Why supply chain chaos and sky-high costs could last until 2023
杜涵、蘇麒雲
【關鍵字】供應鏈混亂、空貨櫃、美國出口
【keywords】supply chain chaos; empty containers; US exports
供應鏈混亂導致通貨膨脹延續的時間比我們想像的更長。從航運需求方面來看，如果運輸需求下降，無論是由於某種危機而突然下降，還是由於美國消費正常化而逐漸下降，壅塞危機就會減輕。從航運供給因素分析運價上漲態勢如何結束。當運力供給擴張到足以超過航運需求時，壅塞危機也會減弱。方程式的供給方與貨櫃設備、貨櫃船和陸上貨物處理能力有關。然而，儘管空蕩蕩的貨櫃外流，美國的出口仍然創下新高。
供應鏈混亂導致通貨膨脹延續的時間比我們想像的更長
供應鏈困境和港口壅塞對通貨膨脹的影響，現在正得到美國中央銀行層面的關注。美聯儲主席傑羅姆·鮑威爾感嘆道：「看到瓶頸和供應鏈問題沒有得到改善，這讓人感到沮喪。事實上，它們顯然正在變得更糟。」
鮑威爾預計：「供應鏈混亂感覺越來越不像短期性，可能會持續到明年，而且通貨膨脹延續的時間比我們想像的更長。」
但是，航運僵局會不會持續更長的時間，一直進入到2023年，支撐通脹的時間甚至比央行官員預期的更長？
《美國託運人》雜誌（American Shipper）採訪的行業專家，以及其他市場參與者和分析師，正越來越多地談論這樣一種情況，即高額的海運成本和壅塞可能持續到明年，甚至到2023年。
掌握頂峰時機是一個猜測的遊戲。在2020年的中國黃金周假期之後，即期海運運價達到頂峰，然後回落。根據德魯里公司的測算，2021年亞洲－美國西海岸的即期運價是去年同期的三倍，儘管最近有所下降。
對「時機」的預測從2020年黃金周到2020年底，再到2021年中國農曆新年，再到2021年年中，再到2022年農曆新年後的某個時候，都有所下滑。事實證明，航運公司的預測一直都太過保守。馬士基今年已經三次上調了其指引，目前2021年的盈利指引是最初預期的兩倍多。
在新冠疫情爆發和大規模財政刺激的未知領域中，對市場高峰的把握似乎只是一個猜測遊戲。馬士基首席執行長施索仁（Søren Skou）在2月份說：「誰知道當你走出大流行病時會發生什麼？我不認為我們任何一個活著的人以前曾遇到過這種情況。」
專家認為，2022年可能是另一個整年旺季。數位貨運代理公司Flexport的全球海洋副總裁納琉斯·珀斯庫司告訴《美國託運人》雜誌：「我們一直處於一個永無止境的旺季。在我看來，旺季是指供給小於需求，並在某處出現積壓。我認為，自從新冠疫情危機發生後，我們就一直處於這種狀態。由於所有的延誤，此時沒有足夠庫存的託運人將在耶誕節前銷售一空。目前從亞洲到美國內陸點的貨物使用非優質海運和鐵路的準備時間現在可以超過100天。我認為這種混亂局面將持續到2022年。託運人應該預期整個2022年可能是另一個旺季。進口商應該預期2022年的即期貨運市場將保持高位。」
貨櫃設備出租商Textainer（NYSE: TGH）最近與投資者和分析師舉行了會議。海運公司是Textainer的客戶。根據投資銀行KBW的一份報告：「TGH的客戶說，壅塞情況比他們預期的要嚴重。」KBW援引Textainer首席執行長奧利弗·格斯誇爾的話說：「航運公司客戶預計市場將在2022年之前保持緊張。」
9月，德意志銀行分析師安迪．朱預測，海運公司明年的收益實際上會高於2021年。他寫道：「我們覺得對於承運人來說，2022年和2023年的預測有一個實質性的積極驚喜，但尚未被納入共識預測的因素。」
洛杉磯港執行董事吉恩·塞洛卡說：「我們認為今年年底到農曆新年的市場非常強勁，農曆新年在明年年初，也就是2月的第一個星期。有大零售商告訴我，在農曆新年之後，我們將看到一個非常強烈的焦點，即補充庫存。我們的庫存與銷售比率是自經濟衰退前以來的最低水準。補貨概念可能會貫穿整個第二季，然後進入夏季。如果比這更久一點，我們可能會再次透支到明年的旺季。」
美國的庫存補貨週期可能會被中國的電力限制進一步拖長。由於天然氣和煤炭供應短缺，中國工廠的產量被廣泛的電力配給所限制，這使得美國的庫存補充週期更有可能持續到明年。
未來的勞動合約談判還充滿變數。如果進口浪潮像預期的那樣持續到2022年上半年，一個主要的變數就會發揮作用。西海岸碼頭工人工會和代表碼頭雇主的協會之間的現行勞動合約將於2022年7月1日到期。
在新冠疫情之前，洛杉磯／長灘的上一次重大壅塞危機是由於2014～15年工會和雇主之間有爭議的合約談判造成的。那次危機導致2015年第一季停泊的貨櫃船激增。
《美國託運人》利用南加利福尼亞州海運交易所的資料，將2015年的錨地數位與2020～21年的壅塞數字進行了比較，在這兩種情況下都是從錨地開始填滿的時間來衡量。
目前的錨地情況已經持續了2015年勞資糾紛造成的堆積時間的三倍多，已經使4.8倍的貨櫃船停泊在錨地。進入2022年，人們擔心的是最壞的情況，即在進口造成的壅塞基礎上，再疊加了與勞工合約有關的壅塞情況。
兩個方面分析壅塞危機將如何結束
從航運需求方面來看，如果運輸需求下降，無論是由於某種危機而突然下降，還是由於美國消費正常化而逐漸下降，壅塞危機就會減輕。
塞洛卡說：「在需求方面，如果我們把目光投向更深遠一點的未來，我們能夠越過Delta變體和穆氏變體病毒，就會有一天，我們開始把更多的可自由支配的收入移回到服務行業。我們還沒有到那一步。我們仍然把大量的錢花在零售商品上。但是，當我們到達那裡時，我認為我們將看到進口的平緩。它不會斷崖式下跌，但我們會看到消費資金回到服務行業。」
珀斯庫司指出，由於進口商被運輸成本壓榨，航運需求可能會被削減。運價保持在高位的時間越長，美國進口商，尤其是低利潤商品的進口商，可能會停止採購，因為運輸成本會侵蝕利潤率。實際上可能會有一些進口商品停止採購，因為運價太高了。
如果中國的電力短缺限制了其製成品的出口潛力，航運需求也可能下降。這種風險現在似乎正在拖累貨櫃運輸股票的情緒。以星航運（NYSE: ZIM）的股票在10月1日（週五）大跌12％，10月4日（週一）又跌了12％。
ClarksonsPlatou證券公司表示：「經濟放緩的可能性造成了一些憂慮，即使中國出口稍有緩解，也會在系統中造成足夠的鬆弛，使運價降低。」
從航運供給因素分析運價上漲態勢如何結束。當運力供給擴張到足以超過航運需求時，壅塞危機也會減弱。方程式的供給方與貨櫃設備、貨櫃船和陸上貨物處理能力有關。
在貨櫃設備方面，Textainer估計，中國工廠今年將生產創紀錄的600萬TEU的新貨櫃，是2019年新冠疫情前產量的三倍。
KBW報導：「奧利維爾認為，2022年的生產水準將出現自然回檔。這一點的初步跡象正在顯現，這並不是由於缺乏，而是由於船舶的艙位有限。貨物需求仍然是創紀錄的水準。」
至於新的貨櫃船，自2020年第四季以來，訂單激增。目前，訂單噸位與在役噸位的比例自2015年以來首次超過20％。但根據國際海事戰略公司（MSI）的資料，絕大部分的訂單噸位（不包括那些較小的支線船）要到2023～24年才會交付。
即使有新船交付，也不能解決陸上運力問題。事實上，今天跨太平洋地區的問題不是缺乏船舶運力，而是有太多的船舶抵達，碼頭無法處理，特別是考慮到卡車運輸、鐵路和倉儲的能力限制。
珀斯庫司說：「這種情況會持續多久？除非有效的能力開始上升，我們開始消除港口的一些瓶頸，包括底盤車、司機等，否則這種狀況將繼續下去。」
塞洛卡說：「我認為將出現一種新的常態，在當前危機中吸取的教訓將為未來的戰略提供參考。我不認為這將再次恢復到新冠疫情之前的任何正常狀態。我們必須學會調整，根據季節性和貨物的流動情況來擴大和縮小規模。我們從這一事件中得到的教訓將使我們更有彈性。我認為，其中有很多是關於資訊共用的。只有這樣，我們才可以更好地看到上游，環顧四周，比我們迄今為止做得更好地預測事情。」
未來的運輸合約談判令託運人擔憂。如果壅塞和即期價格的上升持續到2022年，這就給託運人帶來了另一個擔憂。它不僅將碼頭合約談判納入時間表，還將2022年的年度合約談判納入其中。
珀斯庫司說：「今年的年度合約運價急劇上升，預計2022年將再次上升。我認為合約運價只有一條路可走：上漲。這將加劇運輸成本的膨脹，也會促使託運人與承運人簽訂更多的多年期合約。」
ClarksonsPlatou證券公司說：「航運公司和零售商之間的2022年合約談判已經開始形成，越來越多的人談到零售商尋求獲得長達三年的貨運合約。對多年期合約需求的增加表明，航運公司很可能比之前預期的盈利狀況更強、更長久。」
航運顧問喬恩．門羅（Jon Monroe）稱這對承運人來說是「明智之舉」，因為「這將使他們安然進入2024年，並使他們度過新船引進時的過剩運力。」
珀斯庫司說：「我認為市場的很大一部分，也許是跨太平洋航運市場的15～20％，可能會在2022年去簽訂可執行的合約或多年期合約。你將得到明顯比只簽一年的價格更好的價格。這顯然在第一年對你的業務有好處，但在第三年，即2024年，當大量的新船運力進入市場時，你必須為可能的高額損失做好準備。」
洛杉磯的空貨櫃講述了一個引人矚目的故事
對洛杉磯港的空貨櫃出口的新分析表明，貿易流正在努力糾正自己。
根據海關資料，離開洛杉磯港的空貨櫃出口占總出口的比例上升了10個百分點以上，與大流行前的水準相比，離開的速度更快。離開長灘港和紐約／新澤西港的空貨櫃比率略高。在注意到2020年美國出口與空貨櫃的不平衡後，來自這些港口的出口目前正在接受美國聯邦海事委員會（FMC）的審查。
出口空貨櫃占本港出口總貨櫃量的比重
| 洛杉磯港 | 長灘港 | 紐約／新澤西港 | |||||||
| 2021 | 2020 | 2019 | 2021 | 2020 | 2019 | 2021 | 2020 | 2019 | |
| 1月 | 69.99% | 61.04% | 64.35% | 69.92% | 64.90% | 64.15% | 68.78% | 59.47% | 61.98% |
| 2月 | 73.72% | 43.31% | 58.17% | 68.97% | 55.24% | 63.44% | 67.19% | 58.97% | 60.74% |
| 3月 | 73.52% | 44.42% | 53.25% | 66.63% | 46.28% | 55.71% | 67.86% | 52.42% | 56.77% |
| 4月 | 74.70% | 58.60% | 56.57% | 66.24% | 58.74% | 59.21% | 65.33% | 64.56% | 57.07% |
| 5月 | 76.68% | 62.08% | 56.91% | 69.88% | 56.08% | 56.65% | 66.19% | 64.70% | 56.15% |
| 6月 | 76.39% | 65.99% | 61.19% | 67.02% | 59.49% | 60.56% | 68.70% | 60.01% | 60.14% |
| 7月 | 78.30% | 68.35% | 62.00% | 71.54% | 61.87% | 63.22% | 69.30% | 63.12% | 63.61% |
| 8月 | 78.24% | 70.45% | 64.49% | 69.20% | 63.65% | 62.55% | 67.74% | 62.03% | |
表格基於洛杉磯港、長灘港、紐約／新澤西港的數據。
出口空貨櫃占本港總貨櫃量的比重
| 洛杉磯港 | 長灘港 | 紐約／新澤西港 | |||||||
| 2021 | 2020 | 2019 | 2021 | 2020 | 2019 | 2021 | 2020 | 2019 | |
| 1月 | 33.31% | 30.17% | 32.56% | 35.37% | 33.22% | 32.89% | 33.21% | 28.51% | 29.45% |
| 2月 | 35.52% | 25.65% | 30.40% | 34.39% | 30.51% | 31.59% | 31.03% | 28.47% | 30.13% |
| 3月 | 35.63% | 24.06% | 29.93% | 33.20% | 26.59% | 31.54% | 33.88% | 27.20% | 29.41% |
| 4月 | 35.68% | 27.37% | 29.90% | 32.62% | 31.49% | 29.68% | 32.17% | 31.89% | 29.10% |
| 5月 | 35.71% | 29.39% | 28.18% | 34.62% | 28.82% | 28.33% | 33.04% | 32.74% | 26.52% |
| 6月 | 35.46% | 30.76% | 29.96% | 32.81% | 30.54% | 31.27% | 33.09% | 29.24% | 30.55% |
| 7月 | 37.03% | 32.00% | 30.08% | 35.21% | 31.56% | 31.65% | 33.07% | 29.41% | 31.37% |
| 8月 | 38.16% | 32.66% | 32.19% | 33.24% | 32.34% | 32.57% | 31.73% | 30.87% | |
表格基於洛杉磯港、長灘港、紐約／新澤西港的數據。
但是，清理空櫃的速度還不夠快。看一下RBC資本市場的港口熱力圖，就會發現洛杉磯港和長灘港的同比表現在全球排在最後。
RBC資本市場的數位勤奮情報戰略董事總經理邁克爾·特蘭說：「我們發現，貨櫃船的定價導致了停留時間的延長。隨著船舶利用率的提高，在港口的停留時間或卸貨時間也會增加。鑒於港口的壅塞情況需要在運價縮減之前消散，因此停留時間在下降過程中引領貨櫃船定價。」
加利福尼亞州沿海停泊等待的船隻數量就是一個明顯的提醒。
世光物流（Seko Logistics）的首席增長官布萊恩·伯克說：「旺季從未停止，這是一個超級高峰，或者我們現在所說的，量子物流（quantum logistics）。常規的供應法則不再適用。」
特蘭告訴《美國託運人》雜誌，對恢復正常的時間表的任何估計都是徒勞的。
他說：「每艘船的底線利用率正在推動貨運成本。」
OL-UK的總經理潑拉·貝拉米向客戶解釋說：「貨櫃問題實際上是碼頭堆場缺乏堆放進口貨櫃和出口貨櫃的能力。每個碼頭能儲存多少貨櫃？請記住，一旦一艘船被卸，空櫃需要被送回並裝上下一艘船。有大量的空貨櫃與進口貨物爭奪空間。等待的時間真的取決於碼頭，當然也取決於你問誰。是否存在港口勞動力短缺的問題？並非如此。它只是一個空間短缺的問題。」
儘管空蕩蕩的貨櫃外流，美國的出口仍然創下新高
「我們最大的出口商品仍然是空氣。」這是洛杉磯港執行董事吉恩·塞洛卡經常說的一句話。在他的港口，這當然是真的，那裡的出口都是貨櫃化的。離開的空櫃遠遠多於滿櫃，以方便它們可以在亞洲迅速被重新裝載。
但從大的方面來看，美國的大豆、玉米、液化石油氣、液化天然氣甚至煤炭的大宗出口態勢強勁。美國的出口實際上在增加，而且有望在今年創下紀錄。只是更多的出口被裝在油輪和乾貨船上，而不是貨櫃船上。
根據人口普查局（Census Bureau）的統計，今年前7個月美國貨物的累計出口額超過了以往任何一年1～7月的出口額，達到9,900億美元。
大豆、玉米、煤炭、液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）的出口量都在增加，而原油和精煉石油產品的銷售在新冠疫情的影響下仍然健康。
農產品
農產品和食品的小型出口商受出口貨櫃短缺的打擊尤為嚴重。他們的困境是改革《航運法》立法的動力之一。
對於用乾貨散貨船運輸的農產品來說，情況則完全不同。自從川普政府的貿易戰、中國的豬流感爆發和大流行的早期，貨運量已經強勁反彈。
根據美國農業部對外農業服務局的資料，在中國採購的推動下，農業出口銷售在去年10月開始激增。6～7月的出口量（包括大豆、玉米、小麥和其他散裝貨物）共計9,600萬噸，是一年中前七個月的最高紀錄。
美國的農業散貨主要由巴拿馬型（65,000-90,000DWT）和超大型（45,000-60,000DWT）散貨船裝載。來自Braemar ACM船舶經紀公司的資料證實，在美國出口銷售增長的同時，巴拿馬型和超大型貨輪的裝載量也在增加。
根據ClarksonsPlatou Securities的資料，強勁的全球農業散貨，以及煤炭和其他商品，推動巴拿馬型和超大型散貨船的即期運價高於十多年來的水準，截至10月1日，分別達到36,100美元和37,200美元／日。
天然氣（LNG）
就數量增長而言，天然氣是美國最大的出口成功案例。
近年來首次亮相的液化天然氣出口設施在去年6～8月由於新冠疫情的影響，出口量暫時暴跌，但這種挫折是短暫的。
根據美國能源部（DOE）的資料，1～7月LNG出口總量為2萬億立方英尺，是迄今為止最好的前7個月，儘管2月份冬季風暴造成了小插曲。出口量比2020年1～7月增長54％，比2019年同期增長118％。根據Argus Media的資料，美國8月和9月的出口量仍然保持在這樣的高水準。
目前，歐洲和亞洲的天然氣價格都處於歷史高位，那裡的電力短缺問題日益惡化。日韓標杆（JKM），已經上升到每百萬英國熱量單位（MMBtu）超過34美元。兩個歐洲基準，荷蘭TTF和英國國家平衡點（NBP），都非常接近JKM。美國亨利樞紐價格接近每百萬英熱單位6美元。
Flex LNG（NYSE：FLNG）在9月30日發布的一份報告中估計，典型的貨物可以在美國以2,000萬美元的價格購買，在歐洲以1.12億美元、在亞洲以1.28億美元的價格出售，相當於扣除運輸成本後，分別有9,200萬美元（歐洲）和1.08億美元（亞洲）的套利上升空間。
美國液化天然氣出口的前景如此之好，以至於美國國內的天然氣消費者都很擔心。9月17日，貿易團體美國工業消費者協會敦促能源部進行干預，減少液化天然氣出口，「以防止今年冬天出現供應危機和消費者的價格飆升」。
煤炭
與液化天然氣一樣，歐洲和亞洲用於發電的動力煤的價格處於歷史最高水準。現在的價格高達每噸200美元。儘管長期以來人們對燃燒煤炭作為燃料的環境擔憂，但進入冬季的需求應推動美國煤炭的更多出口。
美國能源資訊署（EIA）目前預測，美國在2021年將出口8,210萬噸煤炭，同比增長30％，與2019年新冠疫情之前的水準持平。今年的增長主要是由動力煤的出貨量推動的，EIA預計將同比增長49％。用於生產鋼鐵的冶金（met）煤的出口預計將增長20％。
出口量將遠遠低於2018年的近期峰值（1.049億公噸）和2012年的歷史最高值（1.141億）。即便如此，出口對美國的煤礦工人越來越重要。
由於國內消費受到環境規則和天然氣競爭的限制，出口在總產量中的比重正在增長，從2009年的5.5％增加到今年的15％，與2018年的歷史最高值相當。
液化石油氣（LPG）
美國和中東是世界上液化石油氣的主要來源（主要的液化石油氣貨物是丙烷和丁烷）。液化石油氣用專門的油輪運輸；美國運往亞洲的貨物用所謂的超大型氣體運輸船運輸，這種船的容量約為84,000立方公尺。
美國的液化石油氣出口正在增加。根據EIA資料，1～7月的出口量平均為210萬桶／日，比去年同期增長15％，比2019年1～7月增長32％。EIA的初步資料顯示，到9月份，液化石油氣出口持續強勁。
原油和精煉油產品
新冠疫情對原油和成品油需求的打擊特別大，原油和油輪的運價仍然低於全部現金收支平衡點。
然而，根據EIA的資料，今年前七個月美國的原油和成品油出口總量平均為617萬桶／日。這是有記錄以來第三高的1～7月份累計出口量。
去年前七個月的原油和成品油的累計出口總量平均為651萬桶／日，當時定價的崩潰激勵了託運人填滿油輪進行浮動存儲，2019年1～7月的出口量為646萬桶／日。但是，即使2021年的出口量低於2019～2020年的出口量，定價也回到了2018年的水準，提升了石油銷售對美國貿易平衡的影響。
美國出口在對超大型原油運輸船（VLCC，運載200萬桶的油輪）的需求中發揮了巨大的作用，因為從美國海灣到中國的航程（經好望角）是從中東到中國航程的2.5倍。因此，美國出口吸收了更多的VLCC運力。
儘管新冠疫情限制了全球需求，而且煉油廠也在挖掘庫存，但美國上半年的原油出口量平均為295萬桶／日。EIA的初步資料顯示，原油和成品油出口到9月份保持堅挺。
參考文獻：
- Greg Miller: How supply chain chaos and sky-high costs could last until 2023, American Shipper October 4, 2021
- Lori Ann LaRocco: LA empty containers tell a compelling story, American Shipper October 4, 2021
- Greg Miller: Despite exodus of empty containers US exports are hitting new highs, American Shipper October 4, 2021
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