Shipping Sector Faces Heightened Uncertainty Driven by Geopolitics and US-China Strategic Rivalry
呂周、鴻亮
【關鍵字】地緣政治、海事領導力、美國港口費
【keywords】geopolitics; leadership in maritime; US port fee
地緣政治劇變在ICS的主要航運風險調查中位居首位。《零點四：美國在海事領域的領導力如何保障未來》一書的作者認為，中國海事行業造成了國家級安全威脅。中國船舶租賃商推動抵押貸款，以應對美國港口費風暴。中國檢驗認證集團CCIC因美國制裁而退出新加坡市場。歷史回顧：已逝船東的靈魂會對2025年很熟悉。
ICS報告揭示風險認知新趨勢
國際海運總會（International Chamber of Shipping，ICS）於2025年6月11日發布《2024～2025年航運晴雨表報告（Maritime Barometer Report）》，揭示全球航運高層對產業主要風險的認知趨勢。該報告旨在評估產業對地緣政治、資安、法規與永續轉型等關鍵議題的整體態度，並於當日雅典「塑造航運未來高峰會（Shaping the Future of Shipping Summit）」期間同步發表。
報告顯示，政治不穩定連續第2年蟬聯航運業最大風險來源。ICS主席格里馬爾迪（Emanuele Grimaldi）在報告前言中指出，與往年相比，今年最大變化在於「產業對處理該風險的信心已降至歷史新低」，政治動盪正使整體營運環境充滿不確定性，企業領導人在決策上趨於保守，進而影響整體市場動能。
根據報告，地緣政治的不穩定性亦帶動全球對經濟衰退的憂慮，使企業管理層更謹慎地評估未來策略與投資方向。這也間接影響了航運業對替代燃料的態度──相較於去年更多元的布局，今年產業更傾向選擇技術成熟、供應穩定的選項，例如液化天然氣（LNG）、搭配減排技術的重油（HFO）與生質燃料，其中有高達55%的受訪者支持LNG作為未來10年內的可行燃料主力。
報告指出，在目前高度不確定的環境中，「已知且可預測」的營運方式對產業而言更具吸引力。格里馬爾迪指出：「當政治風險升高，領導者傾向採取低風險策略，轉向熟悉且具信任度的選擇。」這股趨勢在能源選項的轉變上表現尤為明顯。
儘管如此，格里馬爾迪仍對國際海事組織（IMO）近期與未來的政策進展保持審慎樂觀。他認為，海洋環境保護委員會（Marine Environment Protection Committee，MEPC）第83屆會議及即將召開的臨時會議有望成為推動公私部門投資綠色技術的重要催化劑。他強調：「若我們要實現2050年的減排目標，就必須持續推進，並不忘產業全局。」
本屆報告也再次凸顯資安風險的嚴重性，其在受訪者心中排名第2，僅次於政治不穩定。儘管風險感知升高，但業界對資安應對能力的信心略有提升，可能與訓練強化、資源投入及人工智慧技術進展有關。不過，報告撰寫團隊亦引用其他研究，質疑此種信心是否過於樂觀。有業界人士指出：「駭客攻擊日益精密，資安應被視為一項核心議題。」
行政負擔亦被評為第3大風險，為該項自調查開始以來首次進入前3名。報告分析，這與歐盟碳排交易體系（Emissions Trading System，ETS）、《歐盟航運燃料法規》（Fuel EU Maritime）與IMO碳強度指標（Carbon Intensity Indicator，CII）等法規接連實施有關，形成「政策落地階段的壓力」，迫使企業投入大量資源應對。報告亦提醒，2025年預期還將有更多環境、財務與ESG相關法規陸續上路。
雖然本次調查於2025年3月結束，尚未涵蓋美國4月宣布的新一輪關稅，但貿易障礙仍被列為第4大風險，顯示業界對全球經貿政策不確定性仍高度關注。
本次調查共獲得超過130位航運高階主管的回覆，涵蓋船東與船舶管理人，其中來自英國的參與者人數最多。針對英國市場，報告特設章節指出，資安攻擊成為當地受訪者首要風險，其次為實體蓄意攻擊、貿易障礙與行政負擔，政治風險則不再列為優先關切。ICS認為，這可能與工黨政府執政後政策預測性提升有關。
報告結語指出，雖地緣政治仍主導風險結構，但不應因此忽視產業的韌性與進展。「航運業在疫情期間與其後已強化全方位思維，並與政府和關鍵利害關係人建立更緊密合作，強化供應鏈韌性。這種合作必須持續，以因應脫碳等快速變化的挑戰。」
地緣政治動盪成為最新航運業關注重點
根據ICS發表的《航運晴雨表報告》，航運業者已連續第2年將政治不穩定列為最主要風險，這反映出全球持續的地緣政治震盪對航運營運造成深遠影響。
報告指出，2024年全球有超過70場國家級選舉，涵蓋全球一半以上人口，在多數國家內部局勢尚未穩定之際，政權更替與政策轉變進一步加深了地緣政治的不確定性，對國際貿易與航運營運帶來深遠影響。調查結果顯示，航運業領袖普遍將政治動盪視為目前最嚴重的風險，主要是因為持續升高的區域衝突、外交對立與經濟動盪交織，使得航運業在制定長期營運策略時面臨前所未有的不確定挑戰。
ICS主席格里馬爾迪，同時也是其家族旗下航運集團的領導人，在報告前言中指出，當前的地緣政治不穩定正在重塑整個航運業的營運環境，導致商業前景充滿不確定性，使企業在投資與決策方面變得更為保守。
這種憂慮情緒在整個產業內廣泛存在，許多決策者因缺乏應對政治風險的信心而持續受挫；與此同時，其他調查也顯示業界整體信心下降的趨勢。
美國近期推動的關稅措施與貿易調查成為加劇全球不穩定情勢的關鍵因素之一，使原已緊張的國際局勢更形複雜。這些政策不僅干擾了全球供應鏈的正常運作，也對航運業的調度能力與風險管理造成嚴峻挑戰。由於無法預測未來貿易走向，許多航運公司為降低潛在損失風險，開始採購「貿易中斷險（Trade Disruption Insurance，TDI）」，作為應對策略的一部分，顯示出業者在充滿變數的國際貿易環境中，選擇以更為務實且保守的方式來因應外部衝擊。
資安風險升高
除了政治風險之外，網路攻擊已被確認為另一項關鍵威脅。隨著航運產業越來越依賴數位化系統進行船舶調度、貨物追蹤與營運管理，其核心電腦系統與網路平台正成為駭客攻擊的主要目標。尤其是與某些政府機構或軍事部門有關聯的駭客組織，現在更頻繁地針對這些資訊系統的漏洞進行入侵與破壞，試圖癱瘓航運網路或竊取關鍵數據，導致業界面臨前所未有的資訊安全風險。國際海事組織已對此表達「高度關切」，美國政府責任署（Government Accountability Office）也對當前資安漏洞發出緊急警告。
ICS的調查數據也反映此一憂慮，將網路攻擊列為第2大風險。保險公司安聯（Allianz）在2025年風險晴雨表進一步確認此一趨勢，描繪出一個充斥著網路犯罪與資訊系統中斷的風險環境。對航運業領袖而言，強化數位基礎設施、提升全體員工的資安意識，不只是審慎之舉，更是不可或缺的必要條件。
行政負擔與貿易障礙：制度層面的泥淖
本年度報告指出，行政負擔日益沉重，已成為航運業面臨的主要風險之一。這主要是因為近年來國際與區域間相繼實施或更新多項環保與營運規範，導致航運公司必須投入大量人力與資源，以因應如歐盟碳排交易體系與國際海事組織碳強度指標等複雜且技術門檻高的合規要求。這些規範雖有助於推動永續發展，卻也加重企業營運壓力，削弱業界信心。即便如此，多數航運從業者仍普遍認為，若能簡化並整合現行合規流程，不僅可有效減輕行政負擔，也將提升整體營運效率與因應法規變動的能力，因此應成為政策改革的優先項目。
與此同時，貿易障礙的問題持續存在，並與日益複雜的政治局勢與法規要求相互交織。隨著保護主義政策興起與貿易聯盟架構不斷調整，航運業領導者被迫重新檢視營運策略，強化供應鏈的靈活性與韌性，以降低潛在中斷風險帶來的衝擊。儘管這些障礙本非全新現象，但在全球貿易戰風險升高與經濟民族主義抬頭的情勢下，其影響再次擴大，成為航運業無法忽視的關鍵挑戰。
綠色未來：去碳化與替代燃料
航運業現正處於綠色轉型的關鍵時期，儘管去碳化行動已正式啟動，但整體進展仍顯得保守。報告指出，業界普遍對永續發展表達一定承諾，然而在替代燃料的選擇與實施方面仍存在明顯分歧，顯示各方對其技術成熟度、供應穩定性與經濟可行性的評估不盡相同。目前，液化天然氣、搭配減排技術的重油以及生質燃料被視為較具可行性的主流方案，而甲醇與氨等新興燃料則因其潛在的減碳效益，逐漸獲得更多關注。
ICS調查結果揭示，業界在傳統燃料的安全性與創新綠能技術的潛力之間，維持著一種微妙平衡。儘管甲醇與氨展現出吸引人的發展前景，但基礎設施不足與安全疑慮仍是其廣泛應用的主要障礙。不過，整體燃料走向轉為清潔能源的趨勢已逐漸成形，而是否能持續仰賴政府法規與財務投資支持將成為關鍵。
面對氣候議題的態度
氣候變遷已成為航運產業不可忽視的關鍵議題，其影響深植於業界的決策過程與中長期規劃之中。多數業者已認知自身營運對環境所產生的影響，因此逐步投入永續發展相關措施，期望在強化企業社會責任的同時，也提升市場競爭力。然而，永續實踐在執行上仍面臨不小挑戰，包括技術成熟度不足、初期投資成本高昂以及相關制度與政策尚未健全等問題。ICS調查顯示，雖然部分業者因公共資金投入的不確定性而採取觀望態度，但整體而言，產業對於順應綠色法規的能力與信心正逐步提升，反映出業界在轉型壓力下的調適與進展。
國際海事組織旗下海洋環境保護委員會近期在技術標準與監管框架方面的進展，使業界在因應環境規範方面看見明確方向與可行性，為推動綠色轉型注入信心。在此基礎上，若能進一步促進政府與民間企業之間的協作，將有助於整合資源與政策，實現更具規模與持續性的永續航運實踐。這樣的期待與觀察，也反映出多數受訪航運業者的共同看法。
為未來航向定錨
報告指出，當前航運業正處於多重壓力交織的局勢中，政治不穩、資安風險上升、法規日益複雜，以及綠色轉型帶來的技術與營運挑戰，構成前所未見的挑戰組合。然而，這些挑戰同時也伴隨轉型契機，為業界帶來創新與韌性建構的動力。因此，在這樣的背景下，加強產業內部協作、推動跨部門合作並建立具彈性的營運架構，比以往任何時刻都更為關鍵，有助於引領航運業邁向一個更綠色、更安全、也更具適應力的未來。
格里馬爾迪強調，唯有強化協作與溝通，產業才能在快速變動的環境中維持穩定與競爭力。
中國主導海事實力已構成美國安全威脅
美國海運領導地位主題書籍《零點四：美國在海事領域的領導力如何保障未來》（Zero Point Four: How U.S. Leadership in Maritime Will Secure America’s Future）的2位共同作者表示，美國註冊船舶數量大幅下降與國內造船業崩潰，已對國家安全構成嚴重脆弱性。
該書作者華森（James Watson）與沃克（Carleen Lyden Walker）指出，美國海運產業正處於關鍵時刻。美國船旗船目前僅剩約200艘，占全球約5.5萬艘海運船舶的0.4%。
沃克在接受航運媒體《FreightWaves》採訪時表示：「我們已失去作為一個國家的（海事）領導地位，但如果我們願意正視海運安全對國家安全、經濟、能源、糧食、氣候與勞動力的深遠影響，仍有機會奪回這個地位。」
華森與沃克指出，由於美國過度依賴由外國建造的船舶，整體供應鏈面臨外部風險的干擾，尤其在軍事海運支援方面可能產生缺口，進而影響國防部署的即時性與可靠性。
他們進一步指出，全球逾9成的貨物與能源仰賴海運運輸，但美國社會普遍缺乏對海運產業結構與戰略價值的理解，這種認知落差使得相關議題長期未獲政策重視，也抑制了產業投資的規模與方向，最終削弱了國家在該領域的自主能力。
華森指出，他們撰寫這本書的目的之一，是為了引導社會大眾關注美國船舶與海洋相關產業的潛在投資機會，特別是在人工智慧應用、科學技術發展與所謂的「第4次工業革命」等領域。他認為，這些正是美國有機會在全球競爭中超越中國的關鍵路徑。
華森為美國海岸防衛隊退役少將，目前為獨立顧問，為海運客戶提供業務發展服務。沃克則是海事創新倡議平台「Maritime Accelerator for Resilience」共同創辦人兼執行合夥人，同時也是「北美海洋環境保護協會（North American Marine Environment Protection Association）」共同創辦人兼執行長。
儘管近期中美貿易戰似有降溫跡象，美國政府對復興造船產業的政策卻持續升溫。
2025年2月，白宮提出對停靠美國港口的中國建造、擁有與營運船舶徵收港口費，以抑制中國的海事主導地位並重振美國造船業。
初始提案規定，中資營運船每次靠港須繳納100萬美元費用，中國製造船舶則需繳納150萬美元。不過後續版本已改為依淨噸位與運載貨櫃數計算。
美國貿易代表署（Office of the U.S. Trade Representative，USTR）於2025年6月上旬宣布，運輸液化天然氣的船舶可豁免該項港口費，並自即日起至2025年7月7日開放業界針對相關措施提出意見。根據USTR公告，該項新費用將自2025年10月14日起正式生效。
面對美國在國際海運參與度長期下滑的趨勢，總統川普（Donald Trump）於2025年4月9日簽署一項行政命令，試圖重振美國在全球航運體系中的角色。緊接著在4月20日，美國國會提出《2025年美國造船與港灣基礎設施促進繁榮與安全法案》（Shipbuilding and Harbor Infrastructure for Prosperity and Security for America Act of 2025，簡稱SHIPS法案），作為具體立法回應。該法案獲得兩黨支持，目標是在10年內擴增250艘美國國際船旗船，以強化美國海運競爭力，並擴大海事勞動力與基礎設施的投資規模。
此新提案亦可視為2024年拜登政府時期所提出《美國船舶法案》（SHIPS for America Act of 2024）的延續版本，兩者均獲跨黨派支持，顯示海運自主與造船復興已成為美國兩黨共識的重要政策方向。
沃克認為，對中國建造的船舶徵收高額費用，表面上旨在削弱中國的海事優勢，但實際上可能只是將因美國造船能力不足所產生的成本轉嫁至消費者身上。
她指出，類似這樣的稅收機制與關稅效果相仿，最終由美國民眾埋單，對振興本土造船產業的實質助益有限。相比之下，她主張應優先針對目前仍選擇赴中國船廠維修的美國船旗船加徵關稅，藉此創造誘因促使船舶回流美國本土修造，為重建本國船廠產能與技術鏈啟動更具可行性的政策手段。
根據SHIPS法案，美國政府曾提出對在「關切國家」船廠修造的美國船旗船課徵200%關稅的構想。
沃克指出，目前仍有美國船旗船（包括適用《瓊斯法案》的船舶）赴中國進行維修作業，這反映出美國船廠維修能力與誘因不足。因此，若能針對此類行為設限，將有助於引導維修需求回流至本土，作為強化美國船舶產業自主性與供應鏈安全的可行起點。
她強調，美國每年港口靠泊次數約達8萬次，其中僅極少數由美國註冊船舶完成，這顯示美國在商船營運與建造方面早已失去主導地位。美國在1980年代曾主動放棄造船能力，若今日將責任歸咎於中國的造船崛起，實屬本末倒置。她認為應正面看待中國自1990年代初即明確投入發展造船業的戰略決策，並正視中國如今已掌握全球約60%造船訂單的現實，深入檢視其如何在35年間取得領先地位。
華森表示，1970與1980年代，美國多數企業在全球化浪潮與自由市場導向政策的引導下，為了降低製造成本與提升營運效率，陸續將造船業務外包至日本與韓國。這2個國家當時的造船能力已展現高度成熟，品質優良且交付快速，因此許多美國航運企業選擇直接採購日韓製造的商船，逐步放棄在本土建造商船的能量與投資。政府政策也將資源集中於軍艦製造與國防建設，對商業造船的關注逐漸淡化。此外，開放船籍制度以吸引外國投資並配合世界貿易擴張，也間接促使美國企業更加依賴海外造船供應鏈。
1991年蘇聯解體後，冷戰正式結束，美國進入所謂的「和平紅利」時期，即軍事支出大幅下降，政府財政壓力得以減輕，資源配置也隨之重新調整。儘管預算逐步回穩，但由於對商船產業戰略價值的警覺不足，美國在轉型為和平經濟與擴大自由貿易的過程中，未能維持對本土商船製造能力的必要投入與扶植，導致產業基礎逐漸流失。
等到政府意識到造船能力與供應鏈自主性的流失時，產業基礎早已大幅萎縮，難以短期重建。為因應持續的造船需求，美國不得不依賴亞洲供應來源作為過渡性解方。而就在此背景下，中國於1990年代開始積極推動成為全球造船大國，透過政策扶植與大規模投資切入市場，成功在接下來數十年中迅速擴張產能，並於2020年代初躍升為全球最大造船國，掌握全球約6成的新船訂單，確立其海事製造主導地位。
華森與沃克認為，海運安全對國家的影響不僅限於國防領域，更牽涉到能源安全、環境保護、經濟韌性與海事勞動力發展。若美國繼續將造船設計與技術轉讓給製造成本最低的國家，將在戰略與產業層面產生重大風險。
華森表示，他對美國貿易代表署近期針對中國船舶提出的措施抱持審慎支持態度，並認為某些政策正是當前應採取的必要手段。美國政府必須建立長期、制度化的政策架構，才能有效重建本國海運產業。
他指出，推動本土投資的具體立法計畫將比行政命令或臨時性關稅更具穩定性與投資吸引力。例如，《晶片與科學法案》（CHIPS and Science Act）便是一項由美國國會於2022年通過的重要產業政策，旨在強化美國半導體供應鏈與科技研發能力。該法案為企業提供了清晰且具可預期性的法律架構與資金支持，成為吸引國內外長期投資的基礎。他認為，若能比照此類模式為海運與造船產業制定具體立法，也將有助於產業的長期穩定發展。
華森與沃克一致認為，美國未來的核心目標應包括擴大海員培訓與全面振興本土造船產業基礎。
華森強調，這一切應從「船」本身著手，一旦美國重新建立自主船隊，便可帶動碼頭、船廠及整體供應鏈的活絡與投資。與其將重點放在如何參與巴拿馬運河或圍堵中國「一帶一路」倡議，不如集中力量重建強大的商船營運能力與技術自主權。當美國擁有自營船隊、熟練船員與關鍵技術後，自然也會有意願與能力掌握港口經營權、船廠資源與維修產業鏈。
中國船舶租賃商推動抵押貸款，以應對美國港口費風暴
面對美國新港口費帶來的巨大壓力，已成為全球船舶融資主要力量的中國船舶租賃公司，正積極尋求擺脫「中國承租人」身份標籤的解方。
在現行的融資租賃安排中，船舶法律上屬於租賃公司所有，承租方（通常是航運公司）則透過長期租約取得實際營運權。這使得租賃公司在法律上成為名義承租人，因而可能被美國貿易代表署新修訂的港口費計畫納入制裁對象，即使這類融資本質上類似傳統銀行貸款。
知情人士向《勞合船舶日報》透露，中國多家主要船舶租賃公司已緊急向北京當局申請，要求准許其提供船舶抵押貸款，藉此在美國開徵懲罰性港口費後，仍能保有業務來源。
目前中國業界正在考慮2種主要的解套方式：其一是全面推動監管鬆綁，讓船舶租賃公司正式獲准提供抵押貸款業務。這將使船舶的法律所有權保留在航運公司名下，而租賃公司僅提供融資，如同銀行角色，從而避開美國所針對的「中國承租人」定義。
另一種方式則較具靈活性，即是申請「過渡性產品」執照。簡單來說，就是不等制度全面鬆綁，就先透過個別案件的方式，把原本「船隻歸租賃公司所有、航運公司只負責營運」的租賃安排，逐案改為「船隻由航運公司所有、租賃公司僅提供貸款」的結構。這種做法實質上是把租賃案變成抵押貸款案，讓船舶不再掛在租賃公司名下，藉此避開美國對「中國承租人」的懲罰性港口費，並維持與客戶的合作關係。
USTR提案帶來「重大損害」
這些主要由中國大型銀行或國營產業集團支持的船舶租賃公司，近10年來因西方資本退場而迅速崛起為全球船舶融資要角。然而，如今華府的政策正逐步侵蝕其業務根基。
根據克拉克森（Clarksons）統計，截至2024年底，中國租賃公司持有的在租船舶資產總值達993億美元，約占全球船舶融資市場6分之1。
在實際執行過渡性產品這一策略時，租賃公司也面臨不少挑戰。由於部分航運公司為了提前因應美國可能徵收的港口費，選擇行使購船選擇權或重新談判契約內容，導致租賃公司承受來自客戶提前還款的壓力。提前還款看似加快資金回收，實則會使租賃公司失去原本長期穩定的租金收益，且短期內難以找到新案重新部署資金，特別是在新造船訂單萎縮、市場不明朗的背景下，將進一步壓縮業務發展空間。這種情況尤以經營美國航線的化學品船與油輪業者為主。
同時，也有承租人主動查詢其租約中的船舶所有權安排。由於船舶法律所有權仍登記在中資租賃公司名下，這些實際營運方擔憂將來被美國認定為「中國控制」，可能需負擔額外費用。因此，承租人正考慮提前解約、行使購船選擇權或轉向其他非中資融資來源，以將船舶名義轉出中資體系。此類行動在貨櫃航運領域尤為普遍，反映出承租人正積極調整資產結構，降低政策風險，並對租賃公司的現有資產組合造成壓力。
已有上市承租人開始展開相關動作。希臘承租人Okeanis Eco Tankers上個月表示，已行使3艘超大型原油船（VLCC）的購買選擇權，並將其中2艘轉售給希臘銀行，以增強對「地緣政治與其他風險」的韌性。
根據Okeanis早前公告與船舶資訊，該交易涉及中國大型租賃公司「招銀金融租賃（CMB Financial Leasing）」。其中一艘名為「Nissos Kea」的VLCC建造於2022年，根據《勞合商情社》（Lloyd’s List Intelligence）資料，目前未營運美國航線，顯示承租人可能也在考量未來風險。
一位新加坡油輪承租人表示，儘管USTR尚未明確說明是否會將由中國租賃資金建造的船舶視為「中國承租人」資產，他仍認為風險存在，因此已開始聯繫日本銀行，以分散融資來源。
與此同時，中國新造船市場放緩也為中國租賃商帶來新挑戰。
根據克拉克森的資料，2025年前4個月，全球新造船訂單按修正總噸（CGT）計算較去年同期減少約48%。該機構指出，市場需求不穩定已對造船業構成壓力，而USTR提出針對中國船舶徵收港口費的政策，也進一步削弱了新造船市場的信心。數據顯示，中國在2025年1至4月期間的接單量占全球總量的54%，明顯低於2024年全年70%與2023年的60%。
在當前政策不確定性下，即使部分新專案已完成簽約，仍因美國港口費可能帶來的額外成本風險而被迫擱置或取消。
聲音升高，但難以解套
若中國監管機構批准租賃商提供抵押融資，則船舶法律所有權可保留在原承租人名下，有助租賃商避開「中國承租人」的定義。然而，這要求中國金融監管機構修法，或針對租賃公司個案放寬限制，兩者皆非短期可解之策。
此外，多數中國銀行附屬的租賃公司在過去10年間，已逐步接手母行的船舶融資業務，並依賴融資租賃的靈活性，例如可提供較高槓桿與表外處理等優勢。若轉向抵押貸款模式，將代表業務模式的重大轉變，並須捨棄上述優勢，與外資銀行正面競爭。
部分中國租賃業者表示，現階段只能轉向服務中國本土承租人或租家，或專注於較不受美國港口費影響的船型（如液化天然氣運輸船）。
部分業者認為，中國船舶租賃市場應結束過度削價競爭、調整報酬結構，以改善獲利表現，尤其在當前市場利率已低於「擔保隔夜融資利率（SOFR）加200個基點」的情況下更應調整策略。然而，也有觀點指出，在美國政策壓力升高與新業者持續進入市場的雙重影響下，租賃市場競爭態勢反而可能進一步加劇。
部分業者表示，他們正透過監管體系向更高層級反映當前壓力，盼能推動政策協調與緩解措施。
外界普遍預期，原訂於2025年10月實施的美國港口費，最終可能納入美中新一輪貿易談判，帶來調整或延後的空間。然而，截至2025年6月初，雙方在官方層級尚未對此議題公開表態。
也有業者持悲觀看法，認為中國船舶租賃產業雖然規模達約1,000億美元，對本土企業而言已屬龐大，但在全球地緣政治格局中，其議價能力恐有限。
中國檢驗認證集團CCIC因美國制裁而退出新加坡市場
中國檢驗認證集團（China Certification & Inspection Group，CCIC）旗下的新加坡子公司，因美國制裁導致銀行帳戶遭凍結，被迫終止營運並裁撤大批員工，成為華盛頓擴大打擊伊朗石油貿易行動下受波及的最新中國企業。該事件凸顯美國制裁對參與全球能源供應鏈的中國公司造成的實質影響正在擴大。
CCIC新加坡子公司長期從事石化產品、礦物與其他大宗進口貨物的檢驗服務。該公司向當地媒體發布聲明指出，受美國制裁影響，其銀行帳戶遭凍結，導致收入無法回流、營運成本無法支付，現金流斷裂並引發客戶流失，整體業務陷入困境。
該公司於2025年5月與其他14家企業一同被美國財政部列入制裁名單，遭指控協助伊朗石油交易。根據美國財政部海外資產控制辦公室（Office of Foreign Assets Control，OFAC）資料，CCIC新加坡在2023至2024年間曾參與約200萬桶伊朗原油的船對船轉運，並透過偽造文件將其偽裝為馬來西亞原油。
CCIC新加坡表示，制裁衝擊超出預期，導致銀行終止合作，使公司無法支付員工薪資與其他營運開支。該公司指出，已無法持續經營，只能啟動清算與裁員程序，並強調這是「在當前情勢下唯一理性的選擇」。
該公司未正面回應美國指控，但強調其各地子公司一向遵守當地法規。
自美國川普政府恢復對伊朗的「極限施壓（maximum pressure）」政策以來，中國企業越來越頻繁遭列入美國制裁名單。美方近期制裁對象已擴及中國民營煉油廠與港口營運商。2025年3月，美方首次制裁一家中國民營煉油廠，隨後又針對另外2家展開行動。2025年5月，又有中國山東3家港口碼頭營運商被列入黑名單。
北京方面一貫反對美方及其他司法轄區實施單邊制裁，並於2021年通過《反外國制裁法》，作為對抗「長臂管轄（long-arm jurisdiction）」的法律工具。
雖然中國官方立場明確反制裁，但CCIC此次關閉新加坡子公司，已對其東南亞業務造成重大打擊。根據該公司網站資料，CCIC新加坡在新加坡石化檢驗市場市占率名列前2，是印尼煤炭出口中國的主要檢驗機構，在馬來西亞礦產出口中國的檢驗市占率達90%，印尼與馬來西亞棕櫚油出口中國的檢驗業務市占更達95%。多家西方石油與貿易企業亦為其客戶。
CCIC新加坡表示，除少數人員留任處理清算作業外，其餘人員均已遭裁撤，並正與當地工會與主管機關協調遣散相關事宜。根據新加坡媒體報導，此次裁員人數至少達300人。
目前尚不清楚CCIC將如何填補此次關閉所造成的區域性業務缺口。該集團總部設於北京，尚未回應媒體詢問。
一名中國國營航運公司高層表示，CCIC新加坡的倒閉「並不令人意外」，因為「只要出現制裁風聲，銀行就會第一時間終止合作」。他認為，受制裁石油貿易減少，有助主流、具合規意識的油輪船東恢復市場空間，此類企業過去長期遭「平行船隊（parallel fleet）」壓制。
根據Vortexa數據，2025年5月伊朗原油出口中國的日均量為110萬桶，較2024年同期減少20%，也較2025年4月減少約40萬桶。
儘管如此，追蹤這類貿易流向日益困難。隨著供應鏈結構變得更複雜，市場上出現越來越多「影子船隊」船對船轉運與其他欺瞞性操作。
《勞合船舶日報》先前報導指出，隨著美國制裁壓力升高，部分營運商採取更加複雜的規避策略，其中「使用已報廢船舶的身分進行非法營運」的現象日益普遍。
TankerTrackers.com共同創辦人馬達尼（Samir Madani）指出，目前已有超過50艘油輪使用偽造身分。例如，一艘於2022年報廢、原名Assos的超大型原油船Sos，其IMO編號遭制裁船舶Jaya盜用，藉此將伊朗原油運往中國。
航運業百年來持續面對戰爭、法規與保護主義挑戰
2025年6月在雅典舉行的國際海運總會（ICS）峰會所關注的議題，與百年前的航運環境有諸多呼應。1912年鐵達尼號沉沒促使1914年制定《國際海上人命安全公約》（SOLAS），1921年則有來自14國的船東協會代表齊聚倫敦，共同創立ICS的前身。時至今日，航運業依然持續面對戰爭衝突、法規要求與保護主義等挑戰，並尋求因應之道。
根據ICS於會議期間發布的調查，政治不穩定已成為航運業首要風險來源。2022年俄羅斯入侵烏克蘭造成黑海貿易中斷，加薩戰爭則導致2025年紅海通行量比2023年減少6成。2025年6月中旬，以色列空襲伊朗核設施與多處目標的消息傳出，市場正密切觀察後續發展，部分經紀商也開始預估對航運市場的潛在影響。
雖有分析認為該事件可能略微提升油輪的噸海里（tonne-mile）需求，但整體而言對中東局勢與全球穩定仍屬負面衝擊。
監管壓力至今仍是航運業必須面對的挑戰之一。《國際海上人命安全公約》（SOLAS）仍持續修訂更新，與早期強調船員安全的規範相比，當代法規更加聚焦於環境永續與碳排減量。面對這類日益嚴格的環境標準，ICS持續扮演船東利益代表角色，積極參與國際海事組織的政策協商與談判。
ICS主席葛里馬爾迪（Emanuele Grimaldi）在會議中指出，地緣政治動盪已成為航運業必須面對的直接挑戰。他表示，當前全球的武裝衝突、地緣競爭加劇以及國際間法規標準分歧，使得航運業營運環境更趨複雜。
他進一步指出，近年來多國政府採取單邊貿易限制措施，正逐步削弱航運在全球供應鏈中的功能，並對國際貿易及經濟成長構成風險。雖未直接點名具體國家，但此番言論仍引發與會者廣泛關注。
在環境議題方面，葛里馬爾迪提到，國際海事組織海洋環境保護委員會於2025年4月通過新版溫室氣體排放戰略。雖然相關決議未完全滿足產業期待，但仍被視為具體進展，下一步應聚焦於落實具體行動。
他最後強調，航運業在應對這些跨國性挑戰時，須加強產業內部與區域間的協調合作，以避免因分裂立場而影響政策執行與產業應變效率。
參考文獻
- Stuart Chirls: Geopolitical upheaval tops new shipping concerns survey, American Shipper, Jun 13, 2025
- Nigel Lowry: Political instability tops ICS survey of main shipping risks, Lloyd’s List, Jun11, 2025
- Noi Mahoney: China’s maritime lead a security threat, say ‘Zero Point Four’ authors, American Shipper, Jun 10, 2025
- Cichen Shen: Chinese ship lessors push for mortgage lending approval to weather US port fee storm, Lloyd’s List, Jun 02, 2025
- Cichen Shen: Chinese inspection group CCIC exits Singapore as US sanctions bite, Lloyd’s List, Jun 09, 2025
- The ghosts of shipowners past would recognise 2025, Lloyd’s List, Jun 13, 2025
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