稿中缺乏細節，貨運業的利益相關者對如何應用這些規定感到困惑。
南加州的2個港口，從11月1日開始，對於計畫通過卡車運輸並且停放時間為9天或以上的貨櫃，他們將向航運公司收取每個貨櫃100美元的費用，隨後每超過1天以每天100美元的數目遞增。對於通過鐵路運輸的貨櫃，如果貨櫃停留了3天或更長時間，航運公司將被收費。
比如，如果1個貨櫃存放超過了規定的時間，在卡車運輸的儲存時間到期後的第1天，航運公司將花費100美元、第2天200美元、第3天300美元、第4天400美元、第5天500美元，總金額共1,500美元的罰款。
港口卡車運輸協會的首席執行長馬特‧施拉普告訴《美國託運人》雜誌（American Shipper），在這2個港口宣布這一消息後的幾分鐘內，貨櫃航運公司就開始向進口商發信，提醒他們做好準備，以應對新的收費。
施拉普說：「所以很明顯地，他們在處理貨物運出的業務同時，不僅僅是在消化這些成本，也在將這些成本轉嫁給了受益的貨主，而我們都知道，這將直接影響到美國消費者的底線。」
到目前為止，問題多於答案。
最初的跡象表明，罰款適用於承運人安排的除港口以外所有內陸運輸的貨物，即所謂的門到門運輸。但施拉普說，他現在聽說所有的運輸，包括商家通過自己的運輸商指導的貨櫃航運都包括在內。而且附加費只適用於實櫃，而不適用於空櫃。
施拉普說：「我似乎無法得到一個直接的答案。在我們看到白紙黑字之前，航運公司收到的資訊是，把東西運走，否則就會開始被罰款。」
罰款是在供應鏈危機中加快航運貨櫃離開碼頭的最新嘗試，這場危機在新聞節目和白宮的報導下得到了全國性的關注，因為零售商正準備應對貨物滯留在港口和海上船隻上造成的假日銷售損失。
洛杉磯港執行董事吉恩‧塞羅卡在一份聲明中說：「我們必須加快貨物通過港口的速度，以減少停泊的船隻數量。目前我們碼頭上的貨櫃大約有40 個屬於這2類門到門貨物。如果我們能夠清理這些閒置的貨物，我們的碼頭將有更多的空間來接受空櫃，處理出口運輸，並為使用我們港口的廣大貨主提高貨物流動性。」
航運公司表示，他們仍在努力瞭解關於新收費的更多的細節與更好的解釋，港口當局表示，新收費是在與白宮、美國交通部和多個行業參與者協商後確定的。
代表在美國營運的外資貨櫃航運公司的世界航運理事會（WSC）在發給美國託運人的一份聲明中說：「供應鏈是複雜和相互關聯的，我們歡迎加強貨櫃通過港口速度和整個供應鏈流動性的舉措。我們需要看到最終的官方行動包括什麼，但迄今為止的資訊並沒有表明一種可以激勵貨主加快從港口提貨的方法。正如所描述的，費用由航運公司承擔，但貨物何時被提取的控制權由貨物接收者控制。讓航運公司支付更多並不能鼓勵貨主去提貨。因此，需要到港口移走長期滯留貨物的一方並沒有得到激勵。」
施拉普說，新的措施應該針對那些不容易運回、堆滿碼頭的空貨櫃，因為這將促使承運人派一艘清掃船來把它們運出這裡，為裝載的進口貨物騰出空間。
幾位貨運專家對這些費用到底會影響到誰、為什麼航運公司被單獨挑出來、以及港口是否有法律權力徵收滯納金表示懷疑。
一家大型貨運管理公司的高管說：「我不知道他們怎麼能挑出供應鏈的一部分並向他們收費，因為事實上這個問題是由供應鏈的許多部分造成的，不僅是承運人，還有碼頭、卡車司機、底盤車供應商、鐵路、倉庫和發貨人。」由於沒有獲得公開發言的授權，他要求匿名。
一位不願透露姓名以免惹惱客戶的航運業顧問說：「《航運法》賦予了港口當局設定費用的權力。然而關鍵的問題在於，他們是否在聯邦海事委員會（FMC）的支持下設立了聯合附加費。在FMC協議之外，競爭港口之間的任何政策都會引發競爭擔憂。對滯留在碼頭的貨櫃收取每日費用，似乎是為了迫使託運人更快地收集貨櫃。港口當局不得不將附加費轉嫁給擁有碼頭租約的承運人，因為他們對進口商沒有管轄權，不過官員們意識到，最終可能是客戶支付費用。航運公司不會吞下這個苦果，他們不可能那樣做。」
航運公司已經向超過規定的閒置時間回收貨櫃的進口商收取滯期費。對於商人來說，避免這些指控是當務之急。施拉普說，他們通常會在1到3天內提貨，因為他們預計貨櫃將在預定時間在碼頭上可提，空貨櫃可以返回，所以罰款如何激勵更快的回收還不清楚。
德國貨櫃物流線上平台Container xChange今年7月的一份報告顯示，從2020年到2021年，聖佩德羅灣港口的平均滯期和滯留費上漲了42％。在洛杉磯營運的大型航運公司中，達飛輪船公司的滯期費和滯留費漲幅最高，達到167％，馬士基緊隨其後，漲幅為161％。按實際美元計算，運費上漲平均每個貨櫃會增加1,227美元的成本。
塞科物流（Seko Logistics）負責海洋事務的高級副總裁克雷格‧格羅斯加特稱這一緩解擁堵的措施「考慮不周」，就像最近期間性試行的3班制，並沒有達到將卡車轉運時間分散到深夜的預期效果。
他說，具有諷刺意味的是，聯邦政府一邊在回應航運公司對延遲取貨的過高罰款的大聲抱怨，一邊又對航運公司是否有反競爭行為進行調查，變相認可了航運公司將滯期費轉嫁給託運人的處理方式。
聯邦海事委員會正在對主要航運公司進行審計，以確定他們是否利用其市場力量向託運人多收滯期費和滯留費。商業團體說，這些費用往往是不公平的，因為當碼頭堵塞時，他們無法預約取貨或放下空貨櫃。根據洛杉磯港的費收規定，國際進口貨物的自由存儲時間為4天。滯留是指託運人在海運碼頭外滯留貨櫃時間過長。航運公司負責代表海運碼頭收取罰款，這些碼頭大多是航運公司本身的子公司。
格羅斯加特在一封電子郵件中說：「政府通過FMC一直在打擊航運公司滯期費的問題，現在他們想要進入同樣的遊戲。但現在的問題是倉庫太滿以致於沒有地方存放貨物了。那麼在滯期費一直被推遲收取的情況下，這項新收費究竟意味著什麼？航運公司只會向進口商收取附加費，而進口商已經在為有限的運力、高運費和不可預測的費用而苦苦掙扎。」
美國農業運輸聯盟（AgTC）執行董事彼得‧弗裡德曼說，洛杉磯和長灘港口官員為疏通碼頭所做的一切努力應該得到讚揚，但他們需要密切關注航運公司是否增加向託運人收取滯期費，以及是否有足夠的卡車和底盤車可以更快地將貨櫃運出碼頭。代表農產品出口商的農業運輸聯盟一直是最響亮的聲音之一，呼籲監管機構限制其認為對客戶的過度和不公平的貨櫃延誤處罰。
美國零售業領導者協會（RILA）供應鏈副總裁傑西‧丹科特在一篇博客文章中寫道：「雖然領先的零售商贊同恢復港口綜合體流動性的目標，託運人已經在盡可能快地將貨物運出港口，但我們擔心承運人僅是單純地將成本轉嫁給託運人而已，承運人和碼頭營運商必須做得更多，以解決滋生擁堵的系統性問題。」
州長尋求解決方案
2020年初，新冠疫情大流行引發了運輸混亂，當時北美的公司迅速開始補充庫存，這些庫存在消費者不斷訂購而海外工廠因檢疫而關閉時被消耗殆盡。
而供應鏈一直沒有跟上。貨櫃在世界各地開始週期混亂，無法輕易返回，因為船舶營運商專注於將出口運出亞洲。在中國爆發新冠疫情、大型風暴、蘇伊士運河堵塞以及其他造成航班延誤和加劇運力緊張的干擾後，情況進一步惡化。
該地區的倉庫和卡車貨場已滿，幾乎沒有空間接收新的貨物貨櫃。運載貨櫃的底盤車供應不足，卡車司機對任務更加挑剔，導致貨櫃從海運碼頭減少得很緩慢。
施拉普說，他的1個會員在其6個設施的底盤車上有500個空貨櫃。對港口卡車運輸協會非正式調查作出回應的15家公司總共有4,251個空櫃；86％在輪式設備上，其餘的在堆疊中。一家汽車運輸公司自8月31日以來一直受困於空櫃問題，因為碼頭不接受這些貨櫃。
據港口當局稱，在進口量激增之前，貨櫃在碼頭平均等待4天就能被運送到當地倉庫，不到2天就能登上橫貫大陸的火車。
喬‧拜登總統的供應鏈中斷工作組的港口特使約翰．D．波卡裡說：「我支持洛杉磯港和長灘港目前採取的行動，即向航運公司收取在海運碼頭上滯留的貨櫃的費用。這些行動的目的是加快貨物運輸，減少我們港口的擁堵。」
港口官員說，他們將把從滯留貨物中收取的費用重新投入到旨在提高效率、加快貨物速度和解決整個聖佩德羅灣擁堵影響的項目中。
11月初，長灘市暫時放寬了分區限制，允許港口外的貨櫃堆場和倉庫儲存高達5個的貨櫃。在此之前，2個貨櫃可以堆放在一起。施拉普說，堆放貨櫃可以釋放一些卡車運輸業務的空間，但前提是他們擁有頂部裝載機或其他起重設備。
與此同時，加利福尼亞州正在加大努力以尋找短期和長期的解決方案，解決港口部門在創紀錄的貨物需求中出現的低效率問題。在11月的一項行政命令中，加文‧紐森州長指示各機構在12月15日之前確定可用於在港口附近儲存貨櫃的州屬資產，以便為碼頭工人、卡車司機和鐵路公司創造更多空間，使其在海運碼頭上更有效地運作。
總務部對已確定用於儲存貨櫃的任何州屬資產執行租約，同時商業和經濟發展辦公室也尋找可用於擺放貨櫃的私人、地方和聯邦所有的地塊，以減少港口貨櫃堆積；該命令還指示運輸機構在30天內確定優先貨運路線，這些路線可以暫時不受現有總重量限制，以允許卡車運送更多貨物。
2021年年底，加州勞工暨勞動力發展局根據州法律的要求，任命了一個行業小組，探討如何為港口工人和供應鏈中可能因自動化和向清潔燃料汽車過渡而失去工作的其他人增加勞工培訓和教育計畫。
這些舉措建立在行業利益相關者和拜登政府合作的努力之上，其目的是提高加州港口的貨櫃配送速度。一個重要的討論點是按照白宮最近促成的南加州港口和幾個擁有附近倉庫的大型託運人之間的倡議，發展整個供應鏈的24/7營運。
財政部根據該命令，彙集各方意見供州長評估包括改善貨運基礎設施和物流系統電氣化的預算，以支持港口營運和貨物運輸。此外，也在與業界探討其他解決方案，包括資料共用和技術應用。
貨主擔心「瘋狂」的加州港口費用會帶來「災難性」後果
在拜登政府支持下的洛杉磯和長灘港口應急計畫實施後，持批評態度的人說，治療比疾病本身更糟糕。如果你認為現在港口擁堵很嚴重，那就等著瞧接下來會發生什麼吧。
10月下旬，在洛杉磯和長灘港出人意料地宣布對滯留在碼頭時間過長的貨櫃徵收緊急費用2天後，美國全國貨主諮詢委員會（NSAC）立即召開了會議。
NSAC是為向聯邦海事委員會提供建議而設立的，由12個美國進口商和12個出口商組成。會員包括亞馬遜（NYSE: AMZN）、沃爾瑪（NYSE: WMT）、塔吉特（NYSE: TGT）、Office Depot（NASDAQ: ODP）和宜家（Ikea）等重量級企業。
委員會成員有很多關於加州港口費用的意見，其中沒有一個是贊成的。
從11月1日起，洛杉磯和長灘港將對堆放9天及以上的使用卡車運輸的貨櫃和堆放6天及以上的使用鐵路運輸的貨櫃收取每櫃100美元的費用。
這一費用每天將增加100美元。它將由航運公司支付，然後它們幾乎肯定會將費用轉嫁給託運人，這意味著它將相當於不斷上升的滯期費。
莫霍克全球物流公司（Mohawk Global Logistics）國際運輸副總裁麗查達‧羅氏在NSAC會議上表示：「就洛杉磯／長灘宣布的『超滯期』而言，我認為這將是災難性的。」
羅氏預測說：「底盤車已經供不應求，新舉措將人為地吸走碼頭裡本來不需要停放在其上的其他貨櫃，現在它們將停在某個地方。它可能會把底盤車上剩下的東西都清除掉。」
代表汽車設備與製造協會的史蒂夫‧休斯說：「我擔心這個新費用會造成比它要解決的更多的問題。我理解它背後的邏輯，它有一定的意義，但不幸的是，由於我們在前門沒有輸送量，我認為這可能會給我們帶來比現在更多的問題。」
馬婁裡‧亞歷山大國際物流公司（Alexander International Logistics）全球運輸執行副總裁鮑勃‧康納說：「這絕對是出乎意料。我認為這筆費用只會增加成本，而運費是我們最不需要的。」
康納和羅氏都敦促政府中的人「介入並對其叫停」。
在會議上發言的NSAC成員強調，洛杉磯／長灘的收費最終將由託運人支付。
嘉吉公司（Cargill）的全球貨櫃負責人丹尼爾‧米勒將加州的緊急收費稱為 「瘋狂的收費」，並說：「我們知道這一切都會回到我們身上。我昨天和承運人打了幾個電話，他們已經承認，是的，他們會回來找我們收費。」
帝伯辦公公司供應鏈營運高級副總裁利克‧迪馬約說：「所有罰款和費用都流向我們，流向受益的貨主。」
雙子託運人集團（Gemini Shippers Group）總裁肯‧奧布萊恩說：「在洛杉磯和長灘港口所做的事情實際上是對美國消費者的間接徵稅。」
康納報告說：「當我們聽到新的收費時，我們立即聯繫了我們在FMC的一些連絡人。從我們的談話中，很明顯，FMC沒有被預先告知這件事的到來。」
康納說，他的公司詢問聯邦海事委員會的連絡人，港口是否必須在實施收費前給航運公司30天的通知，以及航運公司是否必須在30天內通知將收費轉給託運人。康納說，他的理解是，港口可以在沒有通知的情況下實施收費，但航運公司必須提前30天向託運人發出通知。
但是，如果航運公司在費率表中已經有允許他們立即轉嫁港口費用的規定，情況就不是這樣了。韓國現代商船公司（HMM）目前的運價包括一個條款，其中規定：「託運人應負責支付任何海運碼頭、港口當局、政府當局或其他協力廠商向航運公司收取的任何費用或附加費。」
HMM中西部地區副總裁斯蒂芬．諾斯達夫特在一篇解釋該條款的網路文章中表示：「洛杉磯／長灘港的這項新收費將成為所有海運承運人的通行費用。承運商會及時提供發票。就HMM而言，這是基於這種附加費的可能性很大而制定的。這樣的費用已經被傳聞很久了，所以任何航運公司都會明智地保護自己的利益。」
一個引起極大爭議的問題是：收費能激勵貨櫃更快的流動嗎？
洛杉磯／長灘的「萬福‧瑪利亞」收費計畫的重點是強行疏通碼頭，讓貨櫃更快地流動。NSAC的成員認為，這些緊急港口費用與傳統的滯期費和滯留費一樣，在目前的供應鏈情況下，並沒有提高貨櫃的速度。
米勒說：「我不認為這個委員會中的任何人會承認自己想利用港口讓貨櫃停留在那裡。每個人都很想把這些貨櫃拉出來，但他們實際做不到。」
亞馬遜全球進口總監阿德南‧卡德利說：「在過去，扣留和滯期的整個理念是激勵加快周轉，歸還設備，為網路和供應鏈帶來流動性。但在目前的狀態下，按照供應鏈目前的發展方式，我不認為滯留和滯期會激勵什麼。人們坐擁回報，不是因為他們想這麼做。他們之所以拖延是因為他們無法收回那些貨櫃。對我們（亞馬遜）來說，很難理解這些扣押和滯期費的想法，鑒於當前供應鏈的建立方式，這樣收費不會推動任何積極的行為。我擔心的是，這些收費並沒有給我們目前的狀況帶來任何好處。」
在過去的一年裡，航運公司的滯期費和滯留費受到了嚴厲的批評。它們是聯邦海事委員會監管機構的重點，也是改革《海洋運輸法》（Ocean Shipping Act）的擬議立法。然而，在拜登政府的明確支持下，洛杉磯／長灘計畫將產生與滯期費相同的效果。
諾思德夫特在他的網路文章中說：「具有諷刺意味的是，國際社會一直在向政府控訴滯留／滯期費的荒謬性，結果卻讓上述政府實施更多相同的收費。」
參考文獻：
- Eric Kulisch: Ocean carriers will pass on fines for lingering containers to importers, American Shipper October 27, 2021
- Greg Miller: Shippers fear ‘catastrophic’ fallout from ‘crazy’ California port fees, American Shipper October 27, 2021
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