The history and impact of Suez Canal
羅欣綺、蘇麒雲
【關鍵字】蘇伊士運河、國際貿易、地緣政治
【keywords】Suez Canal; international trade; geopolitics
3月24號，臺灣長榮海運容量為20,000TEU 的「長賜號」貨櫃船在經過蘇伊士運河時意外擱淺，並欄住了整個河道，動彈不得，造成多年來最嚴重的航運壅塞。3月29日晚間，蘇伊士運河擱淺的貨輪，已經完全恢復至正常航道，堵了7天的蘇伊士運河基本已經恢復功能。截至當地時間4月3日，蘇伊士運河兩端的422艘船舶已全部通過，運河「壅塞」狀況由此結束。
且慢嘲笑蘇伊士運河危機
「長賜」號的被困，造成蘇伊士運河的交通堵塞，但是社交媒體上充斥著猜測和看笑話的人。
每個人都有自己的觀點，而社交媒體可以讓這些觀點在全球範圍內即時分享。在被困於蘇伊士運河的「長賜」號事件中，各種猜測、諷刺和模仿如洪水般湧來。就像流傳甚廣的《王牌大間諜》（Austin Powers）。
顯然，蘇伊士運河管理局（SCA）的人也看到了。當時，SCA正忙著讓這個承載能力為2萬TEU的「長賜」號不再被困，並開始清理等待通過這條約119英里長的運河的積壓船舶。據BBC報導，這次交通堵塞已經增加到230多艘船。
3月26日，SCA在其網站上說，它感謝國際社會對「長賜」號提供的幫助。它特別提到了美國，稱美國願意「為這些努力做出貢獻」，但SCA沒有說明如何做出貢獻。
發言人說，SCA對所有在這件事上提供協助的人說衷心感謝，並強調當局正努力使貨櫃船舶起浮，並重申將致力儘快確保蘇伊士運河的全球海上交通正常。
換句話說，SCA的電子郵件收件箱已經滿了。「美國託運人」（American Shipper）雜誌的收件箱也滿了，裡面關於蘇伊士運河危機的評論鋪天蓋地。
一封郵件說：「我可以提供對於一艘大型貨船在埃及蘇伊士運河側面受困，從而阻塞了世界上最重要的航道之一的海上交通堵塞的進一步見解。我可以討論這一事件將對持續的供應鏈運營產生的巨大影響，它是如何發生的，它對誰的影響最大，以及這次交通堵塞將產生的長期後果。」
還有一篇評論就「沙塵暴對超大型貨櫃船的影響、在擱淺之前還有哪些其他的促成因素、是什麼錯誤導致了這次嚴重的海上事故，以及對蘇伊士運河航行的挑戰提供見解」。
似乎每個人都想參與進來。有人說：「一個明確的跡象表明這不是一個普通的問題。你還以為航運事故永遠不會成為深夜脫口秀主持人的話題或者是投注。我的博彩公司已經公佈了賠率，以確定『長賜』號最終將會在4月5日之前還是之後脫困。」
與此同時，仍然面臨著同樣的挑戰，即解困仍然夾在蘇伊士運河兩岸約93英里處的「長賜」號。
埃及船舶及離岸代理機構Leth Agencies在3月29日的消息中說，約有10艘拖船和兩艘挖泥船參與求援行動，日以繼夜地工作讓這艘船重新浮起。岸邊額外的機器和設備也在盡其所能提供幫助。
Leth說：「『長賜』號後面的三艘船隻在3月25日被協助駛離運河，回到蘇伊士港錨地，那麼運河就暢通了，一旦這艘船成功地重新浮上水面，她可以隨時被護送離開運河。」
到3月下旬還沒有給出重新浮起的預估時間，海運公司紛紛被迫從蘇伊士運河改道，繞行好望角。這使得從中東到歐洲的航程增加了大約15天。
長榮海運的技術管理方貝仕船舶管理公司說，Smit Salvage公司的一個團隊正在擱淺現場與SCA合作。
貝仕船舶管理公司在其網站上發表聲明稱：「現在的重點是用挖泥船清除船頭左舷周圍的沙子和泥漿。除了已經在該處的挖泥船外，一艘專業的吸式挖泥船現在也在現場。」
貝仕船舶管理公司說：「挖泥船每小時可以移走2000立方公尺的土方。所有25名船員仍在長賜號上。船員們正在與有關各方密切合作，使這艘船重新浮起來。非常感謝船長和船員的辛勤工作和孜孜不倦的專業精神。」
強風被認為是導致「長賜」號擱淺的原因，而不是船員的失誤。
儘管有人試圖挖出「長賜」號的有趣視頻，但蘇伊士運河的情況一點也不有趣，而且對全球貿易有著巨大的影響。據估計，有價值120億美元的貨物在船上無法通過運河。
平均每天有50艘船通過紅海和地中海之間的這條運河。在埃及，從「長賜」號擱淺開始，雙向交通就一直停滯。「長賜」號當時正在前往荷蘭鹿特丹港的途中。
一條重要的商業幹道
FreightWaves的Kim Link-Willis在《美國貨運者雜誌》上報導，3月23日，週二上午，長榮海運公司的貨櫃船「長賜」號（Ever Given）被卡在了蘇伊士運河，阻塞了南北向的交通。這艘超大型貨櫃船在從中國鹽田開往荷蘭鹿特丹港的途中擱淺，其容量為20,000TEU。
這不是運河歷史上第一次被堵。1967年6月至1975年6月，埃及軍方使用船隻和水雷，故意封鎖運河，以回應以色列在「六日戰爭」期間佔領西奈半島。
FreightWaves的一篇經典文章概述了運河的歷史和運作。
蘇伊士運河是一條從南到北橫跨埃及蘇伊士地峽的海平面水道。它連接著地中海和紅海。這條運河將非洲大陸與亞洲大陸分隔開來，它還提供了歐洲與印度洋和西太平洋沿岸國家之間距離最短的海上通道。
它是世界上使用最頻繁的航道之一。根據世界航運理事會（WSC）的資料，每天大約有50艘船通過這條運河，平均過境時間為14小時。
這條運河長120英里，連接北部的塞得港和南部的蘇伊士。塞得港以北（進入地中海）和蘇伊士以南有疏浚過的航道。
運河的西面是尼羅河的低窪三角洲，東邊是地勢較高且乾旱的西奈半島。
這條運河並不是沿著穿越地峽的75英里距離的最短路線修建的。相反，它利用了幾個湖泊，使建設更容易:從北到南的曼劄拉湖，提姆薩赫湖和苦湖–大苦湖和小苦湖。與其它運河不同，蘇伊士運河沒有任何水閘。然而，儘管運河大多為直線，但它也包含八個主要的彎。
埃及文明可以追溯到5000年前，據估計，如今蘇伊士運河附近的第一條運河大約在西元前1850年被挖掘出來，當時在尼羅河三角洲東部的幹河谷圖梅拉特河上修建了一條洪澇期通航的灌溉渠。這條運河被稱為法老運河，最初的運河後來被埃及法老和羅馬帝國擴建。西元775年，由於軍事原因，那條運河被人為地填平了。
15世紀，威尼斯商人，和後來17、18世紀的法國人，都在猜測是否有一條運河。他們的興趣是貿易：一條橫跨地峽的運河將允許船舶直接從地中海航行到印度洋。然而，這些猜測僅僅只是猜測罷了。
拿破崙的軍隊在1798～1801年間佔領了埃及。在此期間，第一次調查是在地峽進行的。拿破崙的總工程師錯誤地計算出紅海的水平面比地中海的水平面高33英尺，因此需要船閘。他的結論毫無疑問地被其他人用於運河工程計畫。
1834年和1846年又進行了運河規劃研究。1854年，斐迪南·德·萊塞普斯從埃及總督那裡獲得了修建運河的特許權。1856年，第二項法案授予蘇伊士運河公司在運河建成後99年的運營權。
蘇伊士運河的修建與擴建
修建開始於1859年，蘇伊士運河公司估計需要6年時間來修建運河。然而，由於氣候、1865年的霍亂疫情和勞工問題，它花了10年時間才建成。
最初的工程是從尼羅河三角洲沿圖梅拉河開鑿一條小運河，南支到蘇伊士，北支到塞得港。這個工程於1863年完工，為乾旱地區提供了飲用水。
起初，埃及人用鎬和籃子手工進行挖掘，他們被徵召作為強迫勞動力。後來，歐洲工人使用挖泥船和蒸汽鏟。疏浚比干挖便宜，所以只要有可能，就進行人工淹沒和疏浚地形。除了少數發現有岩層的地區外，這條運河是從沙子或沖積物中挖掘出來的。在施工過程中挖掘和／或疏浚了超過9700萬立方碼的沉積物。
運河於1869年8月完工，11月17日正式通航 （包括一場精心準備的儀式）。
當1869年運河第一次通航時，它由一個只有26英尺深，底部72英尺寬，水面200到300英尺寬的水道組成。每隔5到6英里建設一個避讓海灣，讓船舶可以通過。
由於海峽狹窄且難以操縱，在1870年至1884年間，約有3,000艘船舶擱淺。蘇伊士運河公司從1876年開始改善運河，並持續了幾十年。到1960年，一系列工程拓寬並加深了運河，它最窄的地方至少有179英尺寬，沿岸有33英尺深，低潮時有40英尺深。此外，擴建了現有的避讓海灣，並建造了新海灣。在苦湖和Al-Ballāḥ建立了支線，在易受侵蝕的地區，用石頭或水泥包層和鋼樁來保護運河的河岸已經完工。在提姆薩赫湖，油輪錨地加深；在塞得港挖掘了新的泊位，來説明船隊集合。
1964年的進一步的擴建／改造計畫被1967年阿拉伯－以色列戰爭中斷。這條運河因軍事原因而被蓄意關閉，並連續8年不開放。運河於1975年6月重新開放，建設也重新開始。
埃及的政府完成了一項耗資近85億美元的運河升級工程，大幅提高了運河的通過能力，在原來102英里的長度上，增加了近18英里。
2014年8月，埃及政府開始了新的建設專案，將拜拉赫支段拓寬22英里，以縮短船隻在運河中的通過時間。擴建計畫將使蘇伊士運河的通過能力增加近一倍，從每天49艘增加到97艘。該項目（名為「新蘇伊士運河」）耗資90億美元，由僅發給埃及實體和個人的計息投資證資助。擴建工程於一年後的2015年8月6日通航。
幾個月後（2016年2月24日），SCA正式開通了新航道。它位於蘇伊士運河東部延伸段的北側，為運河的東部碼頭提供停泊/離泊服務。東部貨櫃碼頭就在運河上。在建造新航道之前，當船隊在航行時，船舶不可能在碼頭靠泊或離泊。
蘇伊士運河的金融問題和國有化
蘇伊士運河公司成立時，它是一家埃及的股份公司，但總部設在巴黎。英國最初反對修建運河，儘管雷賽布努力爭取國際參與，52％的股份還是在法國出售，其餘44％的股份由埃及的賽義德·帕夏持有。儘管如此，第一屆理事會包括14個國家的代表。
英國政府對運河的反對很容易理解–運河會破壞大英帝國的商業和海洋霸權。當時，英國人控制了繞好望角（非洲南端）的路線和通往印度和遠東的陸路。儘管蘇伊士運河使從阿拉伯海到倫敦的航程縮短了大約5,500英里，英國的反對還是持續了好幾年。
在蘇伊士運河的建設過程中，出現了許多重大的技術、政治和財政問題，這些問題都得到了解決。然而，修建運河的最終成本是最初估計的兩倍多。
埃及新總督（Ismāʾīl Pasha） 自己的財政問題導致他在1875年出售了他的股份。在本傑明·迪斯雷利首相的敦促下，英國政府購買了總督的股份。
根據最初的協定條款，埃及獲得了該公司淨利潤的15％。埃及後來放棄了這一比例，在Ismāʿīl的股份出售後，直到1949年，公司的董事會都沒有代表。當時，他被恢復為董事會成員，並分配了公司淨利潤的7％。同時，公司還同意，90％的新牧師職位和80％的技術職位將首先提供給埃及人；此外，該公司還將為當地居民建造醫院、學校和其他便利設施。
蘇伊士運河公司經營運河的特許權原定於1969年到期。然而，1956年，運河被埃及總統納賽爾收歸國有。從此以後，埃及政府通過SCA完全控制了運河。
蘇伊士運河對國際貿易和地緣政治的影響
正如運河的擁有者所希望的那樣，運河對世界貿易產生了立竿見影的巨大影響。特別是那些擁有地中海港口的歐洲國家從蘇伊士運河中獲得了經濟利益，與英國、荷蘭或德國等北歐和西歐海上貿易國家相比，他們現在與亞洲和東非有了更快的聯繫。受益最大的國家是奧匈帝國，它參與了運河的規劃和建設。運河開通後，奧地利最大的海上貿易公司迅速擴張，當時被奧地利佔領的里雅斯特港口也是如此。
運河的負面影響包括增加了歐洲對非洲的殖民。運河也是1873年英國大恐慌的一個影響因素。
埃及的政治動盪導致英國在1882年入侵並控制了這個國家。英國首席代表是伊芙琳·巴林（Evelyn Baring）。1883年至1907年，他在埃及服役。他比任何人都要對埃及政府的重組和現代化負責。他利用英國軍隊鎮壓叛亂和腐敗，這導致了運河交通的增加。
英國留在了埃及，並在1915年第一次世界大戰期間抵禦了奧斯曼帝國的重大攻擊，保衛了這條具有重要戰略意義的運河。根據1936年的英埃條約，英國保留了對運河的控制。第二次世界大戰期間，這條運河再次具有重要的戰略意義，義大利和德國試圖佔領它，但在北非戰役中失敗了。1951年，埃及拒絕了英埃條約。1954年10月，英國同意撤軍。1956年7月，撤軍完成。
蘇伊士運河的運營與國際地位
1870年（運河第一個全年運營），只有486次通過（每天不到2次）。到1966年，共有21250次通過（平均每天58次）。淨噸位從1870年的44.4萬公噸增加到1966年的2.784億公噸。到八十年代中期，每日過境的數量略有下降，但年淨噸位已上升到約3.556億公噸。2018年過境的船隻數量更少，但船舶規模和載貨噸位有所增加（年淨噸位約為11.4億公噸）。
在過去的150年裡，貨物的種類發生了巨大的變化。自1950年以來，波斯灣的原油和石油運輸量有了巨大的增長。1913年，北上石油運量為29.57萬噸，1966年為1.687億公噸。在運河關閉的八年裡，建造出了更大的油輪。這一關閉還導致了從蘇伊士到亞歷山大的蘇麥德輸油管道的建設，它於1977年投入使用。自從1975年運河重新開放以來，新油輪的規模意味著最大的油輪不能使用運河。此外，運河路線以外的新石油來源（阿爾及利亞、利比亞、墨西哥、尼日利亞、北海等）減少使用運河運輸國際石油。
然而，包括穀物、礦石和金屬在內的乾貨物的運輸量卻有所增加。最近幾年，通過運河的貨櫃船和滾裝船的通行量增加了。這些貨物大部分都在紅海和波斯灣的港口結束航程。
向北運輸的貨物主要是原油和石油產品、煤炭、礦石和金屬。主要的南下貨物包括水泥、化肥、金屬製品、穀物和空載小型油輪。
修建運河是為了服務於國際貿易並從中獲利。然而，它的國際地位幾十年來一直不確定。1888年，除英國外的主要海上強國簽署了君士坦丁堡公約。公約規定，無論在和平時期還是戰爭時期，運河都應向所有國家的船隻開放。此外，公約禁止在運河水域內有敵對行為和在運河兩岸建造防禦工事。英國於1904年簽署了這項公約。
在戰爭期間，運河的國際使用包括在1898年美西戰爭期間拒絕西班牙軍艦通行，在1905年日俄戰爭期間拒絕俄羅斯海軍艦隊通行，以及在1935-36年義大利入侵埃塞俄比亞期間拒絕義大利船隻通行。雖然在第一次世界大戰和第二次世界大戰期間，這條運河理論上對所有國家開放，但由於同盟國在海上和軍事上的優勢，德國和軸心國拒絕使用這條運河。
1949年，以色列和它的阿拉伯對手達成了休戰協議，然而，埃及拒絕以色列船舶和所有與以色列進行貿易的船舶使用運河。兩次運河關閉中的第一次發生在1956-57年的蘇伊士運河危機期間，當時以色列襲擊了埃及軍隊。法國和英國軍隊佔領了部分運河區域。在封鎖期間，許多船隻被困在運河裡，無法離開，直到1957年1月運河北端重新開放。
第二次關閉是由於1967年的阿拉伯－以色列戰爭，運河一直關閉到1975年。
1973年，在贖罪日戰爭期間，這條運河是埃及軍隊進入以色列佔領的西奈半島的主要渡口，也是以色列軍隊進入埃及的反渡口。近50年後，這場衝突的殘骸在運河邊緣依然可見。
1979年埃及和以色列簽訂和平條約後，所有船隻都可以進入這條航路。
運河作為海上捷徑和阻塞點，發揮了重要的戰略作用。顯然，在地中海和紅海都有海岸線和海軍基地的國家（埃及和以色列）對蘇伊士運河特別感興趣。
自從蘇伊士運河首次通航以來，在許多方面都很重要–金融、軍事、全球貿易、地理政治等等。它被認為是全球石油和其他大宗商品流動的一個關鍵阻塞點。終於，營救「長賜」號的努力獲得成功了。
參考文獻：
- Kim Link-Wills: Everybody wants to talk — or laugh — about Suez Canal crisis, American Shipper March 26, 2021
- Scott Mall: FreightWaves Classics The Suez Canal is a critical commercial artery, American Shipper March 26, 2021
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