Can container carriers and shippers all just get along?
于瀚清、徐劍華
【關鍵字】貨櫃承運商、託運人、乾散貨運輸
【keysords】container carriers; shippers; bulker transport
託運人的憤怒已經演變成法律上的不滿，那麼，承運人和託運人能夠和睦相處嗎？大型零售商沃爾瑪和家得寶用自己的船來運貨品，這在經濟上行得通嗎？顯然，困難重重，因為貨櫃航運不是為全部人準備的。2021年的貨櫃運輸市場與 2007年至2008的乾散貨市場有沒有可比性？乾散貨運價的大潮已退盡。貨櫃船與乾散貨船各有自身獨特的動力學。分析師認為乾散貨運輸的繁榮不會到來。
承運人和託運人能夠和睦相處嗎？
貨櫃航運業的當務之急是找到一種成熟的經營方式，為託運人和承運人消除貨櫃運輸的壓力。
託運人的憤怒已經演變成法律上的不滿，這一事實可能讓地中海航運公司感到「震驚」，但鑒於市場的週期性失衡以及承運人和託運人長期以來的不滿，這並非完全不可預測。雙方都將遵守並在必要時執行的合約才是答案，而不是走上法庭。
MSC和MCS之間關於MQC的爭論不僅僅是一場首字母縮略詞之爭；這是貨櫃運輸出現重大故障的徵兆。
美國小型受益貨主MCS聲稱，地中海航運公司（MSC）除其他事項外，拒絕向其提供合約貨運量。
MSC強烈否認這一點，以及其他涉及與競爭對手承運商串通的指控。
無論誰是對的，這個案例都顯示了目前市場的熱度，以及承運商同其客戶之間的巨大不和。
影響貨櫃運輸的問題在近期已暴露無遺。可以說，在交通壅塞、設備短缺、船期可靠性和費用方面存在重大問題。
貨主辯稱，即使他們有最低數量承諾（稱為MQC）協定，這些協定也沒有得到履行，他們被迫以遠高於合約規定的即期運價發貨。
另一方面，承運商面臨著不知道每次航程中預定的貨物中有多少會實際出現的局面。他們假設有些貨物不能如期交付，所以接受超額訂艙。
之所以會發生這種情況，是因為雙方都不會因為不履行承諾而受到懲罰。
過去，這讓託運人受益。如果他們簽訂了年度合約，並發現運價在今年晚些時候下降，那麼他們就能夠避免MQC，在承運商努力填補其未充分利用的運力之際，利用更便宜的即期市場。
承運商不願讓現有或潛在客戶感到不安，因此從未執行過批量承諾。
然而，現在這卻得到了報應。如果由於擁擠、船隻延誤或設備短缺而無法運輸合約貨物，承運人可以在幾乎沒有或根本沒有任何捲土重來的風險的情況下拒絕運輸貨物。
貨櫃運輸中「合約」的性質是貨櫃運輸所特有的。在任何其他市場或行業中，任何一方未履行的合約都將被視為違約，並提供補救措施。
過去努力使貨櫃運輸公司和客戶之間的合約具有約束力，但結果是一無所獲。
10年前，美國聯邦海事委員會（FMC）試圖建立一個仲裁服務機構，因為雙方都在不斷抱怨違反承諾，所以最近的這種緊張關係並不是什麼新鮮事。但透過行業監管機構或法院來採取法律行動似乎也不是好的解決辦法。
前FMC主席理查·利丁斯基在2011年的國會聽證會上說，他將考慮修改《1984航運法》，即在服務合約中加入這樣的內容：在航運公司及其客戶未能自願採取此類行動時，必須向FMC委員會的調解服務部門提交爭議的內容。
他還表示，服務合約的措辭必須清晰易懂，並闡明各方的期望和願望。
但利丁斯基先生表示，如果交易雙方沒有在合約中加入將爭議提交FMC的協議，他可能會提議修改法律，允許委員會的消費者事務和爭議解決服務機構進行有約束力的仲裁。
儘管如此，在2011～2012合約簽訂季節，很少有承運人或託運人遵循他的建議，儘管根據市場情況，雙方都經常抱怨對方違約。
就在利丁斯基試圖找到一個顯然難以解決的問題的解決方案的同時，英國零售商阿戈斯（Argos）起訴馬士基航運公司，要求其賠償違約的損失。據稱，這家丹麥航運公司在就12個月的價格和運量條款達成協議的幾周後，要求更高的運價。
與大多數糾紛一樣，該案隨後在庭外得到解決，雙方都不願出庭，因為擔心無益的法律先例會損害未來的業務關係。
現在，情況幾乎沒有什麼變化，承運商和受益貨主（BCO）顯然一如既往地互不信任。
然而，準備訴諸法律行動的不僅僅是貨運公司。10年前，The Containership Co（TCC）因利用率低而被迫關閉了其不起眼的跨太平洋航線，從而將損失推高至不可持續的水準。該公司起訴77家公司，要求賠償約2,400萬美元的損失。
TCC聲稱，其客戶沒有履行貨量承諾。這家承運人沒有將案件提交FMC，而是透過法院尋求賠償。
除監管機構和法院外，還有紐約航運交易所，該交易所利用金融工具提供可執行的合約，如果任何一方不履行合約，將受到處罰。
但貨櫃運輸不應該需要這些類型的補救措施。相反，它需要簽署雙方都將遵守並在必要時強制執行的合約。
這可能意味著承運人的收入有時低於他們應得的，或者託運人支付的費用高於他們應付的。這些損失可以被對沖或被視為業務成本，這與其他行業做法相同。
在這種情況下，如果未達到合約規定的數量，承運商可以向法院起訴。如果不提供已預訂的艙位，託運人也可以這樣做。
這是一種成熟的做生意的方式，不需要指控共謀或其他邪惡行為。它是簡單的合約法。
它不僅能為合約雙方提供安全保障，還能為託運人和承運人消除貨櫃的熱度和壓力。
也許到那時，每個相關方都可以開始和諧相處了。
沃爾瑪和家得寶用自己的船來運貨品，在經濟上行得通嗎？
大型零售商在試圖與大型貨櫃航運公司競爭時，正在走一條冒險的道路。
沃爾瑪（Walmart）和家得寶（Home Depot）已宣佈計畫自己用船來運貨櫃。但這在經濟上是不可靠的，租船噸位並不能解決壅塞的關鍵問題。
如果貨櫃運輸是容易的，每個人都會這樣做，特別是在目前的利潤下。
主要貨櫃航運公司很少出現競爭對手的這一事實表明，這種做法並不容易，但一些受益貨主現在正在嘗試。
美國零售商沃爾瑪和家得寶最近宣佈，他們已開始租用自己的噸位以確保向其商店交付庫存，幾家貨運代理也宣佈為其客戶確保運力，這表明DIY貨櫃運輸市場確實存在缺口。
這些舉措來源於市場上船舶運力緊張，以及因運輸需求超過運力供給而導致的運費飆升。
由於船隻晚點，貨物被留在碼頭邊，貨運代理和BCO正在尋找一種方法來保證他們的貨櫃能夠被運送。
對於那些迫切需要以任何價格運送貨物的人來說，跨太平洋東行一段40英尺長的櫃子的運費現在能超過20,000美元。
從表面上看，跳過承運商而租用自己的船隻看起來很有吸引力，即使是在今天租船成本膨脹的情況下。
假設一家BCO每月需要2,500TEU的貨櫃從上海運往美國西海岸。租一艘2,500TEU的船往返45天，即使每天10萬美元，也只需450萬美元。
然而，以10,000美元／TEU的運價託運2,500TEU的貨物將花費2500萬美元。這是值得節省的2050萬美元。
從另一個角度來看，2,500TEU的運費已從10,000美元／TEU降至1,800美元/TEU。
有了這樣的節約，為什麼不讓更多的BCO租船運輸自己的貨物呢？
第一個問題是，就像燉兔子必須先抓兔子一樣，租船必須先找到船。
當貨櫃運輸公司準備支付高達每天30萬美元的短期租船費時，船舶的供應非常有限。大型零售商與經紀人之間的關係跟大型承運商不同，經紀人需要為未來的業務留住固定客戶。短期租船將是一筆可觀的費用。
如果一艘船在45天的航程中每天花費150,000美元，那麼將減少250萬美元。
大型零售商也缺乏管理海上業務的人員和專業知識，因此將不得不接受這一點。一個10人的小組足以處理這一問題，但其中需要包括專家，如始發港的配載經理。
雖然這些可以透過短期甚至長期合約獲得，但價格並不便宜。
到目前為止的計算是以港口到港口的航程為前提的。但很少有BCO會從單一的原產地接收貨物。承運人的運輸路線通常會在途中多次停靠以裝載貨物，為了複製這一點，BCO需要延長航程並增加成本。
每次碼頭的掛靠都會導致成本上升。對於一家在壅塞期間間歇性靠港的公司而言，其購買力一定不如一家每週可能有幾艘船掛靠同一個港口的承運商，僅港口費一項就可能達到每次掛靠50萬美元。
這是假設可以在處理船舶的碼頭找到泊位，儘管碼頭處理費的價格過高。同樣，短期小規模客戶幾乎沒有議價權。
在一個碼頭擁擠、供應鏈擁擠的時代，一艘小型船隻的工作時間可能與一艘大型船隻一樣長，而且只會加劇擁擠。
除了這些支出外，BCO還需要負責為船隻加油，根據該船的大小和速度，將至少增加100萬美元的航行成本。
然後是貨櫃，它們也很昂貴。小規模租賃將面臨高昂的單位成本，現在購買一批貨櫃肯定十分昂貴。現有的託運人自有貨櫃是一種可能性，但這需要首先將其運至原產地的裝櫃中心去裝貨。
所有這一切都取決於順暢的供應鏈和暢通的港口，但如果這艘包租的船最終陷入僵局，並在聖佩德羅灣拋錨等待泊位三周，經濟性將迅速崩潰。
當然，還有其他選擇，比如一個較小的沒有受到堵塞影響的美國西海岸港口，其中可能會有一些選擇，或者可能是一個非工會化的美國海灣或東海岸港口。但這將涉及巴拿馬運河或蘇伊士運河通行的問題。
另一種可能性是使用更便宜的散裝貨船，儘管這會帶來將貨櫃裝載到船上而不使用單元導軌的相關安全風險。
沃爾瑪顯然是透過使用自己的53英尺公路和鐵路貨櫃來解決設備可用性問題，並用件雜貨船而不是傳統的貨櫃船運輸。
過去，很多新興力量曾多次嘗試進入貨櫃行業，來挑戰那些擁有數10年經驗的傳統航運公司。接手這一行業機構可能在航空貨運業取得了成效，但那些試圖進入貨櫃運輸產業的公司的業績一直很差。
就連被認為是世界上最大的託運人的沃爾瑪，在上世紀90年代末建立了自己的貨櫃服務航線後不久也放棄了，最終未能與一家主要承運商成功地就降低運價一事完成談判。
這一次，沃爾瑪和家得寶都沒有準備接受採訪，他們的安排細節也不清楚。
因此，這一最新舉措是一次為控制其海運需求的認真嘗試，還是僅僅是一種讓船公司感到恐慌的策略，還有待觀察。
憑藉其巨大的貨運量，大型零售商確實與承運商達成了良好的合約交易，並成為承運商常規業務的基礎。但沃爾瑪和家得寶每年向美國的進口約150萬TEU。相比之下，僅7月份洛杉磯的總運量就接近90萬TEU。
大型BCO的大部分貨物以遠低於合約價格的運價運輸，只有合約承諾之外的額外貨物才會支付與上述即期運價類似的費用。
BCO試圖解決的問題是真實的，但它們可能是短暫的。
貨櫃運價預計將在10月旺季結束時開始回落。供應鏈的壅塞可能會持續一段時間，但目前尚不清楚租船噸位能在多大程度上避免這種情況。
貨主建立自己的長期航運業務的可能性仍然微乎其微。
2021年的貨櫃運輸市場與 2007年至2008的乾散貨市場有沒有可比性？
曾經，乾散貨物運輸是王者，而不是貨櫃運輸。
貨櫃運輸是一個未知領域。歷史上從未出現過如此瘋狂的繁榮。但正如任何一個航運業的老手都會告訴你的那樣，在航運業的另一個板塊確實也曾出現過這樣瘋狂的繁榮，這就是在2007～2008年間的乾散貨行業。
值得回顧一下這一早期的航運高峰。首先，與今年貨櫃運輸利潤的快速增長進行比較和對比。其次，要正確看待當前的乾散貨運價——目前正處於10年來的最高水準，而且還在上漲。
乾散貨運價的大潮已退盡。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）的首席航運分析師彼得·桑德在最近的一份報告中說：「儘管與過去10年相比，乾散貨運價和船舶價值目前處於高位，但它們與2007～2008年的收益相去甚遠，幾乎沒有跡象表明它們正朝著這一方向發展。散貨船船東應該承認，這不太可能是超級迴圈的開始。」
波羅的海乾散貨指數（BDI），一個涵蓋各種散貨船尺寸的運價籃子，最近自2009年以來首次突破4,000點。8月24日（週二）收盤價為4,201點。但2008年5月20日創下的歷史新高是11,793，幾乎是目前水準的三倍。
波羅的海好望角型油輪指數追蹤的大型散貨船載重量約為180,000噸（DWT），自2009年以來指數首次突破6,000點。8月24日，它於6,206收盤。但這還遠遠沒有達到2008年6月5日19,687的歷史高峰。
「美國託運人」（American Shipper）有一份關於公共乾散貨公司的財務分析師報告檔案，這些報告可以追溯到早期的繁榮時期。這些歷史客戶記錄提供了一個展示市場極端程度的視窗；當時的分析師如今對難以置信的運價漠不關心。
據克拉克森·普拉圖公司，8月24日，好望角型船的即期運價相當於每天51,500美元。根據投資銀行Dahlman Rose（該銀行於2013年被出售給Cowen）的一份客戶說明，2008年6月，據報導運價是上述數字的4.5倍，一度達到每天233,000美元。當時，一艘5年的好望角型船以1.5億美元的價格出售（摘自《達爾曼·羅斯海洋運輸週刊》：2008年6月9日。），它們今天的售價為4,400萬美元。
中型巴拿馬型散貨船（65,000～90,000載重噸）的費率現在為每天34,300美元。2008年5月，他們的最高費率為每天91,700美元。
超輕便型散貨船（45,000～60,000載重噸）的費率為每天36,300美元，是2008年5月每天70,500美元峰值的一半。而輕便型散貨船（高達35,000載重噸）的費率為每天33,900美元，仍遠低於達爾曼·羅絲報告的2008年5月49,300美元的歷史高點。
Jefferies shipping的分析師蘭迪·吉文斯在接受《美國託運人》採訪時被要求將今天的乾散貨市場與21世紀的超級高峰進行比較：「我不是說運價會回到2008年的水準。我是說這10年會比過去10年好。在過去10年中，BDI平均值為1,250點，在很短的時間內從未超過2,000點。在2000～2010年間，沒有多少投資者意識到BDI可以達到10,000點。十多年來，甚至沒有人看到BDI超過4,000點，因此，當他們看到BDI達到4,000點時，他們當然認為BDI將崩潰，無法再上升。如果你看10年圖表，這是有意義的。如果你看20年的圖表，你會發現這根本不是未知領域。我不認為BDI會回到10,000點，但我也不認為它會回到平均1,250點。我認為在未來幾年它會在3,000～6,000點範圍內。」
其實，貨櫃船與乾散貨船各有自身獨特的動力學。
無論是乾散貨船還是貨櫃船或油輪，海運費率都遵循著同樣的動態：即期費率極具彈性，不受價格管制的約束，一直上漲，直到運輸成本的需求顯著超過船舶供應時抹去託運人的利潤率。正如希臘航運格言所說，「98艘船和101票貨，前景繁榮。98票貨和101艘船，前景看衰。」
一方面，今天的乾散貨市場和21世紀初的市場有著顯著的區別：當初是由中國大陸前所未有的大宗商品進口激增推動的。今天的需求增長是不可比的。
另一方面，運價動態不僅與需求有關，還與供求關係有關。當前貨櫃運輸的運價狂潮，很大程度上不是因為需求增加，而是因為壅塞限制了運力供給。來自美國的需求雖然特別高，但也只是全球平均水準。
乾散貨運力也受到堵塞的嚴重制約。8月中旬，16％的運力被困在佇列中。而訂單量僅占水運船隊訂單量的7％，新的散貨船訂單被新貨櫃船和天然氣運輸船的訂單所阻斷。
吉萬斯同意，船舶供應限制肯定會在未來幾個月推高乾散貨運價。然而，他認為，與現在貨櫃中發生的情況以及過去乾散貨發生的情況相比，這些限制是存在的。
吉萬斯說：「貨櫃在運輸成本和貨物價格之間有更高的利潤。如果你有一個高利潤的產品，比如一雙20美元的鞋子，你可以賣150美元，你可以付100美元運輸它，但你仍然可以盈利。考慮到一個貨櫃能裝多少雙鞋，這個高利潤的鞋進口商在跨太平洋航線上每運一隻40英尺的貨櫃仍能賺取20,000美元的利潤。同樣的計算方法也適用於從巴西到中國大陸的鐵礦石運輸，或從印尼到中國大陸的煤炭運輸。生產成本和交貨價格之間的差價意味著乾散貨運價可能會上升。貨櫃貨物可能比乾散貨有更高的利潤率。」
吉萬斯還認為：「與今天相比，中國大陸在21世紀超級週期裡對進口乾散貨的需求更為迫切，比本世紀初的極高運輸成本提供了更大的迴旋餘地。隨著中國加入世貿組織並在2008年8月主辦奧運會，以及基礎設施建設的需要，當時的形勢比今天更為緊迫。他們守時，希望實現增長目標。」
分析師認為乾散貨運輸的繁榮不會到來。
新冠病毒時代的乾散貨運價可能在2021～2022年回升至2007～2008年的平流層水準，這一觀點仍然是邊緣理論。也就是說，沒有人能預測到目前貨櫃運輸的繁榮。13～14年前的存檔分析報告顯示，也沒有人能預測到更早的乾散貨繁榮。
乾散貨股票經歷了一次大規模上漲，在2007年10月達到峰值，然後在2008年5月至6月再次達到峰值，在此期間，許多股票上漲了三倍或更多。那個時代的「多重包裝商」包括Excel海運公司、Eagle散貨公司（NASDAQ: EGLE）、Diana航運公司（NYSE: DSX）、Genco航運公司（NYSE: GNK）和Navios控股公司（NYSE: NM）等。
最大的股票贏家是即期敞口乾散貨船公司DryShips。在2007年10月29日，其股價飆升至131.34美元，是2005年每股18美元IPO價格的七倍多。在那一天，創始人喬治·埃科莫努的持股價值為17億美元（相當於今天的22億美元）。
分析師沒有預測到股市的上漲。乾散貨已經連續經歷了異常強勁的四年（2003～2006），在2007～2008年，分析師對市場走勢做出了反應，相應地重新調整了價格目標和運價前景。
截至2007年1月，達爾曼·羅絲的乾散貨船52周的目標價格為35美元。康托·菲茨傑拉德對Navios Holdings的目標為每股10美元，對Excel Maritime的目標為19美元，對DryShips和Eagle Bulk的目標為21美元。到年底，這些目標被證明低了三到六倍。截至11月，康托·菲茨傑拉德的乾散貨船價格目標已大幅提升至每股133美元（康托·菲茨傑拉德2007年11月16日的DryShips）。
2007年初，康托·菲茨傑拉德估計DryShips的全年收益為每股2.82美元。到8月，該公司已將預測提高到5.57美元。同一個月，達爾曼·羅絲估計DryShips全年收益為6.71美元。DryShips公司2017年的實際收益為9.52美元。
分析師也沒有預見到，在金融危機不斷加劇的情況下，乾散貨運價會下跌。2008年初，康托·菲茨傑拉德和達爾曼·羅斯對DryShips船的52周價格目標均不超過100美元。該股在2008年底的交易價約為10美元。它從未恢復，並在2019年下市前透過稀釋性發行在未來10年中被削減。
另一個例子是：2008年初，Eagle Bulk的股價預期目標從18美元（花旗集團）到25美元（達爾曼·羅斯）、36美元（康托·菲茨傑拉德）和38美元（拉紮德）不等。截至2008年12月，該股的交易價為7美元。Eagle Bulk最終申請了破產保護，Genco和Excel也申請了破產保護。Eagle和Genco從第11章中脫穎而出，Excel消失了（它的船隊被賣給了Star Bulk）。
到2008年底，好望角型、巴拿馬型、超輕便型和輕便型的運價都低於今天的運價。在後來的12年裡，乾散貨船的股票和運價都徘徊不前。
吉文斯在談到乾散貨2000年中期的漲跌時說：「這當然讓人們感到驚訝。2007年，BDI在六個月內幾乎翻了一倍。2008年，它在5月至12月之間下降了90％以上。運價在短時間內暴跌。在運價變化如此之快時，很難採取主動。」
參考文獻：
- James Baker: Container contract clash: Can we all just get along? Lloyd’s List 06 Aug 2021
- James Baker: Box shipping: It’s not for everyone, Lloyd’s List 27 Aug 2021
- Greg Miller: Battle of the shipping booms: Containers ‘21 vs dry bulk ‘07-’08, American Shipper August 25, 2021
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