202141期專論文章介紹

一、總編輯的話

全球供應鏈行業研究和分析提供商的Sea Intelligence相關研究指出，在壅塞的港口，處理兩艘5,000TEU的船舶比處理一艘10,000TEU的船舶需要更多的時間。由於疫情的影響，今年初以來船舶於海上航行的數量急劇增加，以亞洲－北美西岸為例，2012～2019年平均每週增加船舶1.9艘，到2020年疫情爆發時增加到5艘，目前四週平均增加至14艘，清楚的顯示2020～2021年的極端發展情況。Sea Intelligence研究表示受疫情影響，各地船期可靠性不佳，導致2021年的航次增加，這樣的結果就是港口必須處理比疫情前多得多的船舶，因此加深了供應鏈中斷問題。

李夢迪與徐劍華「疫情中的航運業喜憂參半」，全球定期航運公司2021年第一季利潤的總和，已超過過去十年第一季利潤的累計總和，固然值得欣喜。然而另一方面，越南和馬來西亞有許多小型的製造業，臨近兩國較小的港口，目前也正遭遇新冠疫情的嚴重打擊，越南工廠停產，港口壅塞加劇；馬來西亞也出現了類似情況，無疑是對全球供應鏈雪上加霜。越南近期爆發自去年以來最嚴重的一次新冠疫情，為遏制疫情而採取的嚴格封鎖措施，嚴重限制了工廠的生產作業，尤其是電子、鞋類、服裝和紡織品，而海運碼頭缺乏足夠的貨櫃設備來裝運出口貨物。越南的港口相較於中國大陸小得多，因此連鎖反應的影響可能較小。與此同時，馬來西亞也正處於國家封鎖中，嚴重降低了製造業產出，在首都吉隆坡，當地停止了除食品和日常必需品外的製造業生產作業，導致訂單積壓，可能需要數月才能陸續出貨，受影響的行業包括電子、半導體和醫療設備製造業。物流公司和航運專家皆表示，隨著進入傳統的萬聖節和耶誕節運輸旺季，進出口商情況可能會變得更糟。

于瀚清與江南蒓「託運人要求政府干預運價的呼籲為什麼基本無解」，美國聯邦海事委員會（FMC）指出，有越來越多的報告顯示海運公司正在評估加收新的額外費用，如「壅塞附加費」，但幾乎沒有通知或解釋，因此FMC有必要知道航運公司收取額外費用的理由。FMC的執法局已展開調查，意圖阻止這些附加費用產生。包括達飛、赫伯羅德、現代商船、美森、地中海航運、東方海外、森羅商船和以星等八家海運公司在內，皆被要求向執法局提供他們已經實施或宣佈的壅塞或相關附加費的詳細資訊。美國託運人與航運諮詢公司Vespucci Maritime的首席執行長拉爾斯•詹森（Lars Jensen），分別就如果美國政府真的採取行動控制外國航運公司怎麼辦？如果航運公司聯盟解體，滯留費和滯期費被削減，出口服務是強制性的，最有可能的是即期運價被限制，該怎麼辦？等議題，進行詳細的討論供讀者參閱。

Smooth Bay「默認判決」，文中提到「默認判決」（Default Judgement）是指在訴訟案件進行當中，因為一方當事人的消極不作為，導致法院作出對於另一方當事人的有利判決。該篇文章以一宗英國海事法院的判決案件，說明「默認判決」在「船舶碰撞對物訴訟案件」中的效力凸顯出本案判決承先啟後的開創性。Smooth Bay認為針對海事碰撞案件，其要求索賠權人必須提供證據說服法官，以取得「默認判決」，如被告疏忽確認索賠文件收受的話，則索賠權人尚有此一「附加的」（an additional）、「重量級」（Significant）的「任務」必須完成，始可得到法官的青睞。索賠權人可以嘗試提供其他「電子證據」，包括：航載航程資料紀錄儀（VDR），或自動識別系統（AIS）等。雖然法院可能不會收到索賠權人提供相反的證據，但這項認定工作比簡單地證明未能確認送達要麻煩得多，則是不爭的事實。

海商法專欄「始航責任主義」，所謂「發航前及發航時」，是指貨物裝船時起，以迄發航時止之期間而言。因為貨物一旦裝載上船，就已曝露於海上危險。船舶於「停泊中」通常所發生之海上危險，與船舶於航行中所遇到「通常」的危險，差異不大。如果船舶於裝載後發航前，在停泊港內，已不堪通常的海上危險，諸如經不起港內的怒濤，或海水自吸水孔浸入等，以致船上所裝載的貨物，發生毀損或滅失，縱令於發航當時纔具有適航能力，從貨物安全的運送之點而言，似乎已過遲了。楊仁壽大法官認為在定期傭船契約下，船舶所有人於「每一航次」發航前及發航時，須「恪盡職守」，使船舶具有適航能力，即已足夠。因此船舶於交船時，須使船舶具有適航能力，如航行中途突失航行能力，船舶所有人的義務，僅負責維修保養，使之回復到一個完全良好的狀態，俾定期傭船人可再繼續使用，就已盡其契約之責任了。

二、202141期航貿專論

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