202148期專論文章介紹

一、總編輯的話

丹麥全球供應鏈行業研究分析、資料和諮詢服務提供者Sea-Intelligence近期展開一項調查，探討船期可靠性是否與運費有關，並進一步分析了這兩者之間的關係，目的是確認船期可靠性高的航程是否會導致更高的運費。Sea-intelligence使用自己蒐集的船期可靠性資料和從世界貨櫃指數（WCI）獲得的運費資料，針對七個港口進行研究。研究結果發現幾乎所有的港埠，相關係數都很低，顯示兩者沒有相關性，然而趨勢線是負的，這代表船期的可靠性高，其運費較低。Sea-Intelligence指出當存在產能過剩時，可靠性往往會提高，因為更容易遵守計畫，但這也需要可靠性發生在時間點上，在這些時間點上，運費會下降而不是上升。

于瀚清與徐劍華〈承運人和託運人能和睦相處嗎？〉，2021年航運業受新冠疫情影響，面臨港口壅塞、設備短缺、船期可靠性差和費用高漲等因素，都存在重大問題，導致貨物無法如期交到客戶手中，引起託運人的不滿。因為雙方都在不斷抱怨彼此違反承諾。數年前美國聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission, FMC）建立一個仲裁服務機構，來解決雙方緊張的關係，包括FMC、監管機構和法院在內，其最後判決的結果都是任何一方不履行合約，將受到處罰。但航運專家認為貨櫃運輸不應該需要這類型的結果，相反的，它需要簽署雙方都可以遵守並在必要時強制執行的合約，這也代表航商的收入有時會低於他們應得的，或者託運人支付的費用會高於他們應付的，這些差額被視為業務成本，而這種做法就會與其他行業相同。在這種情況下，如果託運人未達到合約規定的數量，航商可以向法院起訴，如果航商無法供足夠的艙位，託運人也可以這樣做。它不僅能為合約雙方提供安全保障，還能為託運人和航商消除貨櫃的缺櫃問題和調度壓力，也許到那時，每個相關單位都可以開始和諧相處了。

王夢奇與蘇麒雲〈美國政府努力協調承託運人 促進貨櫃航運業改善公共關係〉，美國聯邦海事委員會（FMC）近期要求國會增加預算，並説明執行《航運法》（Shipping Act）中有關滯留費的相關規定，而美國聯邦海事委員會也正在加強對貨櫃航運公司的監管力度。美國政府與美國聯邦海事委員會正在評估美國聖佩德羅灣洛杉磯港和長灘港的港口情況，隨著第四季進口旺季的開始，在錨地停泊的船隻數量依然居高不下，勞氏日報情報部（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，目前平均大約有50艘貨櫃船停泊在這兩個港口周圍的水域，總量接近35.6萬TEU，其中包括15艘10,000TEU及以上的貨櫃船。美國聯邦海事委員會希望能夠提高對貨櫃航運公司的「執法能力」，並敦促貨櫃航運公司改善他們的公共關係，期望貨櫃航運業付出更多努力，然而託運人也需要清楚的瞭解市場動態，並意識到運價的高漲是由於貨運需求所引發的，而不是任何形式的串謀所造成的。

陳珮鈺與江南蒓編譯〈2020年世界百大港系列之四（第32～45名）〉，針對2020年排名第三十二至第四十五名的貨櫃港，針對大連、阿爾赫西拉斯、日照、連雲港、不萊梅/不萊梅哈芬、吉達、薩凡納、賈瓦哈拉爾•尼赫魯、科隆、馬尼拉、蓋梅、塞拉萊、東京和桑托斯，等港口在2020年的表現，以及面臨新冠疫情遭遇的衝擊，進行完整的闡述及分析。

陳義文〈日本屬港群型態的「京濱港」和業務上之展望〉，東京灣為日本關東地方的大型海灣，因首都東京位於灣邊而得名，東京灣邊齊聚著名港口有東京港、橫濱港、川崎港、千葉港、橫須賀港和木更津港等，還有可供美國海軍及日本海上自衛隊停駐艦艇的橫須賀軍港，可謂是全世界港埠最密集的灣區。日本政府向來重視東京灣內多個港口的協調發展，戰後於1951年所制定的《港灣法》，特地賦予中央政府在港口總體規劃方面的權責，當時中央政府的「運輸省」倏即依據《港灣法》以制定促進全國港口發展的五年計劃，訂立整個國家港口發展的數量、規模和政策，東京灣內諸港更是首要的發展重點。擬將該地區包括東京港、橫濱港、川崎港、橫須賀港（以上三港皆在神奈川縣）、千葉港、木更津港（以上兩港皆在千葉縣）在內的六個港口整合為一個互有分工的有機群體，形成一個「廣域型態港口」，俾可化解東京灣內的港口爭搶業務諸事，亦即可將數個港口之間的競爭轉換成為整體合作之勁力。迄今，東京港、橫濱港和川崎港等各個港口，雖然依舊保持各自獨立經營之狀，但在對外競爭上則成為一個整體，同時可藉以提升東京灣港口群的整體競爭力，接近於他國所已採行之組合港或聯盟港的合作經營模式，受港埠、海運和航貿業界的關注，其組成型態至少當可立於不敗之地，並可在人為的良好運作下，使港群內的各商港同受其惠，發揮愈大的物流綜運效能。

海商法專欄〈定期傭船契約中之默示條款〉，依定期傭船契約中的默示保證（implied undertaking），當事人的一方，對他方亦負有遵守的義務，不論船舶所有人或定期傭船人，都有各自的保證義務。由於定期傭船契約中，對此雖未明示，但雙方當事人卻都負有「遵守」的義務，故此等事項，稱為「默示條款」。此種「默示的保證」，並非法律或習慣上所規定之默示，而是在此之外，法院將之當作商業效率所需，將此條款列為定期傭船契約之義務。因此，在定期傭船契約中，若無相反的明示規定，即默示有此義務。惟若在傭船契約內，併入1971年英國「海上貨物運送法」，此項保證已不復存在，船舶所有人只須於船舶發航前及發航時「恪盡職守」，即為已足。楊仁壽大法官認為定期傭船人在與船舶所有人訂立定期傭船契約，在契約期間內，可依所合意的範圍，指示船長或船員利用所承傭的船舶，從事運送的業務。於此情形，定期傭船人依照所訂契約，幾都以契約中「明示的約款」，航行於安全港間，或停泊於安全的裝卸貨物港口。於此所指「安全港」，雖屬事實的問題，但不論在物理上或政治上，都應安全，始足當之。

二、202148期航貿專論

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