No relief from congestion-driven record rates until 2022
于瀚清、徐劍華
【關鍵字】港口壅塞、運價、乾散貨船、貨櫃航運
【keywords】port congestion; freight rates; bulkers; container shipping
赫伯羅特認為，在2022年之前，壅塞造成的創紀錄運價不會有所緩解。高運價加上運力緊缺，吸引散貨船主裝貨櫃，欲分一杯羹。承運人圍獵高價貨物以提高盈利能力。與此同時，各種運輸方式的承運人都在挑揀含金量高的貨主。
赫伯羅特解釋壅塞造成的創紀錄運價不會有所緩解
強勁的需求將對承運量構成壓力，至少在2022年中國新年之前是如此。
供應鏈的壅塞正在從市場上減少運力，推高運價。但赫伯羅特公司首席執行長羅爾夫·哈本·詹森說，某些貨物的極端情況並不能反映大多數的現實。
赫伯羅特認為，至少在明年第一季之前，需求不會減少，即使這一估計可能再次被推翻，供應鏈的壅塞和中斷也至少還會持續六個月。
哈本·詹森說：「我們看到運輸需求仍然非常強勁，第二季一些跡象表明交通壅塞有所緩解，但隨後我們受到鹽田港的影響，目前前景需求仍保持強勁。」
在發表上述評論之際，這家德國貨櫃航運公司公佈第二季利潤為15億美元。受上半年平均運價增長46％的推動，收入達66億美元。
貨運量雖有所增加，但僅比2020年上半年的低迷水準增長了4.3％。
哈本·詹森說：「當時的貨運量增長在很大程度上是由美國主導的，並受到了市場運力不足的限制。由於可用船隻數量有限，它們只能被轉移到需求最旺盛的地方。如果有更多的可用運力，我們可能會在世界其他地區看到更多的增長。太平洋上的航次時間更短，因此更容易在那裡運輸更多的櫃子。在情況有所改善之前，情況可能會變得更糟，許多地區的壅塞情況再次惡化。可以預料，在旺季，情況會變得更加緊張，但有太多被壓抑的需求。我們看到中國大陸工廠在黃金周期間沒有關閉的報告，因此我認為今年可能會保持強勁。因為庫存較低，所以那裡也會有需求。運力緊張的狀況將至少持續到2022年的農曆新年是幾乎確定的了。通常情況下，我們會進入淡季，但目前很難說會發生什麼。在中國新年之前，我們有相當好的前景，但除此之外，我們什麼都沒有。我預計，如果新冠疫情的情況有所緩解，壅塞將減少，這將使更多的運力可用，也會有助於緩解市場緊繃。」
由於全球經濟反彈速度快於預期，所以交通壅塞有所發展，但在世界許多地區實施新冠疫情相關限制的同時，交通壅塞也發生了。在此之前，船舶和碼頭供應鏈基礎設施以及內陸配送的投資都很低。
哈本·詹森說：「作為一個行業，我們今年的增長率將達到4％～5％，整體來說可能會更高。我們正試圖從現有資產中榨取一切，但獲得更多資產的唯一途徑是獲得更多資產，這將持續到2023年，屆時將有相當數量的船舶可用。但僅僅增加航運資產並不能解決危機。每個人都在試圖弄到他們能找到的每一塊鋼材，並將其作為額外的櫃子進行部署。乾船塢維修計畫已被推遲或取消。我們正在盡一切努力最大限度地提高運力，但能承受的總有極限。對於港口來說，這是困難的，因為所有這些額外的小型船隻效率都不是很高。建造一艘大型船舶比建造10艘小型船舶容易得多。」
哈本·詹森說：「港口和內陸基礎設施受到新冠疫情相關限制的影響最大。目前，他們的工作最為艱難。但這會影響到承運商，他們需要更多的船隻和貨櫃設備來滿足同樣的運量。但目的地的壅塞是最大的問題，它會對船隻可用性和增加船舶的需求產生連鎖反應。是運力不足推高了運價，而不是承運人本身。赫伯羅特的平均運價僅比去年高出450美元/TEU。有些櫃子的運價是15,000美元，那是因為艙位不夠。但我們的平均運價是1,600美元/TEU。這意味著從數學上講，這些高運價只占我們運價的一小部分。赫伯羅特正盡其最大努力履行對客戶的合約承諾。這意味著，每一艘船的很大一部分艙位將裝滿我們很久以前簽訂的合約。但是，對最後幾箱貨物的需求仍然很大，而且市場運價非常高。如果我們試圖不跟隨市場，那麼我們就會收到太多的訂艙，以至於我們的系統會崩潰。但今天幾乎沒有多餘的艙位來容納額外的貨物，這才導致了這些瘋狂的運價。」
散貨船上裝貨櫃，欲分一杯羹？
安聯全球企業與專業（Allianz Global Corporate & Specialty）安全主管拉胡·卡納表示，用散貨船運輸貨櫃「可能不是解決當前問題的最佳方案」。
突出的缺點包括缺乏固定機制、船員未接受貨櫃裝卸培訓、貨櫃損壞的可能性增加以及乾舷較低致使甲板載櫃面臨的天氣危險等。
行業安全專家和海上保險公司認為，最近使用散貨船運輸貨櫃的案例激增，無論是裝在甲板上還是裝在貨艙內，原則上是安全的，儘管一些人對這種做法有明顯的保留意見。
突出顯示的缺點包括缺乏固定機制、船員未接受貨櫃裝卸培訓、貨櫃損壞的可能性增加，以及因乾舷較低致使甲板載櫃面臨的天氣危險，尤其是在惡劣天氣下。
專家們重申，大多數問題歸結為一個不可簡化的事實，即散貨船並非專為一些現在正面臨壓力的任務而設計的。
安聯全球企業與專業公司海洋風險諮詢全球負責人兼《從海上保險角度看損失趨勢最終年度調查》的作者拉胡·卡納表示，從各方面考慮，用散貨船來運送貨櫃「可能不是解決當前問題的最佳方案」。
勞埃德船級社（Lloyd’s Register）首席驗船師伊恩·威爾遜說：「如果操作得當，就足夠安全了。沒有任何東西可以阻止你這樣做。但這不是這樣一種情況：我有一艘船，明天我要把貨櫃放在上面。船主必須考慮，必須計畫，而且必須再花一點錢來做。」
這一問題是在當前對貨櫃艙位前所未有的需求之後出現的，這要歸因於新冠疫情對供應鏈的破壞，使得一些託運人準備採取非正統措施。因此，中小型散貨船，特別是輕便型散貨船，有時會在船艙中裝載數百個貨櫃。
老手們堅持認為，這並非史無前例的，以前在貨櫃市場過熱的時候也曾出現過。但這似乎並不常見，即使是在全球金融危機之前的20世紀90年代超級週期航運繁榮時期來看也是如此。
即使是現在，這種現象似乎也相對有限。最好的猜測是，到目前為止，這種類型的航次可能已經有幾十次了。但觀察家認為，如果當前的市場狀況持續下去，可能會有更多。
長期以來，根據國際海事組織的《貨物配載和固定安全規範》（航運術語稱為「CSS規範」），散貨船能夠在甲板上裝載數量有限的貨櫃，而無需進一步的手續。
貨艙內的貨櫃本身並不違反任何規定，但確實存在漏洞，即《海上人命安全公約》沒有嚴格界定「擬運輸乾散貨」的含義。
根據西英格蘭（West of England）的指導，應向船旗國管理局和船級社申請許可，並通知保險公司。
卡納船長說：「散貨船基本上是用來運輸煤炭和鐵礦石等大宗貨物的。它們不運載件雜貨物或工程貨物的原因是，它們沒有足夠的安全點來承受我們在航行中可能遇到的所有外力。此外，散貨船貨艙的形狀和設計不利於此類貨物。同樣的原則可以推廣到散貨船裝運貨櫃的情況，因為它們可能沒有適當的固定機制。此外，他們的船員不太可能接受正確捆紮技術的培訓。此外，散貨船在水中的位置比貨櫃船低，這意味著天氣條件將對船產生更大的影響。雖然AGCS已準備好承保此類航程，但可預見風險將更高，定價也將反映這一點。如果一艘散貨船突然開始用作貨櫃船，我們將不得不進行詳細的風險評估。我們不會建議這樣做，如果船東諮詢我們，我們將不得不詳細研究他們正在嘗試做什麼。」
威爾遜先生指出，傳統的散貨船，由於配備了上部油艙、料斗和窄艙口蓋，很難適合貨櫃。也沒有貨櫃船上那種基礎和綁紮點將點荷載有效地從貨櫃點傳遞到結構中。
部分例外情況是稱為箱式貨船（box hold ships）的專業船型，這是一種專為託盤貨物定制的散貨船的子類型。箱式貨船可以更輕鬆地容納貨櫃，並具有更大、更強的艙蓋。
對普通散貨船的修改，如使用艙口圍板下方的臨時艙室導軌，或使用具有適當計畫的扭鎖可以參考。如果散貨船承運商需要獲得船級社的許可來搬運櫃子，則必須制定貨櫃固定安排計畫，這需要事先獲得批准。
如果打算在甲板上運輸兩層貨櫃或在貨艙內運輸三層以上貨櫃，則還需要為每次單獨航行提供經批准的捆紮系統或經批准的捆紮計畫。
如果要運輸危險貨物，則需要遵守其他相應的法規。
威爾遜先生證實，LR已經收到散貨船船主的詢問，希望運輸櫃子，但目前還沒有進一步調查。
威爾遜先生說：「批准文件不會花太長時間；你可能在幾周內就能扭轉局面。但接下來還要編寫貨物安全手冊和積載圖。船東必須完成他們的工作，然後對貨櫃將要放置的部位的負載進行結構評估，以確保它們不會降落在無支撐的面板上，並且載荷需要被正確地傳遞。散貨船面臨的挑戰是獲得足夠的載重量，使船隻在水中能夠沉得足夠深。散裝貨船的設計目的是運載裝滿整個貨艙的散裝貨物。然而，能進入貨艙的貨櫃密度意味著相當輕。」
總而言之，威爾遜先生唯一真正擔心的是，如果船東是否會在沒有適當批准的情況下繼續經營下去。
佩里格林·斯托爾斯·福克斯是TT Club的風險管理總監，TT Club是一家海上互助保險公司，負責供應鏈的保險，包括相當比例的世界貨櫃船隊。
福克斯說：「如果貨櫃是用散貨船運輸的，這會引發更多的事故，並顯然會增加整個行業的損失。但假如乾散貨船經營者正在經歷這些過程並獲得正確的簽字，那麼至少在理論上，所有的安全措施都得到了遵守。船隻改變用途，船員可能不太熟悉航程中可能發生的變化，這顯然令人擔憂。」
然而，他證實，TTClub當然會在損失發生的情況下提出有效索賠。
承運人圍獵高價值貨物以提高盈利能力
貨櫃航運公司將在2022年展開強有力的談判。
承運人盈利能力的激增是基於今年的高即期運價繁榮的現象。關鍵的考驗將是他們能否將這些收益鎖定在長期合約中。
貨櫃航運公司從過去10年的投資和成本降低中受益，但2022年將是對盈利能力的真正考驗，特別是如果運價從目前的高點回落之後。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）的首席航運分析師彼得·桑德說：「過去10年間，班輪公司的盈利能力是由嚴格的成本控制推動的。我們確實看到，航運公司在其業務的每一個環節都在降低成本。所有超大型貨櫃船的升級都提供了一個機會，如果有可能填滿這些船舶，就可以獲得規模經濟效益。在商品需求旺盛、運價創紀錄的情況下，這推動了上半年業績中利潤率的大幅增長。你在當前市場上看到的，實際上是所有這些努力都在發揮作用，貨櫃航運成本達到了創紀錄的低水準，進入了一個急劇上升的市場。這使得承運商能夠迅速從這一上漲中獲益，而不僅僅是在即期市場獲益。但即期市場也導致了長期合約市場的溢出。現在的即期運價和即將到來的合約運價之間存在著相關關係。如果我們展望2022年，這是承運商盈利的關鍵。每個承運商業務的最大份額是長期合約。」
Xeneta的主管托爾斯滕·迪法斯表示，雖然2萬美元/TEU的運價成為了頭條新聞，但這並不是常態。
迪法斯說：「據報導，今年上半年每標準櫃的收入為1,500～1,700美元。雖然運價從9,00～1,100美元/TEU上漲，但大多數貨物的運價都是較低的長期合約運價。而長期市場上的大部分合約是在今年上半年達成的。雖然即期市場在夏季迅速上漲，但簽訂的長期合約並不多。但即將到來的2022年合約季對於面臨鎖定高運價或試圖參與即期市場的託運人來說，將是一個決策的關鍵時期。」
桑德說：「很可能會簽訂更長期的合約。關鍵客戶正在尋求更好地控制其未來的物流成本。如果他們想向承運商支付比現在更少的費用，他們需要簽署更長期限的合約。有傳聞證據表明，無限期合約具有內在的調整因素，多年期合約正變得越來越普遍。託運人在確保合約數量方面的一個優勢是它提供的安全性附加費正以無法控制的程度影響著市場，這無疑是任何託運人的憂慮。如果他們能在未來兩年內鎖定在一個非常高的水準，他們就可以避免面臨可能增加成本的附加費的麻煩。然而，在短期內，高即期運價不太可能帶來任何緩解。許多託運人正在盡其所能提前裝運貨物，以確保庫存不會短缺，並用來確保庫存充足。但是，當市場已經火熱，航運公司正在盡其所能填滿船隻時，任何提前的裝載都主要是用來推高運價，而不是推高運量。這會導致更多的甩貨，並延遲運量，推高運價。」
各種運輸方式的承運人都在挑揀含金量高的貨主
運輸合約通常不具有約束力。當承運商可以通過減少發貨量或將額外運費移到最前端來賺取更多的錢時，他們就會這樣做。
聯邦快遞貨運公司（FedEx Freight）在6月份未經通知就暫停了數百個帳戶的服務，導致貨物擱淺，客戶在市場極度緊張的情況下爭先恐後地尋找替代運輸方式，這家公司因此而受到了強烈抨擊。
這家零擔貨物卡車運輸公司針對鄉村貨運密集地區運費較高的託運人實施了提貨禁令。通過實施容量控制，管理層希望為核心客戶保留運力。
該公司對其碼頭網路日益擁擠的反應無疑是笨拙的，但面對航運需求的衝擊，各種運輸方式的承運商都需要更好地控制其運力，這並不奇怪。不足一貨車容量的貨物運輸、整車運輸、海運、空運和鐵路運輸公司都在挑選客戶，以便將有限的資源配置給利潤最高的客戶。不同之處在於，他們中的許多人在給託運人時間做出其他安排的同時，使用了不那麼嚴厲的方法來切斷了與託運人之間的聯繫。
抨擊聯邦快遞貨運公司對待客戶的方式很簡單，但如果不採取積極措施來保持網路的流動性，那麼每家公司的服務水準都會下降。
聯邦快遞零擔貨物運輸部門正試圖避免美國主要航運公司今年夏天面臨的那種情況。美國航空公司（NASDAQ:AAL）、西南航空公司（NYSE:LUV）和Spirit航空公司（NYSE:SAVE）等航空公司已經取消並推遲了數千個航班，因為他們沒有足夠的飛行員、乘務員和機場工作人員來應對我們從集體的新冠疫情冬眠中走出來的旅行需求激增。由於航空公司去年削減了運營，許多飛行員退休或休假，航空公司也未能足夠快地對飛行員進行再培訓，以達到現行的資格標準。在所有必要的資源到位之前安排太多的航班會導致運營問題，讓客戶感到不安。
或者考慮到服務於八個西方國家的區域包裹遞送承運人OnTrac，在9月1日之後，不再接受任何新的第四季業務。本月早些時候，OnTrac第四季的運力達到峰值，無法處理新客戶。OnTrac還限制了現有客戶的數量，這主要是因為持續的駕駛員短缺嚴重限制了其運力。
聯邦快遞的官員意識到，感情受到傷害的託運人可能會在某個時候影響未來的銷售，因此他們在一周內轉向更仔細地確定哪些帳戶和地點將受到服務禁運。
在正常的商業時期，通常是貨主選擇承運人。但供應鏈中充斥著國際和國內貨物，承運人在接受貨物時會有選擇性，優先考慮願意支付額外費用或做出長期承諾的客戶。
大多數做零擔貨物的運輸公司都拒絕了新客戶和始發地－目的地航線不平衡的預訂，削減了讓卡車司機在碼頭等待或表現出其他推高成本的壞習慣的託運人，並利用漲價來清除不利客戶。
偏袒有利可圖的客戶
同樣的事情也發生在海運業。當一家航運公司最近以32,000美元的運價將一個貨櫃從中國大陸運到洛杉磯時，傳達的資訊很清楚：我們沒有多餘的運力，所以走開吧。
今年早些時候，許多託運人指責航運公司不履行年度合約–取消訂艙或將貨物推遲到更晚的船期–以利用即期市場更高的費率。但一些航運公司正著眼於長遠，因為他們知道，2023年及以後將建造更多的船舶，而且市場槓桿可能會發生變化。
全球最大的貨櫃航運公司馬士基出於對載運量的擔憂，對今年增加新的服務合約持保守態度。馬士基北美媒體經理湯瑪斯·博伊德說：「我們的戰略是專注於與合約客戶的長期承諾，而不是以更高的利潤率進行市場定價。我們知道，作為合約承諾的一部分，我們需要通過船舶運量保護的服務合約業務比例很高，因此我們謹慎地避免過度承諾，並增加大量新業務。」
嚴酷的現實是，承運人，尤其是卡車運輸公司，通常不受合約中固定運價的約束。這是承諾，不是保證。只要市場條件穩定，他們打算遵守這些費率，但如果承運商不喜歡這個運價，或者有更好的選擇，他們可以拒絕裝貨。運輸需求如此之高，他們有很多選擇。
海運交易的情況類似，儘管在某些情況下條款可能更為嚴格。然而，在運力過剩時期，往往是託運人不履行運量承諾，以最低的運價交易。
我們還看到貨運鐵路的這種動態發展。面對創紀錄的進口量，聯合太平洋鐵路公司和BNSF鐵路公司都停止了從某些西海岸港口到芝加哥的服務一到兩周，以緩解目的地貨場的壅塞，並改善貨物流量。
而且，利用利潤率較高的機會並不是運輸業獨有的。由於晶片短缺阻礙了汽車生產，經銷商的數量幾乎為零。當車輛出現時，焦急的買主就會搶購一空。根據考克斯汽車公司的一項調查，40％的買家願意支付超過製造商建議零售價的12％，即平均每輛新車約5,000美元。一些經銷商將流行車型的運價提高了1萬到2萬美元，因為他們有話語權。
有傳聞稱，一些零售商正在取消某些商品的訂單，如家電，並迫使消費者以新的高價購買。
聯邦快遞貨運公司可能因為冷淡地拋棄客戶而被打了一記耳光，但不要認為其他承運商也不會對低利潤的貨運業務嚴加防範。他們只是稍微行為溫柔些。2021年將是服務禁運的一年，聯邦快遞貨運公司並不是惡魔。
參考文獻：
- James Baker: Hapag-Lloyd sees no relief from congestion-driven record rates until 2022 Lloyd’s List 12 Aug 2021
- David Osler: Boxes on bulkers? Yes with reservations, say safety expertsLloyd’s List 18 Aug 2021
- James Baker: Carriers will seek higher contract rates to extend profitability, Lloyd’s List 18 Aug 2021
- Eric Kulisch: Viewpoint: 2021 is the year of the freight service embargo, American Shipper August 19, 2021
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