202142期專論文章介紹

一、總編輯的話

自2020年新冠疫情暴發以來，國際定期航運市場出現一些新的變化，大致歸納如下：第一是船舶價格，由於鋼材價格上漲，現在同樣噸位的貨櫃船造價與去年相比已上升20％以上，定期航運公司僅是造船這一項營運成本，就很可能高出疫情前的50％以上。第二是貨櫃價格，因為受疫情影響，貨櫃一箱難求，造成貨櫃價格比疫情前調漲許多，代表這批貨櫃折舊費用將增加至少一倍。第三是船員薪酬，疫情期間，定期航運公司為了船舶的正常運行，不得不提高船員工資，吸引船員堅守在船上，船員薪酬上升了至少30％。第四是市場營運模式，疫情初期市場需求下跌，定期航運公司透過減少船班、閒置船舶和控制運力的方法成功平衡了供需關係，其手法完全有別於過往的惡性價格競爭。航運專家則建議疫情過後，定期航運公司應繼續保持聯盟營運方式，來維持運力的穩定供給。

汪鑫波與江南蒓編譯「2020年世界100大港評述」，2020上半年，新冠疫情的爆發，給貨櫃港口行業帶來了莫大的影響，但隨著世界從封鎖限制中復甦，貨櫃業務在下半年開始活絡了起來；進入2020下半年，歐美國家所採取的經濟刺激措施導致了消費品需求的空前成長。該篇文章針對2020年，前一百大港口的貨量變化做總評分析，之後也將分別概述各港口的成長與衰退，供讀者參閱。

汪鑫波與徐劍華「巴拿馬運河的苦難與光榮」，2016年，巴拿馬運河首次啟用了價值50多億美元的大型船閘，就在首航前的幾個月，這條運河的兩個最大的過境貨物來源地美國和中國大陸之間爆發了貿易戰。這條依靠水資源供應的運河在2019年遭遇了有史以來最嚴重的幾次旱災，隨後出現了新冠疫情。2020年第二季，定期航運公司大幅削減了亞洲－美東航線通過運河的船舶數量；第三季，美國進口商相繼透過亞洲－美西航線運輸貨物，儘管如此運河並沒有陷入壅塞危機狀態。從全球貿易的角度來看，巴拿馬運河的關鍵指標是貨物噸，而不是船舶容量或運輸次數，從通過船閘類型查看所有船舶的貨物噸位，可以看出運河的貨物服務非常多樣化，2020年通過新巴拿馬型船閘的流量仍僅占總貨物流量的36％。ACP經濟分析和市場研究部執行經理西維亞•德馬魯奇，針對此部份解釋，在大宗商品領域，2020年的主要影響因素是煤炭價格下跌，因為它正在被淘汰，並被天然氣所取代，另外糧食貨物的潛在成長性，這將取決於美國和中國大陸之間的談判。

陳珮鈺與蘇麒雲「貨櫃租船市場和二手船買賣市場持續旺盛」，隨著航運公司努力尋求固定租約以滿足運力需求，貨櫃噸位的短缺將繼續推動租船費率和租期，達到歷史新高，隨著租船期越來越長，可供租用的船隻越來越少，但是長期租船的增加意味著，不久的將來停租的船舶越來越少，現有的少數船隻能夠收取天文數字的租金，也由於運費沒有下降的跡象，航運公司也可以繼續高價購買或租賃，即使2022年的業績只有今年的一半，而目前的二手船價和租船費率都在飆升，但市場仍有獲利空間。另一方面，二手貨船的價格與租船費一起飆升，引發了買賣熱潮，航運業面臨供應鏈的中斷危機，加上貿易量的增加，使得從亞洲到北美航線的運力需求成長了45％。定期航運公司爭相購買小型船舶，以抵消船班的延誤，並從較繁忙的貿易骨幹上改變貨櫃的運輸路線。

陳興德「歐洲第四大港的德國不來梅商港和興建未久的亞德商港，發展前景頗被看好」，不來梅市、港是德國第的五大城市和僅次於漢堡的第二大商港，同時也是歐洲極重要的中轉港，同由位處不來梅港市的「不來梅港務局」（Bremer Hafenbehörde）綜合管理此兩商港，所以業界亦屢視之為「組合港」（Kombi-Port）的型態，即由河港、海港共同組合為一個不來梅港（Bremische Häfen）。2020年，不來梅海港的貨櫃處理區，所裝卸的貨櫃數量已近約600萬TEU，近十年之內其在歐洲的貨櫃港口排名中，幾皆穩定處於第四的席位，僅次於荷蘭的鹿特丹港、比利時的安特衛普港和同國的漢堡港。然而近年來德國的漢堡、不來梅等排名居前的港口，作業能力將面臨飽和，新世代大型貨櫃船又不斷問世。德國西北部靠海的下薩克森、不來梅和漢堡三個邦的州政府，共同選定以威廉港的「亞德港區」（JadeWeserPort）作為深水港區的新設地。藉著充足的水深和海港所在地之區位優勢，威廉港是航運貨物轉往北歐斯堪地那維亞、波羅底海沿岸和俄羅斯…等地，極為理想的中轉樞紐港。掛靠於威廉港的大型船舶幾可不受水深限制，進出港皆可十分的便利迅捷，並可極其便利於貨物在大、小型貨櫃輪之間的搬移轉運，足為各國、各港借鏡和取法。

海商法專欄「契約條款之效力」，在英美法契約之下，「契約條款」的效力，分有兩類：其一，為構成契約本質（essence of a contract）之「條件」（condition）。其二，為僅屬於契約附隨條款之「擔保」（warranty）。二者之區別，關鍵在於是否賦予相對人以「契約的解除權」？如可賦予契約解除權的，是為「條件」；如不可賦予契約解除權的，則為「擔保」。如果契約條款係屬「條件」，縱令其違反契約所造成侵害的結果，僅屬輕微，亦因其已構成「契約根本的違反」（fundamental breach of a contract），仍賦予相對人可以解除契約之權，不再負將來債務的履行。反之，如果契約條款不過是「擔保」而已，即使對其違反契約所造成侵害的結果，相當的嚴重，契約的相對人亦不得解除契約，僅止於得請求「損害賠償」而已。楊仁壽大法官認為如將契約條款之效力，經由「中間的義務」之觀念，認為只要具有侵害之重大性為要素這種想法，不免會使向來在傳統上有關條件與擔保的區別，變成「無意義」的危險。同時亦會使解除權存在之判斷，變動不居，反而更易招致「法」的不安定。

二、202142期航貿專論

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