202151期專論文章介紹

一、總編輯的話

航運專家評估目前市場狀況雖仍穩健，但未來一年至一年半，估計無法超越目前的現況。國際知名評級機構穆迪（Moody’s），對全球航運業未來一年的展望從「積極」調整為「穩定」，航運聯盟的整合有助於貨櫃運輸業的穩定，2008年全球前5大定期航運公司的運力規模，僅占整個航運業的38％，但今年已經成長至65％，代表航運公司可共享更多的資源。對於市場供需前景，穆迪也認為儘管目前運輸需求仍然維持在高點，預計2022年後需求將會放緩，供需將維持平衡，最終需求成長仍可能略高於運力成長。而2022年航運企業的資本支出將繼續增加，主要由於航運業實施越來越嚴格的環保法規，要求更新、更節能的船舶，這依然是2022年的主軸，航運企業將花費大量資金更新船隊來維持運力的穩定。

諸計婷與徐劍華〈歷史性的高運價造成的影子通膨對託運人的影響〉，近期許多議題都聚焦在貨櫃運輸價格上漲是否真的會導致歐美地區消費者的通貨膨脹？然而港口壅塞、船舶延遲到港、船期表混亂，可用的卡車司機和倉儲空間不足，這種情況不是由一個部門造成的，一個團隊也無法單獨解決。關於供應鏈緊縮與通貨膨脹之間的關係，經濟合作與發展組織（OECD）表示，運輸成本可能會暫時推高通貨膨脹；然而密西根州立大學Eli Broad商學院供應鏈管理副教授傑森•米勒持有不同看法，認為當前的通貨膨脹壓力是由大宗商品價格而非運價導致的，因此經濟學家將密切關注航運業，即使價格不是主要驅動因素，也可能是未來經濟發展的一個風向指標。對海運影子通膨進行估計的方法是關注時間：延誤時間越長，品質越低，成本影響越大，通貨膨脹率將越高，最後超出運費；其次對於依賴進出口的企業來說，海運是必需品，如果貨櫃供不應求，價格就會上漲，然而隨著運價的飆升，服務品質卻大幅下降。無論是運價上漲導致的價格通膨，還是服務延遲導致的間接影子通膨，不同的託運人受到的影響皆不相同。

杜涵與江南蒓編譯〈2020年世界百大港系列之六（第59～71名）〉，針對2020年排名第59至第71名的貨櫃港，針對卡塔赫納、唐山、南京、休士頓、墨爾本、巴賽隆納、曼札尼約、阿姆巴利、吉大港、維吉尼亞、倫敦、橫濱和神戶等港口面臨新冠疫情遭遇的衝擊及影響，進行完整的闡述及分析。

謝晚媖〈俄羅斯利用地球暖化融冰現象，積極發展並力圖控制北極海航線〉，因為全球排碳過多引發的溫室效應和極地融冰情形，出現多而明顯如冰山崩解、浮冰消失……等，卻也產生對於全球航運事業極為有利之事，即是北極航路的開通，特別是在該片廣闊海域的東、西兩端，無論是夏、冬季節已皆可見到得供船舶航行的「東北航道」與「西北航道」。綜觀當前的全球海洋國家之中，最能控制北極海通行權或從北極海汲取利益者，不外乎是地跨歐亞兩洲，並在該片海洋擁有綿長海岸線的俄羅斯，按照俄羅斯業已確定的聯邦專案，將在2024年前對北極航線投入預計高達7,350億盧布，以力行攸關之建設，包含進港航道、防冰設備……等於內的港口基礎性設施。俄羅斯一間企業公司也已計畫建造一系列裝載量達6,000 TEU並以航行於北極海域為主的高冰級貨櫃船，預計在2025年下水的第一艘貨櫃船，現已完成設計並進入建造階段，行將按計畫付諸實行。由於溫室效應帶來的地球暖化現象，得以促成北極航道的開通，而航運界則在北極航道出現於世，並且又已難以復原北極海原本的冰封狀態之下，也就樂得善加應用斯條便捷的航道，以增進舉世的海運功能和航貿業務績效。

海商法專欄〈船舶適航能力的維持〉，就船舶所有人而言，其最重要的義務，就是其所提供之船舶及船員、設備等，須具有適航能力。若當事人無明示的約定，船舶所有人對此僅要負擔保默示的義務。其擔保的時期，係傭船開始時。與此相關的是，船舶名稱的表示，必須正面的，船體具有水密、堅牢、強固，在所有各方面都適於運送業務。所謂「發航前及發航時」，指自貨物裝船時起以迄發航時止之期間，船舶有適航能力而言，至於船舶航行中，突失航行能力，不但擔保之列，船舶所有人之責任已大為減輕，只須根據雙方當事人所訂「維護條款」，入塢修護，使之回復適航能力即可。此項義務，端在補船舶所有人「始航責任主義」之不足。惟船舶發航後，「維護適航能力」，在全傭船期間繼續。楊仁壽大法官認為船舶的適航能力，因適用英美COGSA的結果，雖僅侷限在發航前及發航時，應盡相當的注意義務，但船舶所有人違反此項擔保，若破壞了該航次的商業目的，定期傭船人仍可解除契約，若因此遭受損失，亦可對船舶所有人索賠，如未臻此程度，亦僅能主張索賠，其情形與船舶所有人於航行中，維持船舶的適航能力，大致雷同。

二、202151期航貿專論

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