202145期專論文章介紹

一、總編輯的話

為了加速新的減碳技術，世界經濟論壇（World Economic Forum）在聯合國氣候變化綱要公約第26次締約方大會（COP26）上，由美國政府倡議發起組織「先行者聯盟」（First Movers Coalition），創始會員包括馬士基（AP Møller–Mærsk）、亞馬遜、蘋果、波士頓諮詢公司（BCG）、富豪集團（Volvo Group）等由全球25間知名企業所組成，目標是希望透過多國協商和擬定具體承諾，盡可能達成全球「控制氣候增溫1.5°C以內」與實現碳中和目標。被認為是向碳中和過渡最具挑戰性的領域，包括航運、航空和卡車運輸等產業，該聯盟將為產業提供一個新的平臺，以作出購買承諾，為減碳技術創造新的市場需求，以達到實現2050年的減碳目標。會議上各國在保護森林、減少甲烷排放和加速綠色技術方面都做出了前所未有的承諾，對致力於保護生態環境，展現出積極應對氣候變化的決心和貢獻。

于瀚清與徐劍華「壅塞造成的創紀錄運價在2022年之前不會緩解」，2020下半年貨運量的成長主要是由美國所主導，卻也受到了市場運力不足的限制，可用船舶數量有限，航商將運力安排到需求最旺盛的地方，如果有更多可用的運力，就可能會在世界其他地區看到更多的成長。太平洋上的航次其航程時間短，容易運輸更多的貨櫃，卻也面臨許多港口地區嚴重壅塞的情況，航運專家估計，在航運旺季這種情況會變得更加惡化，運力緊縮的狀況至少持續到2022年的農曆新年是幾乎確定的。其次，港口和內陸基礎設施受到新冠疫情的影響也很大，他們的工作同樣艱難，連帶影響到定期航商，因為他們需要更多的船舶和貨櫃設備來滿足同樣的運量，對船舶可用性和船舶的需求產生連鎖反應，最明顯的就是運力的不足連帶影響運價的上漲。如果新冠疫情的情況有所緩解，壅塞情形減少，有更多的運力可供利用，將有助於緩解市場的緊繃。

諸計婷與蘇麒雲「貨櫃航線佈局策略有玄機」，自從2020年下半年以來，定期航運公司一直在努力滿足跨太平洋貿易需求的巨大成長。然而，將可用運力投入此航線並不足以解決艙位緊縮的問題，為了從上升的需求和運價中獲益，航商已經開始向市場中注入更多運力，特別是在跨太平洋貿易的亞洲－美西海岸航線。根據國際航運分析機構Alphaliner的資料，在過去的一年中，在亞歐和跨太平洋貿易航線中部署的全球貨櫃船運力比例從34.6％上漲到41.4％。如果將大西洋貿易航線也計算在內，則這一數字將上升至45.9％，三大東西向貿易的船隊成長與地區貿易形成了鮮明對比，亞洲內部和歐洲內部的運力僅分別成長4.8％和8.2％，落差最大的是非洲的貿易，其運力部署在一年中下降了6.5％。顯示定期航運公司將投入更多運力到亞洲－美西海岸的航線，隨著美國消費的不斷成長，蓬勃發展的跨太平洋貿易航線運價不斷上漲，促使航商在這條貿易航線上投入更多運力來解決供應鏈中斷的問題。

王夢奇與江南蒓編譯「2020年世界百大港系列之二（第8～17名）」，接續前期，該篇文章針對2020年排名第八至第十七名的貨櫃港，包括天津、香港、鹿特丹、杜拜、巴生港、安特衛普、廈門、丹戎佩拉帕斯、高雄和洛杉磯，分析各港2020年的表現，以及面臨新冠疫情遭遇的衝擊，對港口的影響進行完整的闡述及分析。

Smooth Bay「『包乾費』約定的拘束力」，該篇文章以一宗貨物運輸為案例，說明費用與報酬的差異以及包乾費約定的拘束力。Smooth Bay認為委託人與貨運代理人如果就處理貨運委託事務約定包乾費，則貨運代理人在完成貨運委託事務時，即可以向委託人請求包乾費，而無須就費用墊付的事實暨數額另行舉證。當然如果當事人雙方沒有事先約定包乾費的，則就按照委託合同的一般原則處理，以墊付費用的實際發生暨具體數額，作為受託人費用返還請求權的要件，當然受託人即必須就墊付的事實暨數額負擔舉證責任。

陳建興「雄心萬丈的新加坡，將藉由填海新建的大士港，為其爭回全世界最大貨櫃港的席位」，新加坡商港長膺世界上最著名的轉口港，亦是舉世最大的貨櫃中轉樞紐港，具有「東方十字路口」之譽，不僅在航運、港口與物流三個領域內的競爭力，均高居舉世所有商港鰲首，即便在海事技術領域也名列前茅。正因優越的地緣位置和航貿業務之突出，使得新加坡得以躍居為全球最具國際化的地區之一。在港埠的經營上，新加坡港與全球六百餘個港口皆有建立業務分支機構，每週估計約有430餘艘定期航班之貨櫃輪從新加坡商港啟航，駛赴世界各地的港口。依照新加坡政府之期待，大士商港建成後，將成為集「港口航運」、「臨港工業」、「造船業」等港口事業於一體的超級港口。新加坡政府早在2013年便已正式公布大士港埠和碼頭建設計畫，預訂於30年內完成四個階段的施工，並構建成占地1,330多公頃、年運載量達6,500萬TEU的多功能港口，碼頭可停靠長度超過500公尺、吃水18公尺的貨櫃船，乃至於超巴拿馬型級船舶亦可順利進出港口和泊靠碼頭。新加坡港不僅大刀闊斧的遷建港埠至大士港區，並且落實基礎建設、換新機具設施，提出各項利多條件以吸引國內外產業前往設立營業據點，並注重海事領域無形資產的發展，毫無間斷的力求精進。在建造大士新港時，新加坡政府高層以嶄新的思維、技術、操作和管理等「四新」精神來嘉勉全體工程人員和港務人員，秉持日新又新的思維來迎接新時代之需求。

海商法專欄「航程傭船契約的屬性」，在英美普通法時期，一向重視「私人運送」（private carriage）與「公共運送」（public carriage）的區別，舉凡對於公眾表示，以「運送人」的身分經常從事公眾運送之業務者，即為公共運送人（common carriers），反之，則為私人運送人（private carriers）。運送人因應之道除儘量避免表示其為「公共運送人」外，俾得自由選擇其所欲運送之貨物，並利用「契約自由之原則」，就每一個運送分別訂定個別的運送契約，冀圖逃避普通法上過重的責任。區分運送契約與傭船契約，端在訂約的雙方是否立於平等的地位，俾經濟上的弱者，不受經濟上的強者所箝制。傭船契約的雙方當事人皆屬經濟上的強者，在訂約時盡有斡旋的空間，無須以強制的規定，設下運送人最低的責任，來保護經濟上的弱者。楊仁壽大法官認為所謂「部分的航程傭船契約」，指在航程傭船契約中，航程傭船人以所傭船舶，載運他人的貨物，作運送服務時，始足當之。航程傭船人若從事運送服務，而由船舶所有人發給該傭船人載貨證券時，必該載貨證券經由傭船人轉讓第三人時，始受海牙規則的規範。若該載貨證券尚在傭船人手中時，不過是一紙貨物的收據而已。

二、202145期航貿專論

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