US-China Geopolitics Drives Dry Bulk and Tanker Markets
呂周、鴻亮
【關鍵字】地緣政治、油輪、亁散貨運輸、造船業
【keywords】geopolitics; tankers; dry bulk shipping; shipbuilding industry
中國增加美國大豆進口，推動亁散貨運輸需求。中國油輪股因地緣政治與制裁收緊而上漲，市場押注合規VLCC需求回升。北京的平衡之策：能源安全、貿易和航運碳價。如果最高法院裁定川普敗訴，則退還關稅的舞台已準備就緒。政客們說：「如果最高法院在這場國家安全大災難上判美國敗訴，我們就完了！」盧比歐概述美國在委內瑞拉「黑幫天堂」恢復石油貿易的計畫。
中國增加美國大豆進口，推動亁散貨運輸需求
沒有人知道美中之間目前的貿易緩和局面能持續多久，但至少在短期內，這對乾散貨市場需求形成利多。在一年中通常進入尾聲的季節，美國大豆對中國的出口量反而正在增加，帶動散裝船裝貨需求上升。
美國與中國的關係依然相當脆弱，尤其是在美國逮捕中國盟友委內瑞拉總統，並接管該國石油產業之後，雙邊緊張局勢進一步升高。
然而，兩國於2025年11月1日宣布的貿易協議仍然有效，其中對乾散貨市場最重要的一項內容是，中國已依承諾恢復採購美國大豆。2026年1月的散裝船裝貨量因此出現增加。
根據協議，中國同意在當前行銷年度於2025年12月31日前購買1,200萬噸美國大豆，並在接下來3年各購買2,500萬噸（美國大豆行銷年度為每年9月1日至翌年8月31日）。
中國未能在2025年年底前達成1,200萬噸的初始目標，因此美國財政部長貝森特（Scott Bessent）將期限延後至2026年2月底。
美國農業部（USDA）資料顯示，截至2026年1月1日，2025～26行銷年度尚未履行、但已成交的對中國大豆銷售量為570萬噸。
根據路透社（Reuters）引述的交易商說法，實際銷售量可能顯著高於官方統計，接近1,000萬噸，中國預計在2026年2月底前達成1,200萬噸的採購目標。
美國農業部的穀物貨物檢驗數據提供了觀察銷售如何轉化為散裝船需求的具體指標，雖然該數據未能涵蓋全部裝貨量，但通常被視為觀察出口趨勢的重要參考。
該數據顯示，2025年12月1日至2026年1月8日期間，共有32艘散裝船裝載美國大豆運往中國，總貨量為210萬噸。其中僅有8艘船從美國太平洋西北地區出發，走較短航線前往中國。其餘24艘在美國墨西哥灣裝貨。船舶定位資料顯示，其中絕大多數選擇繞行好望角的較長航線，只有3艘在去年12月恢復貿易後選擇通過巴拿馬運河。
對乾散貨市場而言，這帶來2項正面影響。首先，在一年中美國對中國大豆出口通常逐漸減少的時期，貿易協議帶動的持續銷售將有助於支撐未來幾個月的船舶租船需求。其次，繞行好望角的較長航程，將提升巴拿馬型散裝船（Panamax）在噸海里需求上的表現。
美國農業部檢驗數據顯示，2025年12月出口至中國的美國大豆貨量為120萬噸，而2026年1月前8天的檢驗量已達901,118噸。若此裝貨速度維持不變，2026年1月的總出口量可能達到350萬噸，將是自2024年11月以來的最高月度水平。
傳統上，美國大豆出口高峰出現在10月與11月。2024年10月與11月出口至中國的美國大豆檢驗量分別達到640萬噸與560萬噸。
然而在2025年6月至11月期間，美國農業部檢驗紀錄中完全沒有對中國的大豆貨物，凸顯貿易爭端對雙邊大豆貿易造成的嚴重衝擊。
由於對中國出口大幅減少，且其他市場的出貨量無法填補中國市場的缺口，美國農業部已多次下修2025～26行銷年度美國大豆出口總量預測。
2026年1月，美國農業部預估2025～26行銷年度美國大豆出口量將為4,290萬噸，較2024～25年度下降16%。若此預測成真，將是自2012～13年度以來的最低水準；當時美國大豆產量因嚴重乾旱而受到重創。
對乾散貨市場而言，接下來的觀察重點在於中國是否會在2026–27行銷年度持續履行貿易協議，重新恢復自美國採購大豆的常態。如果中國重新穩定進口美國大豆，將可能改變中國的大豆進口來源結構，進而影響巴西對中國的大豆出口流向，而巴西對中國的大豆出口通常在每年4月與5月達到高峰。
中國油輪股因地緣政治與制裁收緊而上漲，市場押注合規VLCC需求回升
隨著針對俄羅斯、伊朗與委內瑞拉受制裁石油貿易的地緣政治壓力不斷升高，油輪市場格局可能出現重塑。在投資人押注主流合規船隊需求回升之際，VLCC即期運價飆升至每日10萬美元以上，中國油輪股亦因此受到追捧。
2026年1月12日，中國油輪股大幅上漲。投資人押注，隨著受制裁石油貿易面臨愈來愈嚴格的限制，市場對合規運力的需求將持續回升。
中遠海運能源運輸公司（Cosco Shipping Energy Transportation）在香港股市上漲超過7%，股價升至每股12.94港元（約1.66美元），其在上海上市的股票亦上漲近4%。同樣擁有龐大油輪船隊的招商局能源運輸股份有限公司（China Merchants Energy Shipping）在上海股市上漲逾2%。這2家國有背景的航運企業合計控制超過100艘正在營運的超大型原油輪（VLCC）。
此次股價上漲，部分原因來自香港交易所於2026年1月16日晚間披露的資訊，顯示資產管理公司貝萊德（BlackRock）已將其在中遠海能的持股比例提高至5.93%，並以每股11.45港元購入3,180萬股，總交易金額約3.65億港元。
然而，市場的樂觀情緒並不僅僅來自單一機構投資人的買進行為。市場參與者愈來愈傾向於押注一種新的市場情境：受制裁原油流向以及承運這些貨物的影子船隊將面臨更高的操作風險，而合規船東則可能因有效船舶供給收緊以及貨物流向回到主流航線而受益。
各方壓力加劇
投資人的看法，受到全球數條高度敏感原油運輸走廊近期一系列地緣政治與監管發展的影響。
美國已開始透過發放許可證的方式，允許包括雪佛龍（Chevron）在內的大型能源公司銷售被查扣的委內瑞拉原油。這項政策出現在委內瑞拉總統馬杜洛（Nicolás Maduro）最近被推翻之後。
歐盟與英國亦正在討論對運輸俄羅斯原油的船舶採取更嚴格措施，包括登船檢查與扣押船舶。此前，西方國家已經下調俄羅斯原油的價格上限。
另一方面，伊朗國內的不滿情緒以及美國與以色列可能採取軍事行動的威脅，也為該國的石油出口前景蒙上陰影。
在伊朗局勢緊張之際，美國總統川普於2026年1月17日接受美國政治新聞媒體Politico訪問時表示，現在是時候在伊朗尋找新的領導層，並呼籲結束最高領袖哈米尼（Ayatollah Ali Khamenei）長達37年的統治。不過川普同時指出，美國已暫時擱置對伊朗發動軍事打擊的計畫。對此，伊朗總統佩澤希齊揚（Masoud Pezeshkian）隨即在社群平台X上回應稱，任何針對最高領袖的攻擊都將等同於與伊朗民族全面開戰，使外界對美伊衝突升級的風險進一步升高。
在地緣政治風險升高與受制裁原油運輸面臨更多限制的背景下，市場預期可參與主流貿易的合規油輪供給將趨於收緊，帶動油輪運價快速反彈。
波羅的海交易所（Baltic Exchange）數據顯示，VLCC等同論時傭船之每日平均租金（TCE）在2026年1月第2週重新升破每日10萬美元，並於1月16日達到105,321美元，接近2025年11月下旬高點；而在1月初時，該指標仍一度低於每日4萬美元。運價上升並不僅限於VLCC，蘇伊士型油輪（Suezmax）日收益亦攀升至12萬美元以上，甚至出現較小船型收益高於VLCC的反常情況。
從航線表現來看，中東灣至中國航線的VLCC運價上升34點至WS112.17，折算往返日收益約96,338美元，西非至中國航線亦上升近36點至WS113.19；美國墨西哥灣至中國航線的漲幅更為明顯，整船運費跳升逾430萬美元至1,430萬美元，相當於往返日收益接近99,000美元。不過波羅的海交易所也指出，該水準的實際成交是否全面確認仍有待觀察。
市場分析公司Vortexa分析指出，在受制裁石油貿易中，運輸與物流正成為「最具約束力的限制因素」。更長的航程週期、更慢的航速，以及影子船隊替代能力有限，都使運輸效率下降。
同時，印度煉油商近期對購買俄羅斯原油採取較為謹慎的態度，轉而增加從大西洋盆地採購主流來源原油。2026年1月以來，來自美洲地區的原油航次已占印度進口航次的30%，高於前一個月的16%。
Vortexa表示，隨著印度轉向主流原油來源，超大型油輪長程航線需求再次回升。此外，阿根廷、巴西與蓋亞那的新出口產能將於2026年至2027年間陸續投產，新增產量合計約每日50萬至55萬桶，都將為大西洋盆地的VLCC與Suezmax船隊提供「穩定的長程運輸需求與噸海里需求」。
在供給方面，主流船隊似乎幾乎沒有擴張空間。一名亞洲船舶買賣經紀人表示，在韓國船東長錦商船（Sinokor）近期集中收購2010年前後建造的VLCC之後，「船齡15年以上、狀況良好的老舊油輪幾乎已經難以找到」。
他補充指出，隨著制裁持續收緊，他所接觸的中國買家對購買影子船隊船舶已變得愈發謹慎。
Vortexa中國石油市場資深分析師李（Emma Li）指出，對影子油輪施加更大壓力，將延長航次時間並增加海上浮動儲油量，使得受制裁船隊即使只是維持相同運輸量，也需要更多船舶。
不過她也表示，市場對受制裁石油的需求並未消失，只要伊朗與俄羅斯仍需要出售石油，價格最終仍會下降至買家可以接受的水準，而交易量也將再次回升。
委內瑞拉：新的篇章
目前最顯著的變化出現在委內瑞拉。船舶經紀公司Poten & Partners認為，該國原油貿易可能以新的方式重新配置，從而降低影子船隊的參與程度。
該公司指出，在川普政府時期的海上封鎖以及馬杜洛被推翻之前，委內瑞拉約70%的原油產量都用於出口，而且多數由受制裁的「影子船隊」VLCC運往中國。如今在美國政府控制出口的情況下，更多委內瑞拉原油可能被運往美國墨西哥灣的煉油廠，因為這些煉油廠具備處理重質原油的能力，而且航程較短，具有運費優勢。
Poten & Partners因此提出問題：「那麼中國將如何應對？」
該公司列舉多種可能的替代來源，包括加拿大原油、其他拉丁美洲原油以及中東原油，而不同來源將對各類油輪市場與噸海里需求產生不同影響。
不過該公司對航運市場給出明確結論：受制裁的影子油輪已不再適合參與委內瑞拉原油貿易，而這將增加主流合規船隊的運輸機會。
然而，市場仍需要保持一定程度的審慎。Vortexa警告，2025年下半年出現的運價大幅上漲行情「不太可能再次出現」。中國仍持續進口受制裁原油，同時布蘭特原油與杜拜原油之間的價差擴大，可能削弱大西洋至太平洋的長程原油貿易。
此外，全球原油裝船量已從2025年10月的高點回落，而2026年1月初的初步數據亦顯示，裝船量可能出現明顯下降。
北京的平衡之策：能源安全、貿易和航運碳價
中國是否會跟隨歐盟腳步，建立自己的航運碳稅制度？這個問題遠比表面上看起來更為複雜。
在川普政府對氣候行動與能源轉型持敵對態度的背景下，國際海事組織（IMO）推動全球碳定價機制的前景顯得愈發脆弱。
這也引發一個迫切問題：各國是否會仿效歐盟，自行建立區域性的航運碳定價制度？
在潛在的推動者之中，中國無疑最受關注。其龐大的貿易規模、海運產業體量，以及在綠色燃料生產方面的巨大潛力，都使北京的政策方向成為決定航運業未來的重要變數。
若綠色燃料市場能夠蓬勃發展，也將帶動中國再生能源產業的成長，而該產業與中國追求能源自主與自給自足的整體戰略密切相關。
然而，在北京的整體規劃中，綠色燃料究竟將扮演何種角色，目前仍不明朗。它究竟會成為關鍵支柱，還只是補充性的選項，仍是一個尚未解答的問題。
在實務操作層面，中國政策制定者還必須在政治考量與不同經濟部門的利益之間取得平衡。換言之，這並不是一個可以輕易做出的政策決定。
中國會跟隨歐盟嗎？
歐盟已經單方面推動航運減碳政策，包括將航運納入其碳排交易體系（ETS），以及實施FuelEU Maritime法規。
中國自2021年起亦運作自己的碳排交易體系，但目前尚未涵蓋航運業。多年來，一些中國能源政策顧問與學者曾公開建議將碳定價機制擴展至海運產業，業界對此的討論也持續存在。
液化天然氣加注服務商FueLNG董事總經理萊（Saunak Rai）在新加坡舉行的「Commodities Trading Week APAC」論壇上表示，鑑於中國在替代燃料開發上的投入，未來可能建立某種區域性的碳排交易體系（ETS），藉此刺激相關燃料的使用。
然而，多數市場觀察人士認為，北京在相關政策上的考量遠不只是減碳目標。中國發展替代燃料的動機，很大程度與能源安全戰略密切相關，尤其是在美中戰略競爭加劇的背景下。雖然中國並未大量自美國進口能源，但其更深層的顧慮在於對進口石油、天然氣及其他石油產品的依賴，因為這些能源供應鏈與海上運輸航線容易受到地緣政治衝擊，在極端情況下甚至可能面臨海上交通要道遭到干擾或封鎖的風險。
近期在華盛頓主導下發生的委內瑞拉政局動盪，以及伊朗國內局勢不穩，都再次凸顯這些能源供應鏈的脆弱性。
發展替代燃料確實是中國追求能源自主的一個途徑，但從政策層級來看，它顯然並非最優先事項。
2022年發布的《十四五可再生能源發展規劃》將再生能源發展定位為「提升國家能源安全」與「逐步實現能源自主」的重要手段，而這些表述甚至出現在任何氣候目標之前。
在該政策框架中，風電與太陽能發電被列為最優先發展項目，並設定積極的部署目標；而綠色燃料則被描述為需要「穩步推進」並透過「示範項目」逐步發展的領域。
最新的政策訊號亦呈現相似方向。中國共產黨於2025年底公布的「十五五規劃」建議稿，仍將清潔電力發展列為重點。文件強調提升終端能源消費的電氣化水平，並將節能列為核心政策。
相較之下，綠色燃料僅在文件中占據一段文字，主要提到「擴大綠色甲醇在航運業的示範應用」，並推動航運與航空領域使用合成燃料。
這些政策訊號在2個規劃周期中都相當一致：電氣化仍然優先，而綠色燃料則主要作為航運等難以電氣化產業的補充選項。
產業現實
與業界人士的交流顯示，綠色燃料產業的發展正面臨多重挑戰。
專注於中國再生能源投資的基礎設施基金旭智資本（Albamen Capital Partners）執行董事祁建安（Danny Qi）形容，目前整體產業已進入「寒冬期」。其中，綠色氨市場受到的衝擊尤為明顯，因為包括原本計畫推動煤氨混燒的日本電力公司在內，多數潛在買家的需求已經轉弱，部分項目甚至因美國氣候政策轉向所帶來的政治環境變化而被取消。
相較之下，綠色甲醇市場的前景略顯穩定，部分原因在於生產商仍可轉向生產永續航空燃料（SAF），利用較有利的價格條件維持投資動能。不過，即便如此，多數項目的推進仍明顯慢於市場原先預期。
一名接近中遠海運及其國有合作夥伴投資的生質甲醇項目人士表示，目前「絕大多數項目仍停留在紙面階段」，例如位於中國東北吉林省的一項合資計畫，原本預計今年生產首批貨物，但因穩定生產技術尚未成熟，投產時間已延後至2027年。
理論上，中國近年快速擴張的再生能源產能原本可為綠色燃料生產提供有利條件，例如內蒙古與新疆等地的風電與太陽能發電場經常出現電力過剩與「棄電」情況，若能透過電解製氫並進一步轉化為氨或甲醇，便可將多餘的再生能源轉化為可儲存、可出口的燃料。
然而在實際操作中，這種協同效應並不容易實現。
祁建安指出，許多企業不敢直接從電網取電，原因在於碳排認證的問題：一旦生產設施接入電網，在風能或太陽能發電不足時可能使用燃煤電力，進而增加最終產品的碳足跡，使企業難以追蹤並證明其碳排來源，相關認證也因此變得十分困難。
北京的平衡術
這些實務上的困難，也解釋了中國為何可能不願透過強硬監管手段來推動綠色燃料需求。
一名熟悉中國政策的驗船機構高層人士表示，北京在國際海事組織的立場，其實反映了多種相互競爭的政策考量，而不只是推動綠色燃料消費。
他認為，中國支持IMO「淨零框架」（Net Zero Framework），並同意延後投票，顯示北京希望透過全球碳費機制爭取綠色燃料市場份額，同時也在考慮與美國的關係，以及碳成本對中國航運與貿易產業的影響。
他指出，中國船東，至少是大型國有航運公司，在公開場合支持IMO框架，但私下並不希望成本上升。碳成本對中國經濟高度依賴的貿易活動影響可能更大，因此這對中國而言是一把「雙刃劍」。
此外，他也指出，綠色燃料在中國尚未像電動車產業那樣上升為國家戰略。
因此，即使IMO的淨零框架今年再次未能通過，他認為中國短期內仍不太可能採取激進措施，例如建立自己的航運碳稅制度。
航運公司的兩難
無論如何，航運公司似乎已開始為日益增加的不確定性做準備。業者一方面認知到中國的重要性，但另一方面也擔心過度依賴中國。
英國海事學會（The Nautical Institute）新加坡分會主席、保險經紀公司豪德（Howden）首席商務長蘇布拉馬尼亞姆（Hari Subramaniam）指出，中國港口正在迅速建設綠色燃料儲存、加注與港口營運基礎設施。
他表示，燃料生產、造船與港口基礎設施的同步發展，使中國在航運能源轉型中建立領先地位。這種發展不僅影響替代燃料加注，也可能影響船公司選擇中國船廠建造或改裝可使用綠色燃料的新船。
綠色能源與化學品數據分析公司Gena Solutions於2025年底的統計顯示，在生質甲醇與電子甲醇項目儲備方面，中國分別占全球計畫產能的78%與43%。
同時，根據克拉克森研究（Clarksons）數據，中國船廠已取得全球超過60%的新造船訂單。
然而，這種主導地位也帶來集中風險。一些航運公司已開始考慮這一問題。
非營利智庫全球綠色燃料中心（Global Centre for Green Fuels）海事顧問查特頓（Chris Chatterton）指出，中國在綠色甲醇領域的規模正加速航運業對雙燃料船舶的決策，但同時也促使船東在燃料策略上保留更多選項，以避免過度集中。
他舉例指出，馬士基（Maersk）正在研究乙醇燃料，其部分目的就是降低對中國主導的綠色甲醇供應的依賴。正如中國試圖降低對進口化石燃料的依賴一樣，航運公司也在管理對中國替代燃料供應的依賴風險。
查特頓表示，任何影響中國出口經濟的政策變動，都可能迅速傳導至燃料價格，這也是航運公司透過多來源與多燃料策略分散風險的原因。
總部位於新加坡的貨櫃航商海洋網聯船務（ONE）亦表示，中國在替代燃料領域的重要地位，可能對航運產業產生更廣泛影響。
該公司指出，如果綠色燃料加注中心高度集中於某一地區，可能重新塑造航運航線，並影響未來船隊規劃。
ONE表示，目前仍難判斷這對貨櫃航運的具體影響，但更多燃料選項將提升航線服務的彈性。
前景仍不明朗
在航運業邁向多燃料減碳路徑的過程中，燃料來源多元化將成為重要趨勢。
然而，短期內實現多元化並不容易。德魯里（Drewry）LNG航運分析師內吉（Pratiksha Negi）指出，替代燃料如乙醇、氫與生質燃料，由於供應有限而具有「綠色溢價」，同時也需要新的基礎設施投資。
儘管如此，她認為長期來看，多元化策略的好處仍將超過成本，包括降低地緣政治風險、提升談判能力，以及推動更廣泛的減碳合作。
ONE則表示，在能源轉型過程中，企業需要從更廣泛的角度理解「成本」與「效益」。成本不僅包括前期投資與營運複雜性，而效益則涵蓋符合法規、維持客戶信任、提升營運彈性，以及降低產業轉型過程中的風險。
對於仍在尋找能源轉型方向的航運業而言，未來道路依然充滿不確定性。但有一點可以確定：北京是否最終走向區域碳定價制度，不僅取決於其氣候政策目標，也取決於美中競爭如何重塑全球貿易與能源流動，而這些變數目前仍充滿不確定性。
如果最高法院裁定川普敗訴，則退還關稅的舞台已準備就緒
在2026年2月最高法院最終裁定川普政府援引《1997年國際緊急經濟權力法》（IEEPA）徵收的關稅違法之前，市場曾普遍討論此案可能對航運需求造成的影響。當時分析認為，一旦IEEPA關稅被推翻，退款規模可能超過1,000億美元，貨櫃航運業在2026年旺季可能因此迎來一波美國進口需求的增加。當時陷入困境的美國進口商，以及美國總統川普，都在焦急等待這項裁決。
在最高法院作出最終裁決之前，緊急關稅的合法性仍存在不確定性，但當時相關退款機制已經建立。
當時市場普遍認為，即使川普政府最終改以其他法律權限取代IEEPA關稅，美國進口商仍可能因退款而在2026年旺季增加進口。
對美國進口商而言，退款規模將十分龐大。
根據美國海關暨邊境保護局（CBP）向法院提交的文件，截至2025年12月10日，CBP已徵收1,290億美元的IEEPA關稅。距今一個多月後，該金額很可能已超過1,400億美元。
電子退款與國際貿易法院裁定
如果需要退款，相關程序將透過CBP於2026年1月6日宣布升級的電子退款系統處理。自2026年2月6日起，所有CBP退款都將透過「自動化商業環境」（Automated Commercial Environment，ACE）資料入口網站以電子方式完成。
CBP表示：「升級ACE系統將使電子退款更加安全，付款更迅速、錯誤更少，並為進口商、報關行與退款接收者提供更簡化的流程。」
即使退款流程可能像按下一個「退款」按鈕那樣簡單，美國進口商仍擔心其他限制。
其中一個問題是：最高法院的裁決是否只適用於正在審理案件中的原告所支付的IEEPA關稅，還是也適用於其他緊急關稅，例如對巴西商品加徵的額外40%關稅，以及對印度商品加徵的25%關稅。
另一個問題是：進口商是否能追回已經被CBP「結算」（liquidated）的關稅。所謂結算，是指關稅金額在報關後314天被正式確定。
去年，由於擔心結算後無法退款，一些進口商，包括大型零售商好市多（Costco），向美國國際貿易法院（CIT）提起訴訟。好市多與數十名原告共同在「AGS Company Automotive Solutions and Consolidated Plaintiffs v. CBP」一案中提出索賠。
CIT法官小組已在此案中發布多項重要裁定。
2025年12月15日，法院裁定：「結算程序不會影響最終裁決後退款的可得性，政府未來也不得在司法上主張相反立場。」
換言之，美國進口商不必擔心因結算期限而失去未來退款的機會。
CIT法官小組於2026年1月14日又裁定，如果最高法院的裁決支持退款，退款將適用於「所有目前及未來處於相同情況的原告」，並涵蓋所有類型的IEEPA關稅，包括例如對巴西與印度商品徵收的關稅。
會計師事務所聯盟Baker Tilly全球貿易顧問服務總監門托（Pete Mento）在網路貼文中表示：「2026年1月14日，國際貿易法院做了一件非常清楚的事情：它確認政府承諾的IEEPA退款適用於所有情況相同的人，而不只是最早提告的少數人。」
他表示：「美國現在已經正式說出大家心知肚明的事情。如果最高法院最終裁定這些IEEPA關稅屬於非法徵收，海關將會退款，就是這麼簡單。」
門托寫道：「目前還不能申請退款，但法律上的跑道已經鋪好，現在只剩等待最高法院的裁決。」
當時最高法院尚未在前2個裁決日作出判決
2026年1月時，最高法院於1月9日發布本屆任期的第一項裁決，但當時仍未就IEEPA關稅案作出判決。多數法律評論人士指出，從2025年11月5日口頭辯論期間法官的提問來看，部分問題顯示法院對政府援引《國際緊急經濟權力法》徵收關稅的法律依據抱持一定程度的疑慮。
預測市場Polymarket的交易數據顯示，2026年1月初市場對IEEPA關稅能否被維持的預期一度降至約22%，但在連續2個裁決日未公布相關判決後，該機率於2026年1月15日回升至約33%。
Evercore ISI政策與政治分析師比安奇（Sarah Bianchi）在當時給客戶的報告中表示，最高法院仍可能需要更長時間處理此案，法院的裁決時程具有高度不確定性。她指出，若案件延後至2026年2月下旬甚至更晚才作出裁決，市場對最終結果的預期也可能隨之變化。
後來最高法院確實裁定IEEPA關稅無效。當時分析認為，一旦出現這樣的結果，美國進口商將獲得一次性的退款利益，但未來仍可能面臨較高關稅。約有一半的美國關稅收入來自非IEEPA措施，而政府也已準備在必要時以其他法律手段取代IEEPA關稅。
理論上，川普可以援引《1974年貿易法》（Trade Act of 1974）第122條，在150天內實施15%的全面性關稅，並將其作為過渡措施，之後再透過《1974年貿易法》第301條或《1962年貿易擴展法》（Trade Expansion Act of 1962）第232條實施更高關稅。
然而，這些措施的靈活性遠低於IEEPA關稅。川普將無法在任何他認定為「緊急狀態」的情況下立即徵收關稅。
例如，川普於2026年1月13日在社群平台Truth Social發文表示：「立即生效，任何與伊朗伊斯蘭共和國做生意的國家，與美國進行任何商業往來都將被徵收25%關稅。此命令為最終且不可更改。」但實際上，在簽署行政命令之前，這項措施並不具有法律效力，而截至2026年1月16日仍未發布相關行政命令。
此外，這仍屬於IEEPA關稅。如果美國政府徵收此類關稅，而最高法院最終裁定IEEPA關稅違法，根據CIT裁定，美國進口商仍可獲得退款，就像進口巴西與印度商品的企業一樣。
當時分析人士也指出，如果最高法院裁定川普敗訴，他透過Truth Social威脅立即徵收關稅的做法將難以持續，因為第301條與第232條關稅都需要經過行政程序。
美國《國家安全戰略》曾描述，失去IEEPA工具，將削弱美國透過關稅進行「商業外交」的能力，但一些批評者則將其稱為「勒索式關稅」。
川普當時顯然意識到這項裁決的重要性。他曾表示，最高法院對IEEPA關稅的裁決將是「史上最重要的決定」。他並在社群平台發文警告稱，如果最高法院在這項他所稱涉及國家安全的重要議題上裁定美國敗訴，將對美國造成嚴重衝擊。
散貨船資產價值在波羅的海亁散貨指數下跌時仍保持強勁
儘管自12月初以來運價持續下滑，但市場對乾散貨航運長期前景的正面預期，使散裝船資產價格仍維持穩定。
10年船齡海岬型散貨船（capesize）價格年增約18%，而15年船齡船舶自2025年1月以來則上升22%。
同一期間，10年船齡與15年船齡卡姆薩爾型散貨船（kamsarmax）的資產價格分別上升8%與15%，而同船齡的超靈便型散貨船（ultramax）在過去12個月的價格漲幅亦大致相近。
船舶經紀公司Xclusiv Shipbrokers分析師迪亞曼塔拉（Eirini Diamantara）向《勞合船舶日報》表示，近期二手散裝船價格維持強勢，尤其是在海岬型與卡姆薩爾型等大型船舶市場，主要是受到市場情緒支撐以及技術性供給限制所推動，而非貿易基本面出現顯著轉變。
迪亞曼塔拉指出：「儘管船價略有上升，但自2025年11月以來觀察到的增幅其實非常有限，顯示市場整體仍處於停滯狀態。這些小幅上漲往往反映的是少數具有指標性的成交案例，例如較新、燃油效率較高的船舶，或是高規格船舶，而非整體市場呈現全面上升的趨勢。」
波羅的海乾散貨運價指數（BDI）自12月初以來持續下跌，主要原因是海岬型船運價大幅走弱。
市場基本面也承受壓力，因為主要進口國中國與印度優先發展本國煤炭產量，加上鐵礦石季節性需求仍偏疲弱。
另一方面，新造船成本高昂，以及船廠可用船台緊缺且已延續至2028年，也可能對二手船價格形成支撐。
迪亞曼塔拉表示：「目前的船舶買賣市場存在謹慎買家與樂觀賣家之間的落差，賣方普遍期待2026年市場走強而不急於出售。因此，在觀察船價的小幅波動時，必須保持理性判斷，而不應將其解讀為市場將持續上漲的訊號。」
海運數據公司Signal Ocean指出，儘管近期市場有所走弱，但整體市場脈動仍強於一年前。
該公司預期，在鐵礦石價格近期回升，以及市場預期中國將推出新一輪經濟刺激措施以支持經濟成長與基礎建設投資的背景下，短期市場情緒可望逐步改善。
這將有助於提升海岬型散貨船收益，並在2026年第1季推進期間為BDI提供支撐，進而維持船舶資產價格。
近期成交的散裝船交易包括2021年建造的紐卡斯爾極限型散貨船（newcastlemax）「Nord Palladium」。這艘載重20萬9,500噸（dwt）的船舶由丹麥乾散貨和成品油輪營運商Norden出售給中國買家，成交價格略高於7,600萬美元。
中國買家同時也購入2012年建造的海岬型散貨船「KM Osaka」。這艘載重18萬1,000噸的船舶由日本船東正榮汽船（Shoei Kisen）出售，成交價格接近3,500萬美元。
在巴拿馬型船市場（panamax segment），據傳BW Group已將2019年建造的卡姆薩爾型散貨船「BW Matsuyama」輪出售給未公開買家，成交價格為3,100萬美元。
此外，印度大東方航運（Great Eastern Shipping）據報亦出售2011年建造的卡姆薩爾型散貨船「Jag Aarati」，成交價格為1,475萬美元。
近期超靈便型船舶交易包括2019年建造的「Ocean Jasmin」，該船由中國船東以2,850萬美元出售。這艘載重6萬3,500噸的船舶交易同時包含剩餘6個月的期租合約（time charter）。
在超靈便型船（supramax）市場方面，未公開的歐洲買家以接近1,500萬美元的價格，向希臘乾散貨輪航運公司Atlantic Bulk Carriers Management購入2011年建造的「Desert Glory」。
希臘船東近期仍主導散裝船買賣市場，在2025年12月與2026年初數週期間成為最活躍的賣方。其中多數交易集中在船齡較高的船舶，因為希臘乾散貨船營運商正推動船隊更新策略。
不過，2025年12月的成交量明顯低於2025年前幾個月。
目前中國船東是市場中最突出的買方，持續吸納相當比例的老舊船舶。
二手船需求最強勁的是中型船舶，尤其是巴拿馬型／卡姆薩爾型船，以及超靈便型與適宜型散貨船（handysize）。
迪亞曼塔拉表示：「自2026年初以來，卡姆薩爾型船舶的交易最為活躍，反映其在主要與次要散貨航線中的高度靈活性，以及良好的盈利潛力。」
另一方面，2026年散裝船拆船量預計僅會較2025年小幅增加，出現大幅飆升的可能性不高。
迪亞曼塔拉指出，主要原因是全球散裝船船隊持續老化，加上IMO效率與碳排放法規可能進一步收緊，導致老舊船舶的營運成本上升。
她表示：「船東將逐步被迫淘汰效率較低的老舊輕便型、超靈便型與巴拿馬型船舶，特別是在運價市場走弱，或是特檢（special survey）與改裝成本變得不具經濟效益時。」
不過，目前相對穩定的乾散貨需求，以及歷史上仍屬強勁的二手船價格，可能仍會鼓勵船東讓狀況良好的老船繼續營運，而非立即送往拆船廠。
盧比歐概述美國在委內瑞拉「黑幫天堂」恢復石油貿易的計畫
馬杜洛（Nicolas Maduro）下台後，美國開始推動一項過渡性機制，以在制裁框架下恢復委內瑞拉原油出口，並已對油輪運輸需求產生初步影響。美國國務卿盧比歐（Marco Rubio）於1月28日在參議院外交委員會聽證會上說明，美國目前允許石油貿易商托克（Trafigura）與維多（Vitol）在監管機制下銷售受制裁的委內瑞拉原油，作為未來恢復正常石油貿易之前的過渡安排。
能源數據公司Vortexa指出，美國授權的原油運輸已開始帶動油輪運輸活動。根據其1月28日發布的報告，美國已批准10艘油輪（9艘阿芙拉型油輪與1艘蘇伊士型油輪）從委內瑞拉向美國運輸12批原油裝載，總量約700萬桶，另有600萬桶原油已卸至加勒比海儲存樞紐。此外，目前仍有9艘獲授權油輪正以空載航行方式前往委內瑞拉準備裝貨。
不過，盧比歐同時提醒，相關計畫仍存在高度不確定性。他向參議員表示，美國正試圖重建一個長期以腐敗與非法交易運作的石油體系，因此改革過程不會輕鬆，未來也無法對委內瑞拉石油產業前景做出過於樂觀的預測。
短期由貿易商負責銷售
由於委內瑞拉原油庫存快速累積且儲存能力不足，該政府亟需以最快的速度將石油輸往市場變現，以避免經濟情勢進一步惡化，美國政府因此同意在短期內透過石油貿易商托克與維多協助處理約5,000萬桶積壓原油，利用其既有的物流與銷售網絡，迅速將石油輸往市場並完成交易。
盧比歐強調，這項安排僅屬於應對緊急情況的暫時性措施，目的在於避免因庫存壓力導致石油生產被迫停擺，進而引發更嚴重的社會與經濟危機。美國方面亦擔憂，若政府財政來源枯竭，委內瑞拉可能出現社會秩序崩潰的風險。因此，透過該機制出售受制裁石油所得的資金，將用於支付警察、清潔人員及政府日常運作等基本公共支出，以維持國家基本運作。
他同時指出，在美國於2025年12月對受制裁石油實施「隔離措施」之前，中國一直是委內瑞拉原油的重要買家，通常以每桶約低於市場價20美元的價格購油，且多以石油抵銷過去對中國的債務，而非直接支付現金。即便美國與代理總統羅德里格斯（Delcy Rodriguez）達成新的過渡安排，委內瑞拉原油仍在美國的監管之下，未來也將改以市場價格出售，不再延續過去提供給中國的折價條件。
盧比歐表示，在新機制下，中國若仍希望購買委內瑞拉原油，需透過維多與托克等國際貿易商進行交易，並與其他買家一樣按市場價格購買。
受制裁石油收入基金
美國總統川普在1月稍早曾表示，美國「將接管這些石油」，但盧比歐的說法有所不同。
盧比歐表示，目前出售受制裁石油所得資金暫時存放於卡達（Qatar）的一個帳戶，未來最終將轉入美國財政部凍結帳戶。美國將決定資金可用於哪些用途，委內瑞拉政府需提交預算申請並接受審計程序，以確保資金依照用途使用。
該卡達帳戶最初存入5億美元的石油收入，其中3億美元已撥付給委內瑞拉政府以支付薪資，並將在事後接受審計。
盧比歐解釋，資金仍屬於委內瑞拉，但帳戶受到美國制裁機制限制，美國僅負責控制撥款。而將資金存放在卡達而非美國的原因有2個：一是需要快速建立機制；二是若資金進入美國銀行體系，可能立即被債權人扣押。
石油收入除了支付政府薪資外，也將用於購買美國稀釋劑，例如石腦油（naphtha），以便與委內瑞拉重質原油混合。
盧比歐表示，委內瑞拉過去的稀釋劑全部來自俄羅斯，如今則全部來自美國。
影子船隊活動
盧比歐指出，在馬杜洛政權時期，部分油輪並未透過委內瑞拉國家石油公司（PDVSA）體系出口原油，而是由其他網絡控制並流入灰色市場，這類非法石油貿易成為該政權依靠腐敗與利益分配維持運作的重要資金來源之一。
在馬杜洛被推翻後，委內瑞拉新政府開始與美國合作打擊這些非法石油出口活動。委內瑞拉當局會向美國通報需要扣押的船舶，美國則依據聯邦法院命令或針對無旗船舶採取行動。近期美方已扣押其中一艘油輪並將其送回委內瑞拉水域，另外還有6艘油輪遭到扣押。
盧比歐表示，隨著執法行動展開，原先透過影子船隊進行的部分運輸活動已受到壓制，目前已沒有新的非法船舶駛向委內瑞拉。美國的政策目標是將原本流入非法市場的石油重新納入合法出口體系，使相關收入進入受監管的基金帳戶，最終用於支持委內瑞拉的公共支出與社會運作，但這一機制僅屬於過渡性安排。
委內瑞拉石油產業的最終目標
盧比歐表示，短期內由貿易商托克（Trafigura）與維多（Vitol）負責銷售原油只是過渡安排，下一階段的重點將是推動委內瑞拉石油產業復甦，最終建立一個能夠直接向市場出售石油的正常能源體系，而不再依賴少數貿易公司。
在馬杜洛被推翻後2週半內，委內瑞拉已通過碳氫化合物法改革，放寬查維茲（Chavez）時期對私人投資的限制。雖然相關改革仍不完善，但與3週前相比已出現明顯進展，目的在於改善投資環境，以吸引國際能源公司重新評估在當地投資的可行性。
企業是否進入委內瑞拉市場，將取決於投資成本、回報與法律制度的可靠性。盧比歐同時指出，全球重質原油供應並不只有委內瑞拉，加拿大也能提供類似資源，因此若當地制度環境無法提供足夠保障，企業可能會將資金轉向蓋亞那（Guyana）或其他地區。
在過渡機制結束並解除制裁後，美國將逐步取消目前用於管理石油收入的基金安排，並讓美國退出相關監管角色。盧比歐向參議員承諾，美國政府不會補貼能源公司在委內瑞拉投資。美國希望委內瑞拉能發展為一個正常且繁榮的國家，而不是伊朗、俄羅斯與中國在西半球的勢力據點。
參考文獻
- Greg Miller: China ramps up imports of US soyabeans, boosting bulker demand, Lloyd’s List 13 Jan 2026
- Cichen Shen: China tanker stocks jump on geopolitics and sanctions squeeze, lifting bets on compliant VLCC demand, Lloyd’s List 17 Jan 2026
- Cichen Shen&Matthew Rajendra: Beijing’s balancing act: energy security, trade and shipping carbon pricing, Lloyd’s List 27 Jan 2026
- Greg Miller: Stage is set for tariff refunds if Supreme Court rules against Trump, Lloyd’s List 16 Jan 2026
- Rob Willmington: Bulk carrier asset values remain strong as BDI descends, Lloyd’s List 16 Jan 2026
- Greg Miller: Rubio outlines US plan to revive oil trade in Venezuela’s ‘gangsters’ paradise, Lloyd’s List 29 Jan 2026
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