Biden’s $1.9trn stimulus package will boost trade to US ports
陳珮鈺、徐劍華
【關鍵字】美國港口、貨櫃運量、服務開支
【keywords】US port; container volume; services spending
2021年新年開局，美國港口貨櫃運量增長緩慢，而運價高漲。隨後美國政府1.9萬億美元的經濟刺激計畫促進美國港口的增長。貨櫃運量新一輪快速上升週期蓄勢待發。專家認為，服務支出的上升不影響貨運需求的上升態勢。卡車貨運運價上升，但投資者受到驚嚇。
新年開局運量增長緩慢，運價高漲
1月份全球班輪公司的主幹貿易航線運量同比增長了3.5％，這表明運價的快速上漲並不是由運輸需求引起的。
1月份貨運量比去年12月大幅下降，表明2021年初主要深海貿易航線上的運價上升軌跡是運營壅塞造成的。
關於2021年貨櫃航運深海貿易的第一批官方資料顯示，增長正在放緩。鑒於1月份即期運價處於歷史高位，這一發展有些令人意外。
貨櫃貿易統計（Container Trades Statistics）資料顯示，1月份全球貨櫃總運量為1430萬TEU，比12月份下降5.7％。然而，這比去年同期增長了3.5％。
儘管CTS指出，鑒於疫情異常，以及中國農曆新年日期的年度差異，很難理解同比資料，但1月份的運價走勢表明，這不僅僅是需求推動的結果。
海洋情報（SeaIntelligence）在評論CTS的資料時表示，2021年第一個月3.5％的增長率本身肯定不足以保證市場極其強勁。該公司表示，增長是相當正常的。實際上，是運營壅塞問題導致了運價飆升。這是在全球需求適度增長的背景下發生的。問題在於貨物分佈極不平衡，而且這種不平衡的貨物數量還在增加，目前看來這種情況還將繼續下去。
1月份的綜合即期運價和合同運價的CTS全球價格指數（CTS Global Price Index）升至2009年1月推出以來的最高水準，比上月上漲16點，至109點。
這家分析機構表示：「儘管這個數字確實很高，但與各種各樣的公共即期和合同指數相比，這個數字明顯較低。由於這些資料來自航運公司本身，這意味著，貨櫃航運業可能並不像人們所宣傳的那樣強勁。」
儘管貨運量略有降溫，但整個1月份跨太平洋貿易的需求情緒依然強勁。
從遠東到北美的貨運量環比下降了2.8％，但是同2020年1月的190萬TEU運量相比，仍然增長了18.3％。
這意味著，在2020年底貨運量達到創紀錄水準之後，美國西海岸港口的壅塞狀況幾乎沒有得到緩解的機會。自那以來，貨運量一直處於瓶頸狀態。對於航運公司來說，無論是船舶艙位利用率還是貨櫃設備數量，都無法滿足需求。
結果，CTS價格指數飆升至142點。在2020年1月，該指數只有85點。
同樣，遠東至歐洲的貿易航線CTS價格指數創下166點的新高。同去年12月相比，總貨運量增長了1％，達到147萬TEU，但與2020年同期相比，總量下降了5％。這再次表明，是供需不平衡，而不是貨櫃數量，異乎尋常地推高了運價。
SeaIntelligence表示：「儘管1月份其它貿易航線的貨運量大幅上升，中國春節的形勢也不那麼強勁，歐洲目前正在徹底倒退。」
根據CTS的資料，跨大西洋西行的貨運量增長了將近20％。與此同時，從歐洲到南美洲的貿易增長20％。
支離破碎的增長圖景也顯示了線路在處理運力與運輸需求之間的關係方面所面臨的挑戰。CTS指出，如果2020年沒有教給我們其他任何東西，那麼在得出有關資料的結論時，人們應該「謹慎行事」。
這一觀點得到了SeaIntelligence的認同，該公司表示，這些資料無助於為2021年的前景增加透明度。如果說有什麼變化的話，那就是它變得更加不可預測。
政府1.9萬億美元的經濟刺激計畫將促進美國港口的增長
3月中旬，美國大流行病1.9萬億美元的救助法案在參議院和眾議院均獲得通過。
該法案在國會獲得通過之際，中國大陸表示，由於消費者需求增加，中國大陸1月和2月的出口增長了60％以上。顯然，美國和歐洲早些時候的刺激措施為消費者需求增加提供了資金。
隨著美國最新的刺激措施獲得國會批准，貨櫃化進口商品流入美國的趨勢似乎將繼續下去，預示著未來幾個月美國消費者支出將持續增長。
民主黨人擁護這項一攬子計畫，其中包括向數百萬美國人提供高達1,400美元的一次性直接援助，以及每週300美元的失業救助。
拜登總統在參議院採取行動後表示：「儘管目前形勢艱難，但前面還有更光明的日子–真的有。下注不看好美國的從來都沒有好下場。」
皮爾龐特（Amherst Pierpont）證券公司首席經濟學家斯蒂芬·斯坦利表示，新一輪的經濟刺激和失業救濟將有助於維持全年的經濟增長。
作為重振美國疲軟的經濟的最佳途徑，拜登總統的立法特別針對美國收入最低的工人和無法工作的人。
勞工部首席經濟學家傑奈爾·鐘斯說：「關注邊緣化的工人確實是確保我們解決所有問題的方法。」
來自科羅拉多州的民主黨參議員邁克爾•貝內特對此表示贊同：「這是一種進步的經濟學，它把錢交到願意花這筆錢的勞動人民手中。」
2月，美國商務部公佈，1月份零售額增長達到7個月來的最高水準，在去年12月份令人失望之後增長了5.3％，這證實了上述消費者支出觀點。
巴克萊（Barclays）首席美國經濟學家邁克爾•加彭在彭博電視（Bloomberg TV）上說：「當財政援助到達家庭資產負債表時，確實會很快扭轉局面，並在經濟活動中顯現出來。鑒於經濟刺激方案的實施，進入今年第二季，我們應該會看到需求和家庭支出出現相當快速的加速。如果疫苗接種繼續快速進行，流動性隨著時間的推移逐漸恢復，這種情況可能會持續下去。」
未來幾個月，美國消費者支出前景樂觀，與此同時，有報導稱，今年頭兩個月，中國大陸出口飆升逾60％。
據北京海關總署資料顯示，2月出口同比增長154.9％，創下同比月度增幅新高。
中國大陸通常會同時發佈今年頭兩個月的資料，以消除農曆新年假期造成的影響。農曆新年假期可能在1月份或2月份。但中國大陸海關表示，即便剔除2021年頭兩個月的統計資料扭曲因素，貿易資料仍反映出，隨著美國和歐洲的財政刺激措施提振了消費者支出，海外需求具有彈性。
位於哥本哈根的行業貿易機構波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師彼得•桑德表示：「中國大陸正在滿足美國和歐洲消費者的要求。」。
尤其是在南加利福尼亞州，在洛杉磯和長灘港等待泊位的貨櫃船隻數量甚至成為主流媒體的頭條新聞。
今年1月，洛杉磯港的進口貨櫃輸送量同比增長5.52％，而長灘港的進口貨櫃輸送量則增長17.5％反映出中國大陸出口量的增長，儘管平均每天仍有約30艘船隻停泊在碼頭等待卸貨。
貨櫃航運巨頭馬士基公司表示，目前需求激增導致供應鏈出現瓶頸的特殊情況是在第一季繼續下去，之後恢復正常。
這家丹麥公司表示：「2021年，海洋需求預計將同比增長3％至5％，與全球貨櫃需求同步增長，今年上半年增幅最高。」
美國零售聯合會（NAF）估計，2020年7月至2021年3月，美國的進口量將達到2110萬TEU，並稱之為17％的「令人印象深刻的增長」，這表明儘管疫情蔓延，美國進口恢復得「多麼強勁」。
NRF 在其2月份的全球港口跟蹤報告中表示：「個別月份的進口增幅甚至更高，預計今年3月的進口將比去年同期增長近40％。航運公司將繼續面臨在船上和碼頭尋找空間的壓力。」
但是，這些預測出現在拜登總統的經濟刺激計畫及其將帶來的額外消費支出之前，這可能意味著所有早先對貨櫃航運的預測都是錯誤的，可能必須徹底重新校準。
貨櫃運量新一輪快速上升週期蓄勢待發
購買模式從以前的刺激檢查提供了一個很好的指示，預示著未來。
第三輪經濟刺激檢查已經開始傳播。基於貿易的流動，不要指望歷史性的貨櫃壅塞會很快結束。根據SEKO US的貿易量資料，這與刺激措施和電子商務支出的激增有直接關係。
SEKO US首席增長官布賴恩•伯克說：「新冠和經濟刺激檢查推動的電子商務轉型，共同推動了2020年12月至2021年1月以及2020年2月至3月的訂單量。我們在去年12月至今年1月看到，任何顯示月度環比增長的跡象，都很可能歸因於刺激措施的檢查。」
在2020年3月第一輪經濟刺激檢查之後，北美SEKO物流首席運營長雷克·李表示，該公司的電子商務訂單增長了100％以上。在第一波訂單增加後，SEKO 制定了一個刺激執行計畫。
李說：「正如我們在過去刺激措施檢查後看到的購買模式，我們預計第三輪刺激措施也會出現類似的消費行為。我們的倉庫正在晝夜不停地工作，我們希望增加機器人技術，作為對人工作業的補充。輪班和社會距離措施已經改變，我們需要保護工人免受新冠的傷害。」
通過對貨櫃貿易的分析，本地及全球運輸物流研究公司 MDS國際聯運展示了貿易的陰陽兩面。圖1顯示了中國大陸在出口方面的持續主導地位；圖2顯示了北美在進口方面的領先地位。
MDST高級顧問安東內拉·特奧多羅說：「在2020年上半年國際貿易經歷了嚴重下滑之後，全球貿易已經證明了它的彈性，報告顯示該地區的年度收縮幅度為1％，而許多經濟學家在2020年初擔心的收縮幅度要大得多。富裕經濟體實施的緊急財政和貨幣刺激措施支持了這種增長。」
這種流行病一直是中國大陸出口的福音，也展示了美國對中國大陸製成品的依賴。今年1月和2月，中國大陸的出口額比2020年增長了60.6％，令人難以置信。根據中國大陸海關的資料，12月份增長了18.1％。
這場貨櫃貿易的海嘯不僅使進口商付出了高昂的代價，也削弱了全球港口的生產效率。跟託運人所支付的運價相比，他們沒有得到相應的優質服務。儘管2020年第四季全球貨櫃運輸量創下歷史新高，但服務品質卻直線下降。
MDS Transmodal董事長邁克•加勒特在3月份出版的《貨櫃航運市場季度回顧》（The Container Shipping Market Quarterly Review）中評論道：「儘管爆發了大流行病，但年度運量幾乎達到了2019年的水準，運力幾乎沒有變化。連接遠東製造商與北美和歐洲消費者的東西向主幹貿易航線的需求增長最為強勁。」
經濟放緩使得美國一些進口商轉向巴拿馬和蘇伊士運河，以避免西海岸的壅塞。來自亞洲的產品需求量是如此巨大，以至於服務航線正向航程上的運力利用率達到了100％。這使得遠東－北美航線上每個貨櫃的平均收入增長了20％。
在這一年的貿易貨運中，航運公司並不是唯一的贏家。它也為美國東海岸港口，如巴爾的摩港，提供了擴大市場份額的機會。
馬里蘭港口管理局和巴爾的摩港執行董事比爾·多伊爾說：「自去年7月中旬以來，我們已經看到16艘額外加派的『臨時』貨櫃船的停靠，總共有28,060TEU。電子商務仍然是我們經濟復甦的驅動因素。隨著越來越多的消費者在網上購物，它正在為我們帶來強勁的貨櫃收益。」
巴爾的摩港是亞馬遜的四個分銷中心所在地，亞馬遜是2019新冠購買熱潮的最大贊助者之一。
多伊爾說：「港口和周邊地區（配送中心和倉庫零售商）的租戶一直在招人。我們也很幸運，我們的碼頭工人在新冠疫情期間做得很好。我們沒有發生重大疫情。雖然我們在二月份有幾天因為冰雪天氣而耽擱了，但是目前我們的港口沒有船隻等待。『我現在就要』的消費者的貪得無厭的需求繼續增長。物流經理們將繼續尋找替代路線，以避免壅塞，努力恢復表面上的可靠性。美國各地港口基礎設施的優勢和劣勢無疑將受到考驗。」
服務支出的上升不影響貨運需求的上升態勢
消費者的錢包足以支撐他們在商品和服務上的支出。
最近一些看漲的報告強調了支持運輸類股上漲的理由。前景預測顯示，在可預見的未來，需求、利用率和運價方面的基本面將保持良好。
消費者需求不太可能在短期內減弱。
瑞銀（UBS, NYSE: UBS）運輸產業分析師湯姆·德維茨說：「我認為貨運需求將迎來一場完美風暴，原因包括運力緊缺、庫存重建以及穩定的刺激資金流。」
瑞銀公司的經濟團隊報告稱：「強勁的商品支出和較低的零售庫存水準將支撐2021年的貨運需求。儘管消費者在服務方面的支出開始增長，但在2022年第二季以前，商品支出將會一直得到很好的支持。許多交通專家推測，隨著經濟更廣泛地重新開放，支出將從需要貨運的硬商品轉向不需要貨運的服務。」
該公司估計，今年第一季的實物支出同比增長9％，第二季將增長13％，2021年下半年和2022年上半年的增幅將達到個位數。
摩根士丹利（Morgan Stanley’s , NYSE: MS）的萊維·尚科在一份給客戶的報告中說，服務支出的回歸不太可能阻止經濟週期。他認為，重新開放的經濟可以支援消費者在服務和商品上的支出。
尚科說：「我們認為這種擔憂被過分誇大了。儘管考慮到2020年的回落，服務支出顯然有更大的增長空間來迎頭趕上，但強勁的消費者資產負債表意味著這不是一個零和遊戲。鑒於消費者資產負債表上有2.3萬億美元的超額儲蓄，服務支出的增加不需要減少商品支出。」
摩根士丹利的經濟團隊預測，2021年全年支出將增長9％，商品支出將增長6％。儘管統計工作變得更加困難，但對未來一年的預測還是很有希望的。該公司預計，2022年服務支出將增長8％，商品支出將增長3％。
尚科指出，有很多更高支出的服務也需要商品來支援它們。
此外，如果大規模疫苗接種直到夏末才開始，2021年在活動和體驗上的支出可能不會對貨運需求造成實質性影響。從夏末到秋初傳統上是消費者重新購買商品的時間。
由於嚴酷的冬季風暴嚴重影響了大多數運輸服務提供者的服務，2月份出境投標量有所下降。到月底，出貨量已經恢復。現在的銷量已經超過了網路中斷之前的水準。
儘管在截至1月份的第四財季，零售商庫存有所改善，但由於銷售增長繼續超過庫存增長，許多主要連鎖企業仍處於補充庫存模式。
摩根士丹利1月份發貨商調查顯示，淨庫存處於最低水準，而補充庫存的需求處於調查15年歷史以來的最高水準。尚克表示，儘管2月份的結果尚未公佈，由於天氣原因，2月份的情況幾乎沒有所改善。
補充庫存的需求很高，但可能會更高，因為供應鏈需要比以往週期更多的商品，以避免未來出現像去年那樣的供應衝擊。庫存策略的改變預計將為許多託運人增加10％的額外供應。
儘管二月份天氣惡劣，消費者不得不待在家裡，電子商務的實現管道也得到了支援，但零售額在這個月僅僅下降了3％。與2020年相比，銷售額增長了6.3％。截至2月份的三個月期間同比增長了6％。事實上，自去年6月份以來，每個月的零售額都在同比增長。
美國零售聯合會（NRF）計算的核心零售額（不包括汽車經銷商、加油站和餐館）在未經調整的基礎上，12月至2月期間平均同比增長8.9％。該集團預期今年零售額增長6.5％至8.2％，2021年上半年主要港口的入境貨櫃進口同比增長23.3％。
卡車貨運運價上升，但投資者受到驚嚇
由於卡車運力不足（承運商的投標拒絕率仍然很高）和天價需求，即期運價繼續走高。與去年同期相比，隨著合同投標季節的推進，即期運價和合同運價的差距已經擴大。卡車貨運公司最近的跡象表明，合同運價的上漲幅度正在重新調整，高於之前發佈的8％至12％的預測。
尚克說這實際上嚇跑了一些投資者。儘管其它多數行業的投資者會為創紀錄的新高運價而歡呼，但卡車運輸業的投資者/分析師反而引發了對週期是否已經見頂的又一輪擔憂。
他說，一旦即期運價達到新高或卡車訂單激增，許多投資者就會放棄卡車運輸交易。這兩種情況都已經發生。8個月前，運價突破了2018年的紀錄，目前正處於新的高位。卡車訂單在去年年底達到高峰，但是從那時起開始下降。
尚克說，最近的天氣干擾，與季節性的貨運量上升同時出現，可能意味著即期運價在一段時間內仍然保持高位。他把這一事件比作2017年高峰季節前後的颶風，那一年晚些時候，電子記錄設備的使命又增加了噪音。
此外，雖然新增運力預計將威脅緊張的卡車運輸市場的基本面，但由於原材料和半導體短缺，原始設備製造商可能在2021年再次面臨生產延遲的問題。
德維茨認為卡車貨運公司將面臨最艱難的時期。最主要的困難是司機短缺阻礙了客車貨運量的增長。
去年司機人數減少了20萬，因為害怕感染新冠的司機缺席，司機培訓學校的運營人數減少了一半，毒品和酒精清算所的運營人員也被邊緣化。德維茨表示，在非常規路線上投資較多的卡車運輸公司，如哈特蘭快遞（NASDAQ: HTLD）和 Knight-Swift，將比投資較多的航運公司或負載較少的航運公司面臨更大的困難。
他認為，緊張的駕駛員市場和不斷上漲的燃料成本有利於鐵路、拼櫃貨運和多式聯運等模式。
多式聯運和卡車之間的成本節約差距似乎在從年底的高點下降後趨於平穩。第一季的每個星期都在相繼上漲的卡車貨運運價、駕駛員成本通貨膨脹和柴油價格，都支持了多式聯運和卡車成本之間日益擴大的差距。
德維茨說：「在緊張的駕駛員市場，我們對拼櫃貨、多式聯運和鐵路的貨運量增長最為樂觀，而卡車經紀人也應該實現強勁的貨運量和收入。司機的限制可能會使卡車貨物集中的品牌更難增加銷量。」
他預期今年上半年，鐵路多式聯運貨運量將以兩位數的百分比幅度增長，隨後，下半年將放緩至個位數中間的幅度。如果庫存補給週期延長，下半年的運量預測可能會好於預期。
德維茨說：「運費和定價的背景對大多數運輸是有利的」，但呼籲特別注意幾個名字。我喜歡加拿大太平洋（NYSE: CP）和奧多明尼昂貨運公司（Old Dominion Freight Line）的運量強勁增長的清晰可見性，以及 XPO物流公司對拼櫃貨和經紀業務強勁條件的槓桿作用，儘管這兩家公司的市盈率比5年來的歷史市盈率高出20％至30％。
參考文獻：
- Linton Nightingale: Container volume growth muted despite sky-high rates, Lloyd’s List 08 Mar 2021
- Eric Watkins: Biden’s $1.9trn stimulus package will boost trade to US ports, Lloyd’s List 08 Mar 2021
- Lori Ann LaRocco: Viewpoint: Brace for another container surge, Ameican Shipper March 17, 2021
- Todd Maiden: Analysts all in on transportation stocks; transition to services spending no threat, Ameican Shipper March 19, 2021
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