楊仁壽
定期傭船契約中所記載的「船速」（speed），與「燃料消費量」（consumption of fuel）的表示大致相同，均不過是船舶所有人與定期傭船人於訂定契約時，約定（undertake）有可能發揮船舶的速度而已，並非約定在整個契約期間都需發揮該等項所表示的速度。
以此而言，船舶速度的表示，充其量僅係附隨的約款（warranty，擔保），或無名的義務（innominate obligation）而已。船舶所有人若違反此項表示，究應如何處理？仍繫於其所違反是否重大（gravity），是否已危及契約的根本（root），以為斷。
Scrutton在《Charterparties and Bills of Lading》一書中（註1），認為定期傭船契約中有關船舶速度的說明，構成一種約定，受制於「免責條款」所提供的任何保護，船舶依定期傭船契約交船當時，都須具有約定船速（A statement in a time charter of the ship’s speed amounts to a promise, subject to any protection afforded by an exception clause that the ship at the time of her delivery under the charter will be capable of the stated speed），人們認為船舶速度不是一項基本的約款（條件），而是一項無名的條款（It is submitted that an undertaking as to speed is not a condition but is an innominate term），因此，若違反該項約束，定期傭船人有無解除契約的權利，端取決於該項違約的重大程度（so that the charterer’s right to treat the contract as discharged by a breach of the undertaking we depend upon the gravity of the breach），其意不外乎此。此項見解，仍有少數的法院有異說。
為杜絕糾紛，船速的表示，與載貨重量噸數一樣，在標準契約格式中，殆都於其上附有「大約」（about）字樣，亦即載貨重量噸數，其容許量約有2至3％的差距。而在船舶速度，實際上亦係如此，仍允許其速度，有2～3％的差距。
尤其，依造船契約格式中，就船舶的速度，都會有「計畫中的速度」的約定，於竣工後試航時，實際的速度較契約中所定速度為低時，依照上開格式的規定，造船公司對定造人，船速每減少4分之1「節」（knot）（註2），即應向定造人支付違約金（penalty）。此項違約金係屬損害賠償額的預定。但如船速差距過大，已不合乎造船契約之本旨，動搖到造船契約的根本時，可能會遭到解除契約的命運。
總而言之，有關船舶速度之表示，實務界認為違反時，僅生中間的義務的問題，除非違反情形重大，才屬違反基本的約款，定期傭船人即有契約解除權。一般而言，船舶的速度不足，會使燃料消耗量過多，船舶所有人多會補償定期傭船人過多的消耗量，作為損害賠償的方法。至於因船速過慢，致使定期傭船人另生他種損害，諸如使託運人所託運的貨物發生腐敗或經濟上的損失，乃係另事。
所謂危及定期傭船契約的根本，其顯著之例，諸如船舶為補充快速貨櫃服務（to supplement an express container service）而與船舶所有人訂立定期傭船契約的情形，船速已成為契約的基本的要素，若船舶速度未達到此一程度，契約的商業目的，根本未能達到。因之，船舶所有人所提供的船速，一旦違反此項約定，定期傭船人即已取得解除契約的權利。
有問題者，船舶所表示的船速，其應保持的時期，究竟何時？論者不一其說，有認為定期傭船契約的訂定時，有認為於船舶的交付時，更有認在契約的期間，船舶都應繼續保持所表示之速度，意見至為分歧。爰舉1、2英國的判例來說明。
在Lorentzen v. White Shipping一案（註3），船舶所有人與定期傭船人訂定定期傭船契約，其中記載：船舶名稱Adderstone號，期間7至9個月，具有在滿載（fully laden）、良好的氣象條件下（in good weather conditions），如用最上級的燃料（best grade fuel oil），船速約10海里可消費13噸等的航海能力。
很意外的是，於定期傭船契約期間開始1個月後，船舶所有人將Adderstone號輪出賣了，定期傭船人發覺船舶速度不足及燃料消耗過大，於找到新的買受人後，以此為由，對買主提起訴訟，請求損害賠償。買主認為此係舊船舶所有人對船舶的表示不實所致，與其無涉，而舊船舶所有人則力主其於交船時，船舶符合約定。對此爭執，兩造均同意由法院依中間判決的程序，來做判斷。Atkinson法官判決稱：「關於船舶速度及燃料消耗的擔保，係於定期傭船契約訂定之日，而船舶所表示其性能之擔保，船舶並非必須要繼續維持該日以後具有該項性能」（the warranty as to speed and consumption was a warranty that at the date of the charter the ship was capable of the described performance and not that the ship should continue to be so capable）等語。換言之，定期傭船人所作主張沒有理由，船舶在訂約日所表示之性能及燃料消耗，為船舶所有人擔保基準日，而非船舶交付日，更非契約期間任何日。法院這種見解，促使了定期傭船人於訂約日以前，必須充分注意，由驗船協會的鑑定或檢驗似乎不能免。
另外，在The Apollonius一案（註4），Mocatta法官卻不贊成Atkinson法官在Lorentzen v. White一案所持之見解，認為有關船舶速度，Mocatta法官支持定期傭船人的主張，亦即應適用於船舶交付時為準，以符合商業上的通念。至於在船舶交付前，或以後時期，是否有其適用，該判決卻無一語涉及。
The Apollonius一案的事實，約略如下：船舶所有人與定期傭船人依Baltime 39格式，訂定定期傭船契約，其中記載：「……船舶在滿載的狀態，如在良好的天候及平穩的海上航行，燃料油消耗約38噸，可能的航速約14節」（…fully loaded capable of steaming about 14 knots in good weather on a consumption of about 38 tons oil fuel）。定期傭船契約訂定之日，是8月28日，該船預定於9月25日以後交付，解約期日定為10月15日，依其後的追加條款，解約期日又延期到10月31日。
在多數的追加條款之中，其第50條另訂明「船舶所有人於交船之前，有自由入塢之權」（Owners to have the option of dry-docking vessel prior to deliver）。Appllonious號輪從9月7日起到10月26日期間，在大陸黃埔（Whampoa）卸貨，在當中Appllonious船底遭受相當程度的汙損。因此，該輪自日本航行到阿根廷時，平均速度僅為10.61節，並未達到船舶所有人交船時所表示的速度，定期傭船人據以請求船舶所有人賠償其所受之損害，但船舶所有人卻主張其有關船速的義務，並非在交船之時，此與訂定契約時有關。Mocatta法官認同定期傭船人之主張，認為有關船速，應以交船時為準，判決船舶所有人敗訴。
可是在海運界長期以來卻一直遵照Lorentzen v. White一案，Atkinson法官所判以訂約日船舶速度為準。換言之，船舶所記載的特徵，無須持續到交船之時，只要在訂約時，合乎契約之文義即已足夠。
不過憑心而論，Mocatta法官在The Apollonius一案所重視的，是兼顧到商業實務上的目的，定期傭船契約所記載各點，都要符合訂約之本旨。不論是契約明示的義務，或默示的義務都要兼顧及之，若訂約後船速有所減少，或增加燃料的消耗，若嚴重到逸出契約的目的之外，似乎不盡妥切。
【註】
- Scrutton on Charterparties and Bills of Lading, 21ed, p. 88。
- 船舶之航速，以海里計，每小時前進1海里（約1.852公里），為1節（knot）。
- (1943) 74 Ll. L. Rep. 161。
- (1978) 1 Lloyd’s Rep. 53。
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