始航責任主義

楊仁壽

 

船舶所有人出傭船舶時，船舶須具有完全運轉狀態之船體、機械、設備（…with hull, machinery and equipment in a thoroughly efficient state…）（註一），此為船舶所有人所應負絕對（absolute）的責任，及「嚴格」（strict）的責任。如果定期傭船人在「適航條款」中，又加上「要在整個傭船契約期間內」（for the duration of charterparty），則船舶所有人的責任，更加嚴峻。

因之，船舶所有人與定期傭船人訂定定期傭船契約時，大多會將格式第二十四條中的「美國至上約款」（U.S.A. Clause Paramount）保留下來或堅持不刪，以減輕其對船舶所負嚴峻的責任。

依NYPE 46第二十四條「美國至上約款」規定：在本傭船契約之下。以美國為輸入或輸出地之貨物。……「本載貨證券依1936年4月16日所承認美國海上貨物運送法之規定，亦有其效力。並將該法之規定，視為已併入於本載貨證券。此外，本載貨證券所訂任何事項，基於該法，視為拋棄運送人之權利或免除之特權，或不加重其責任及義務。本載貨證券之文義，有牴觸該法律之處時，其文義在牴觸的限度內無效。」（This bill of lading shall have effect subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, approved April 16, 1936, which shall be deemed to be incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under said Act. If any term of this bill of lading be repugnant to said Act to any extent such term shall be void to that extent, but no further）。

如所週知，美國1936年海上貨物運送法共分二章十六條，第一章第一條至第八條，完全繼受1924年海牙規定，第九條至第十六條則係該國獨自的規定。以此而言，1936年美國海上貨物運送法作為NYPE 46定期傭船契約格式第二十四條的「至上約款」，其第一條至第八條，不啻即1924年海牙規則的翻版。

美國1936年海上貨物運送法第三條第一項（與1924年海牙規則第三條第一項之規定相同，以下同此）規定：「運送人於發航前及發航時，對下列事項應恪盡職守（The carrier shall be bound, before and at the beginning of the voyage, to exercise due diligence）：

（a）使船舶適航（Make the ship seaworthy）；

（b）配置船舶相當之人員、設備及供應（Properly man, equip and supply the ship）；

（c）使貨艙、冷藏室及其他供載貨物部分，適合於受載、運送與保存（Make the holds, refrigerating and cooling chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage, and preservation）。」

值得注意的是，美國COGSA與海牙規則一樣，運送人對於船舶適航能力之注意時期，係採「始航責任主義」，於「發航前及發航時」（before and at the beginning of the voyage），須「恪盡職守」（to exercise due diligence）亦即盡相當之注意義務即可。

所謂「發航前及發航時」，是指貨物裝船時起，以迄發航時止之期間而言（註二）。因為貨物一旦裝載上船，就已曝露於海上危險。無庸諱言，船舶於「停泊中」通常所發生之海上危險，與船舶於航行中所遇到「通常」的危險，差異不大。如果船舶於裝載後發航前，在停泊港內，已不堪通常的海上危險，諸如經不起港內的怒濤，或海水自吸水孔浸入等，以致船上所裝載的貨物，發生毀損或滅失，縱令於發航當時纔具有適航能力，從貨物安全的運送之點而言，似乎已過遲了，所以法文又加上了「發航前」，以資因應。參諸同條項C款所定「…其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存」之句，用「適合」（fit and safe）一詞，言明「適當」與「安全」，不難推知「發航前」亦涵蓋在內，非無道理。換言之，運送人對於船舶具有「適航能力」，其所關聯的，不僅與「航海」有關，且與「裝載貨物」亦有所關聯。

再者，美國COGSA對於運送人就船舶具有適航能力之注意義務，必須「恪盡職守」（to exercise due diligence），如換成我國法律用語，即要盡「相當的注意」或「善良管理人的注意」。然不能不言者，「過失主義」不同於「結果責任主義」。蓋採結果責任，運送人對船舶欠缺適航能力，不問有無過失，概須負損害賠償責任，對運送人而言，似乎過苛。關於船舶的適航能力，依第三條第八項之規定，既已禁止特約免責，若運送人已「恪盡職守」，善盡管理人責任，猶令負結果責任，則不啻令運送人負保險人責任，其必然大幅提高運費，轉投責任保險，於託運人並非有利。與其如此，莫若僅禁止免責約款，要求運送人善盡其責，方能平衡運送人與託運人間之利益。

要之，美國COGSA與海牙規則同樣，對於船舶具有適航能力，僅要求「恪盡職守」，若換成大陸法系國家之用語，即盡相當之注意，與善良管理人之注意義務無異，實即採「過失責任主義」，此實出於船舶大型化、構造及機能之高度化、複雜化而然（註三）。我國十八年海商法原採結果責任主義（即擔保責任主義），於五十一年修正時改採過失責任主義，現行海商法仍從之。

再者，海牙規則關於船舶適航能力，業已排除普通法上所採取之「航段主義」（doctrine of stage），改採「預定航程主義」（doctrine of contemplated stage）。所謂「航段主義」，係指船舶在預定航程中，以每一預定停泊裝貨之港口為一航段，亦即在預定航程中如有數港口擬停泊裝貨，則此數港口與港口之間，即為數航段，在此意義下之適航能力，係指運送人須在每一航段發航前及發航時，使船舶各就該航段均具有適航能力而言。換言之，運送人在裝貨港縱令使船舶具有適航能力，而在其他航段中，船長如怠於維護，不能使船舶回復其適航能力時，運送人仍難卸其責任（註四）。

亦即運送人於裝載港發航前及發航時，既已使船舶具有適航能力，其後發生事故突失航行能力，運送人於次航段，倘有義務回復其適航能力，且又禁止其以特約免責，對運送人而言，顯然太苛。不僅如此，運送人負擔此項重大責任結果，勢必大幅度提高運費，轉嫁到託運人身上，對託運人仍非得策。

故海牙規則毅然改採「預定航程主義」，運送人在「某一貨物」之裝載港，於船舶發航前及發航時，若提供一艘足以抗拒該貨物預定航程上所可能遭遇危險，堪以航行之船舶，即認其有適航能力（註五）。

今如將美國COGSA併入定期傭船契約，單看NYPE 46第五行之規定，船舶所有人（註六）於出傭船舶時，船舶須具有完全運轉狀態之船體、機械、設備，其採絕對及嚴格的責任，不言而喻。惟美國COGSA，依NYPE 46格式第二十四條規定，一旦併入定期傭船契約，則船舶所有人對船舶具有適航能力，僅採「恪盡職守」，即僅相當注意義務之過失責任主義，即為已足。

因之，在定期傭船契約下，船舶所有人於「每一航次」發航前及發航時，須「恪盡職守」，使船舶具有適航能力，即已足夠。換言之，船舶於交船時，須使船舶具有適航能力，如航行中途突失航行能力，船舶所有人的義務，僅負責維修保養，使之回復到一個完全良好的狀態（keep the vessel in a thoroughly efficient state），俾定期傭船人可再繼續使用，就已盡其契約之責任了（註七）。

 

 

【註】

1. NYPE 46定期傭船契約格式，第五行。
2. 小町谷操三，統一船荷證券法論，第69～73頁。
3. 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第61頁。
4. 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第235頁。
5. 同前註，第235、236頁。
6. 根據The Saxon Star一案，(1958) 1 Lloyd’s Rep. 73。海牙規則或美國COGSA一旦併入到定期傭船契約，「本載貨證券」，應讀作「本傭船契約」，因之，「運送人」應被解為「船舶所有人」；「託運人」，應被解為「定期傭船人」，本欄前此已多次提及。
7. Tynedale Shipping v. Anglo-Soviet Shipping, (1936) 41 Com. Cas. 206。