The impact of historically high shipping rates and shadow inflation on shippers
諸計婷、徐劍華
【關鍵字】貨櫃運價、影子通膨、託運人、承運商
【keywords】container shipping rates; shadow inflation; shippers; carriers
歷史性的高運價會導致消費者價格上漲。專家認為，這種影子通膨使運輸成本比想像中的要高得多，而且，貨櫃運輸的影子通膨對大託運人和中小託運人有不同影響。到目前為止，「昂貴到離譜」的貨櫃運價還無法緩解。
歷史性的高運價是否會導致消費者價格上漲？
海運只是成本上升的一部分，而且通常不是最大的那一部分。
在新冠病毒（coronavirus）之前，有諾羅病毒（norovirus）。每年有成千上萬的郵輪乘客生病。「來自地獄的郵輪」與引人注目的巨輪圖片一起成為頭條新聞。事實上，絕大多數被這種病毒感染的人並沒有在郵輪上被感染，但在媒體的關注下，諾羅病毒被廣泛稱為「郵輪病毒」。
現在，我們在新聞中看到了更多引人注目的巨型船舶圖片。這一次，停泊的貨櫃船一直延伸到地平線，以及有關供應鏈混亂、消費者價格上漲和貨架清空的頭條新聞。
這就提出了一個問題：更高的貨櫃運輸價格是否真的會導致美國消費者的通貨膨脹？如果不是，考慮到媒體的關注，比如帶有冠狀病毒的郵輪，貨櫃運輸是否會與通貨膨脹有關？
郵輪公司堅持冠狀病毒汙名的一個原因是資料可見性，即與圖片相關的數字。郵輪公司是唯一需要報告冠狀病毒病例的實體，疾病控制中心公開發布了統計資料。
貨櫃船舶公司季度業績提供了類似的資料可見性。新冠疫情時代一直是承運人的金礦，他們報告了貨櫃運輸歷史上最高的利潤。根據德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）的資料，海運承運人今年有望賺到1,500億美元，到2022年再賺1,500億美元。
德魯里貨櫃研究高級經理西蒙·希尼在10月份的一次演講中說：「要強調的一個重點是，人性導致這一切需要一隻代罪羔羊。尤其是現在主流媒體似乎更多地關注這個故事。我認為，從船舶公司報告的利潤來看，大部分的憤怒都是他們自己造成的，特別是受益貨主（BCO）的憤怒。但在我們看來，這種情況不應歸咎於承運人。港口讓他們等待、船期表混亂，這不是他們的錯。由於可用的卡車司機和倉儲空間較少，它們已經成為船隻和貨櫃的停車場，這也不是港口的錯。這種情況不是由一個部門造成的，一個團隊也無法單獨解決。」
密西根州立大學Eli Broad商學院供應鏈管理副教授傑森·米勒說：「人們喜歡將事情歸咎於其他因素。對海運運價的關注是一個經典案例。我希望能夠將其歸因於另一個實體，因為它讓我感覺不那麼受到責備。」
米勒認為當前的通膨壓力是由大宗商品價格而非運價驅動的，他說：「現在的問題是，這種海運壅塞的可見性正在吸引人們將其作為通貨膨脹的解釋，對我來說，將通貨膨脹歸咎於此是沒有意義的。」
關於供應鏈緊縮與通貨膨脹之間的聯繫，經濟合作與發展組織 （OECD） 表示，運輸成本可能會暫時推高通膨。
OECD說：「回答這個問題的經驗方法是：首先，量化運輸成本對商品進口價格通膨的傳遞，其次，評估進口價格通膨對消費者價格通膨的傳導。」
如前所述，海空運費率基準測試和分析平台Xeneta認為，亞洲－美國西海岸航線的大部分長期合約運價平均為4,000～5,000美元／FEU，去年同期為2,000～2,500美元／FEU，至少翻了一倍。根據波羅的海貨櫃運價指數（FBX），該航線的即期運價約為16,100美元／FEU，是去年同期即期運價的4倍多。
這如何轉化為進口價格通膨取決於貨櫃中的物品以及進口商是誰。如果貨櫃裡裝滿了笨重的沙發，並以即期運價發貨，影響可能是巨大的；如果它裝滿了iPad或高利潤的設計師襯衫，並且以合約運價運送，那就不是了。
在10月19日的電話會議上，寶潔公司（Procter & Gamble, NYSE: PG）高管們預測本財年（從7月開始）的增加的商品成本為21億美元，外加2億美元的運費成本增加量。該公司表示，它繼續「看到運輸和倉儲方面的壓力」，並已宣布其10個產品類別中的9個產品價格上漲以抵消這些成本，大多數價格上漲於9月生效。
Crocs（NASDAQ: CROX）高管們在電話會議上提到「全球物流成本更高」，並承認他們「肯定在長灘港外錨地的船上有產品」。該公司正在將貨物多樣化地運往西北和東海岸港口，並計畫明年在空運上花費7,500萬美元，而今年只有800萬至1,000萬美元。為了彌補更高的成本，高管們證實Crocs將取消促銷活動並提高價格。
Kimberly-Clark（NYSE: KMB）的高管們指出商品成本高昂以及「供應鏈方面的挑戰」。他們表示，運輸市場存在「成本波動」，因此該公司打算「通過定價和降低成本來完全抵消通貨膨脹。」
專家認為，錨泊船舶已經成為通膨風向標。至少對於一些進口商，尤其是支付即期運價的小進口商而言，海運成本是進口價格上漲的主要來源。在可以轉嫁運輸成本的範圍內，它們將推動這些特定進口產品的消費價格上漲。
哈佛商學院教授史兆威（Willy Shih）在最近由投資銀行Evercore ISI主持的一次演講中說：「你花2萬美元將一個FEU從中國南方運到北美，我不知道你怎麼能不把這個成本在某處體現出來。我們肯定將看到價格上漲。」
但看看全美國的通貨膨脹與海運的聯繫仍在爭論中。
首先，大部分進口量是由沃爾瑪（NYSE: WMT）等大型企業運送的，每FEU的價格遠低於2萬美元。
其次，雖然海運是媒體報導的供應鏈緊縮中最受關注的方面，但它只是更廣泛的運輸和倉儲鏈的一個方面，其中還包括卡車運輸和倉儲。
第三，正如米勒所說，商品通膨對消費者價格上漲的影響可能比供應鏈問題更大。
第四，需求可能比供應成本發揮更大的作用。投資銀行Jefferies的首席經濟學家阿內塔·馬科夫斯卡認為，當前的通膨壓力主要是需求拉動，而不是成本推動，這與迄今為止沒有破壞需求的情況相一致。
即便如此，可以肯定的是，通膨觀察家將密切關注海運，即使不是作為價格驅動因素，也可以作為接下來會發生什麼的風向標。跨太平洋即期運價的上漲和洛杉磯／長灘附近停泊的船舶數量確實與消費者價格通膨上升相吻合。在持續下降的時候也可能會有同樣的相關性。
金融公司Stifel的分析師本·諾蘭說：「在某個時候，港口壅塞會消失。目前，沒有什麼是正常的，而且似乎沒有正常化，所以2022年看起來仍然會很混亂。通貨膨脹現在就出現了。」
影子通膨使運輸成本比想像中的要高得多
成本不僅關係到運價。隨著服務品質的下降，有效通貨膨脹率甚至更高。
在世界上所有的商品和服務中，很難找到比海運貨櫃運輸更好的選擇。隨著運價飆升，在歷史性的港口壅塞中，交付的可靠性已經崩潰。海運託運人為他們經歷過的最糟糕的服務付出了比以往任何時候都高的代價。
對於依賴進出口的企業來說，海運是必需品，而不是奢侈品，因此無論服務有多差，如果供不應求，價格就會上漲。
總部位於英國的諮詢公司德魯里（Drewry）最近提高了其預測，現在預測2021年全球貨櫃運價將比2020年平均上漲126％，包括所有貿易航線的即期運價和合約運價。
總部位於挪威的資料提供商Xeneta認為，亞洲－美國西海岸航線的大部分長期合約運價平均為4,000～5,000美元／FEU，去年同期為2,000～2,500美元／FEU，至少翻了一倍。
以美元和百分比計算，即期運價的漲幅遠不止於此。FBX目前評估的亞洲－美國西海岸即期運價（包括保費）為17,377美元／FEU，是一年前即期運價的4.5倍。
隨著運價的飆升，服務品質已經大幅下降。總部位於丹麥的諮詢公司Sea-Intelligence報告稱，8月份全球承運人航班船期表的可靠性下降至33.6％，創歷史新低。2019年8月，在新冠疫情之前，可靠性是其兩倍多。Sea-Intelligence算出，遲到船隻的全球延誤天數為7.57天，幾乎是2019年8月下旬天數的兩倍。
總部位於美國的供應鏈可見性平台Project44通過將其平均延遲天數的資料與Xeneta的短期運價資料進行對比，突出了定價和品質的分歧。從2020年8月到2021年8月，Project44發現從中國鹽田到洛杉磯的航次的月延誤天數增加了425％，從2.46天增加到12.93天。同期，平均短期運價上漲102％。
貨櫃運輸的影子通膨對不同託運人有不同影響
《紐約時報》的尼爾·歐文（Neil Irwin）最近寫了一篇關於「影子通膨」的文章。文章說：當你為一些不如以前好的東西支付與以前相同的費用時，實際上你支付的費用更高。
新冠疫情之前影子通膨的一個例子是臭名昭著的2014年樂事薯片事件。樂事故意每袋少放約5個薯片，將含量從10盎司降低到9.5盎司，但每袋仍收取4.29美元，這意味著客戶為每盎司薯片多支付了5.3％的錢。
與此相反的案例是，在新冠疫情之前，更常見的情況是產品品質的上升速度快於價格，從而降低有效通貨膨脹，比如電腦和其他科技產品。這種對通貨膨脹的下行影響通過所謂的正向調整被納入消費者價格指數（CPI）。
歐文（Irwin）和全棧經濟學（Full Stack Economics）的作者阿蘭·科爾說，新冠疫情將正向調整轉向了另一個方向，降低了支付的每美元品質，相當於通貨膨脹。
歐文在談到餐館和酒店時寫道：「許多面臨供應中斷和勞動力短缺的企業都不是通過提高價格（或者不僅是提高價格）來解決這些問題，而是通過採取可能給客戶帶來更少體驗的措施來解決這些問題。」
科爾說：「在過去的18個月裡，商品和服務惡化的速度比官方統計資料承認的要快，這意味著我們的通膨問題實際上比官方統計資料顯示的要嚴重。」
儘管運價大幅上漲，但海運貨櫃運輸是「服務越來越差」的趨勢的一個極端例子。
衡量通貨膨脹的品質調整本質上是困難的，這就是為什麼很少有CPI類別有正向調整。對海運影子通膨進行粗略估計的一種方法是關注時間：延誤時間越長，品質越低，成本影響越大，有效通貨膨脹率越高，最後超出運費。
密西根州立大學Eli Broad商學院供應鏈管理副教授傑森·米勒建議使用庫存持有成本會計來衡量時間效應。
米勒說：「如果我已經擁有一個產品並且在離港前就擁有它，它會出現在我的資產負債表上，並且只能擱淺在海上，那麼在庫存管理中，它沒有出售的每天都會產生費用。有資本成本。每100美元的庫存就是100美元，不能分配到其他地方用於產生更多價值的目的。還有因過時而產生的成本。它本質上是機會成本。延遲時間越長，缺貨（貨架空）或需要購買更多安全庫存的額外成本就越大。」
無論是加息導致的價格通膨還是服務緩慢導致的間接影子通膨，不同的託運人受到的影響大不相同。
在方程式的運價方面，Xeneta資料顯示跨太平洋貿易中大型合約託運人支付的最低價格與小型即期託運人支付的最高價格之間存在著高達20,000美元／FEU的巨大差距。
Xeneta的首席數據長埃利克·德夫塔克說：「我們看到長期市場底部的底部約為3,300美元／FEU，儘管這個價格的合約很少。另一方面，在極少數情況下，我們再次看到短期市場價格高達23,000美元／FEU。」
在Sunday Spotlight最新一期的報告中，Sea-Intelligence分析了加息對不同託運人的影響，並發現鑒於這種巨大的運費差價，大型託運人具有巨大的競爭優勢。
Sea-Intelligence使用Xeneta資料估計，一家大型合約進口商，在亞歐貿易中運送一個40英尺的貨櫃，其中包含25萬美元的高價值貨物，其運費占貨物價值的比重從一年前的0.5％上升到目前為1.8％，這是一個容易消化的增長。然而，即期市場上運送相同貨物的一家小型託運人將看到運費成本從貨物價值的0.7％躍升至6.2％。
然後，Sea-Intelligence對價值25,000美元的低價值貨物進行了相同的演算。它表示，在這種情況下，大合約貨主貨值比從去年的5％上升到現在的18％，而小即期貨主貨值比從7％「暴漲」到62％。
米勒認為，服務航班延誤對不同託運人的影響則完全不同。運價上漲對高價值貨物的影響最小，因為運費上漲僅占貨物價值的一小部分。但由於航程延誤導致影子通膨，情況恰恰相反。高價值商品的運輸比低價值商品受到的打擊更大。
米勒說：「會計持有成本來自貨物價值。貨物價值越高，運輸成本越高。這些延誤對高價值進口尤為重要。這很諷刺。受高即期價格影響最小的進口商是受延誤影響最大的進口商。」
舉一個例子：一家大型進口商根據一份合約支付了4,000美元的運費，用一個40英尺的貨櫃運送價值25萬美元的高價值電子產品。每年有30％的持有成本，部分原因是高過時風險，因此每天的持有成本為205美元，因此10天的延遲相當於2,050美元的會計成本，加上運費成本的51％。
舉一個對比示例：一家小型進口商在即期運價市場上支付15,000美元，以20％的年運輸成本運輸價值25,000美元的零售產品的40英尺櫃低價值貨物。10天的延遲相當於137美元的會計持有成本，僅比運費高出1％。
米勒說，受到延誤的不僅僅是高價值貨物。過時風險是關鍵。在價值範圍的高端，這與電子產品等商品有關；在價值範圍的低端，與節日用品和季節性時尚有關。
另一個主要因素是，延遲進口專案可能是製造過程中的一個元件。在這種情況下，海運延誤的成本可能是巨大的，使運價的上漲相形見絀。
《美國託運人》最近聯繫了一家製造商，該製造商的生產過程的一個重要組成部分，被困在一艘中國貨櫃船上的貨櫃中，該船自9月13日以來一直錨泊在洛杉磯長灘等待泊位。到10月22發稿時，已經在錨地上等待了39天，而且不知道什麼時候能夠輪到卸貨。
米勒警告說：「當進口實際上是生產過程的投入時，如果缺貨導致工廠關閉，你現在面臨著巨大的機會成本。」
「昂貴到離譜」的貨櫃運價無法緩解
Xeneta說：「目前，我們沒有看到市場有任何緩解。」
「美國和中國之間的運輸成本暴跌」在10月初成為頭條新聞，理由是據報導在幾天之內運價減半。這是不是跨太平洋航運高成本走到盡頭的開始，進口商一直在等待的回檔開始？
原來不是。美國進口商的即期運價可能已經暫時見頂，但仍然非常高，沒有真正暴跌的跡象。一些指數確實顯示出溫和的回檔，而其他指數則很少或根本沒有。航運成本大幅下降的希望最早被推遲到2月份的農曆新年。
10月23日標普全球普氏能源（S&P Global Platts）東北亞－美國西海岸運價指數（不包括保費）為8,400美元／FEU。這比10月初9,000美元／FEU的歷史高位略有下降，但仍同比增長140％。Platts的北亞－美國東海岸評估價為9,950美元／FEU，僅比當月早些時候創下的歷史高點低50美元。
標普的每週報告援引一些消息來源的預測，預期在庫存補充的推動下，亞洲－美國西海岸的運價可能會在11月上漲。
標普全球貨櫃貨運編輯喬治·格利菲說：「目前市場應該相當疲軟，因為每個人的耶誕節需求都被預訂了，但仍有足夠的需求來維持現有的運價。市場現在貨物飽和，需求如此之高，以至於市場情緒幾乎不再重要。基本面正在推動市場，我們還沒有看到基本面發生變化。」
他將10月早些時候運價的小幅回落歸因於中國的黃金周假期。「只有一點喘息的空間，第一次喘息讓承運人向託運人讓步，但仍然存在這些瓶頸，聖佩德羅灣仍然有所有這些船隻。」
他稱黃金周的下跌是「曇花一現」，並指出運價「仍然貴得離譜」。
格利菲斯說：「現在每個人都像往常一樣屏住呼吸等待農曆新年，以及中國休假兩周的前景，屆時其中一些供應鏈問題可能會得到緩解。」
波羅的海貨櫃運價指數（FBX）在其跨太平洋評估中確實包括溢價。指數顯示截至10月27日，亞太地區即期運價為16,145美元／FEU。這比9月中旬的20,486美元／FEU有所下降，但仍是去年同期的4.2倍。
此外，波羅的海貨櫃運價指數的亞洲－美國西海岸運價已從10月8日13,025美元／FEU的近期低點反彈，並在最近幾周保持相對堅挺。週三，波羅的海貨櫃運價指數的亞洲－美國東海岸的運價為19,451美元／FEU，是一年前的4.2倍。這條貿易通道道上的運價仍處於歷史高位的2,000美元以內。
總部位於挪威的Xeneta的運價評估並未顯示與波羅的海貨櫃運價指數相同的下降。雖然它們確實顯示短期亞洲－美國西海岸運價上升較慢，但它們也顯示一些較長期運價上升得更快。
Xeneta客戶解決方案副總裁邁克爾·布勞恩在10月27日的一次演講中表示：「我們沒有看到中國的生產方面因電力問題而出現任何重大中斷。運價將保持高位，基礎設施將繼續受限。目前，我們沒有看到市場有任何緩解。」
對於跨太平洋地區保費附加費（premium surcharges）正在下降的報導，Xeneta首席執行長派特利克·伯葛籣德說：「我們沒有看到保費下降。我們看到從一個承運人到下一個承運人以及不同地點的保費差異很大。無論是越南、台灣、日本還是中國，這些保費都有非常不同的點差。這不是一個從遠東到美國的市場。」
Xeneta報告說，一些2022年的年度合約已經在談判中。布勞恩說：「目前正在進行長期招標。」
伯葛籣德說：「我們已經收到了2022年全年的運價，但我們看到了一些奇怪的結果。在某些情況下，亞洲－美國東海岸的運價比亞洲－美國東海岸的便宜。看起來，西海岸港口的壅塞問題不會在中期解決。」
10月28日，總部位於英國的諮詢公司德魯里（Drewry Shipping Consultants）發布的每週即期運價評估為：上海－洛杉磯10,976美元／FEU，周環比上漲1％。雖然這比9月中旬的歷史高點12,424美元／FEU有所下降，但仍同比增長172％。
德魯里指出，上海－紐約的運價為13,554美元／FEU，同比上漲178％。
在10月初的一次演講中，貨櫃研究高級經理西蒙·希尼說，德魯里已經推遲了供應鏈復甦的時間表。供應鏈問題持續的時間越長，運價保持高位的時間就越長。
希尼說：「沒有簡單的修復方法。這種情況不是由單個部門造成的，一個團隊也無法單獨解決。每個部門都有自己的計畫來管理這種情況和自己的投資策略。他們在孤島中工作。缺乏聯合思維是我們在短期內看不到任何解決方案並且在2023年之前我們看不到任何供應鏈復甦的原因之一。」
參考文獻：
- Greg Miller: Are historically high shipping rates causing consumer price inflation? American Shipper October 26, 2021
- Greg Miller: Shadow inflation: Shipping costs are up way more than you think, American Shipper October 22, 2021
- Greg Miller: No relief from ‘ridiculously expensive’ container shipping rates, American Shipper October 28, 2021
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