楊仁壽
Time charter一詞，由於我國海商法未設明文，所以沒有「統一」的譯語，甚至有人與航程傭船契約（voyage charter party）中的「期間傭船契約」（註一），混為一談。日本迄今就time charter雖無法律上的名稱，但學者間約定俗成，咸以「定期傭船契約」稱之，拙著「最新海商法論」或「傭船契約」二書從之（註二）。
在目前國際海運實務上，一說到time charter一詞，除另有特別規定外，迨均指「傭船契約」（charter party）中，特定的契約類型而言。大陸海商法後來居上，將傭船契約稱為「租用合同」，並於第六章第二節，第一百二十九條至第一百四十三條，規定「定期租船合同」，與第四章「海上貨物運輸合同」中第七節「航次租船合同」，異其規定（註三）。此乃我國傳統上，將「傭」解為「用」，所在多有而然，例如「荀子．非相」就有「近世而不傭」之句，可以明證。大陸簡體字，稱為「用」，其義相同。
我國部分學者，間有不明其間之差別，一直將「航程（航次）傭船契約」中之「論時傭船」，認係「定期傭船」，認為「船舶所有人」，即為「運送人」；而「定期傭船人」則為「託運人」。但到了2021年3月23日下午約2時許，長榮海運股份有限公司旗下超大型貨櫃輪「長賜輪」（Ever Given），在蘇伊士運河打橫擱淺，以致往來紅海或地中海之貨輪，不能通過，造成堵塞計151小時，引發舉世海運界極大關注。才開始驚覺「定期傭船契約」，不同於「運送契約」中之「論時傭船契約」，才開始重視「定期傭船契約」起來。
事實上，「傭船契約」（charterparty）此一概念，乃從英美等海運先進國家習慣上之用語，早期以來，即包括「船舶租賃契約」（charter by demise）或光船租賃契約（bareboat charterparty）、「定期傭船契約」（time charterparty）以及以船舶之全部或一部供運送為目的之狹義傭船契約等三類。以船舶之全部或一部供運送為目的之狹義傭船契約，僅屬廣義傭船契約之一種而已。我國部分學者每謂此種狹義傭船契約與英文charterparty一詞的含義相當，並將以船舶之全部或一部供運送為目的之契約，即係傭船契約，不無誤解（註四）。
要之，以船舶之全部或一部供運送為目的之契約，乃屬「單純之運送契約」（simple time charterparty），我國海商法第三章第一節「貨物運送」，第三十八條規定：「貨物運送契約為下列二種：一、以件貨之運送為目的者。二、以船舶之全部或一部供運送為目的者」，並沒有包括「定期傭船契約」，彰彰明甚。該節中第四十五條及第四十六條雖均有「於一定時期內供運送」之句，不過為便於運費之計算而已（註五），均無礙其為「期間傭船」或「論時傭船」之性質。
1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則第一條第二款規定「運送契約」（contract of carriage）的定義，指出：「僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約」（前段）；「包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」（後段），已然點名「運送契約」（contract of carriage）與「傭船契約」（charter party）不同。亦即「運送契約」所規範者，為「運送人」與「託運人」或「載貨證券持有人」間之關係，其間所謂「託運人」，必持有「載貨證券」或「類似權利證券」，始有前段之適用。而「傭船契約」所規範者為「船舶所有人」（包括船舶承租人等出傭船舶）與「傭船人」間之關係，必須「傭船人」將其所持有之載貨證券轉讓給其以外之「載貨證券持有人」，而後「運送人」與該「載貨證券持有人」間之關係，始又回復到前段之適用，二者間之關係，始為「運送契約」之關係，故後段以「包括」（including）來涵蓋其中以載貨證券或與之類似的權利證券為證之契約。
此稽之海牙規則或海牙威士比規則第五條第二項前段規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定。」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention），益信其然。
要之，在傭船契約下，要適用海牙規則或海牙威士比規則，必須滿足兩個條件。其一、必須發給載貨證券，或類似權利證券；其二、該載貨證券或類似權利證券，必須已由傭船人交給其以外之載貨證券持有人。符合此二條件，該等載貨證券持有人與運送人間之關係，始自該時起受到規範。換言之，該等載貨證券如尚在傭船人持有中，不過只是一紙貨物的收據而已，並非表彰運送物所有權之有價證券（註六）。
但在海牙規則或海牙威士比規則下，所稱之「傭船契約」（charterparty），依照W. Tetley的說法（註七），並沒有將「航程（航次）傭船契約」（voyage charterparties）完全排除在該等規則的適用之外。他認為傭船契約有下列三種情形：
（一）根據船舶租賃或光船租賃契約（under demise and bareboat charterparties）。
（二）根據定期傭船契約（under time charterparties）。
（三）根據航程傭船契約（under voyage charterparties）。
其中，（二）、（三）兩種情形，一見即明，無須解釋。第（三）種情形，W. Tetley為怕讀者誤會，特別以括號說明：「航程傭船契約，實際上是指將所傭船舶，作運送服務的契約」（voyage charterparties are really contracts to hire the services of the ship）。亦即航程傭船契約，可以細分兩類，其一，是傭船人所傭船船舶，係運送自己的貨物。自己是傭船人，與船舶所有人間之關係，仍屬於運送契約關係。其二，傭船人以所傭船舶，係作為船舶服務之用，自己作為運送人，運送他人之貨物。於此情形，傭船人與船舶所有人間之關係，為傭船關係。
第三種態樣，細分為兩類，非常重要。我國海商法第三十八條第二款，不知其區別的重要，僅規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的者」，一概稱為「貨物運送契約」，易招誤會。將來修正海商法時，如傭船人運送自己的貨物時，其實即為運送關係，其對船舶所有人而言，不過是「託運人」而已，始為該條第二款之運送契約。如傭船人以所傭船舶，運送他人貨物時，則為真正的傭船關係，應將此類作目的性的限縮，不在第三十八條第二款規定之列。
雖然如此，W. Tetley卻未將定期傭船人以其所傭船舶載運自己的貨物，亦如同航程傭船人載運自己的貨物時一樣，與船舶所有人成為「運送關係」。亦即於此情形，定期傭船人與船舶所有人仍為「定期傭船關係」，殊值吾人深思。其之所以持此見解，猜想定期傭船人與船舶所有人間訂立「定期傭船契約」，卻於整個期間，載運自己的貨物，除非另設特別規定，否則鮮少其例。蓋定期傭船人在定期傭船契約下，仍應負擔燃料、淡水、貨物之裝卸費用、港費、運河通行費、引水費、拖船費等航海費用（註八），既然要運送自己的貨物，則逕與船舶所有人訂定航程傭船契約中之「論時傭船」，即已足夠，何必花大筆之航海費用去訂「定期傭船契約」呢！
此種情形，與航程傭船人在航程傭船契約下，將所傭船舶，作運送服務，載運他人的貨物，迥異其趣。在海運實務上，該種特殊的航程傭船所使用之契約格式，幾乎都用定期傭船契約格式，一般認為此屬「航程定期傭船契約」（Time Charter on Trip Basis, TCT），W. Tetley逕認此為傭船契約，實有其道理在。
【註】
- 為示與真正的time charterparty區別，爰將航程傭船契約中之「期間傭船契約」，稱為simple time charterparty。偶有學者，稱之為「論時傭船契約」，亦與實際上之time charterparty有異。
- 參見楊仁壽「最新海商法論」，第99～105頁、第210～212頁。楊仁壽「傭船契約」，第53～142頁。
- 大陸海商法第92條至第101條。
- 參見楊仁壽，前揭書，第209頁。
- 同前註，第210頁。
- 同前註，第406頁。
- W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd. p. 351。
- 參見楊仁壽，前揭書，第211頁。
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