定期傭船契約之法律上的性質

楊仁壽

定期傭船契約，在國際海運界常用之標準格式，以1939年波羅的海國際海運同盟所制定之「統一定期傭船契約」（Uniform Time Charter），或1946年美國紐約產物交換所制定之「定期傭船契約」（Time Charter）等作為標準，加以增刪補充為多。

由於「統一定期傭船契約」標準格式，是由代表船舶所有人利益之海運同盟所制定，一般認為其內容比較偏袒船舶所有人的利益，故即使目前被採用的機會不多。該標準格式，雖於1939年之後，又再經1950年、1974年及2001年多次修正，仍挽回不了頹勢。

而「定期傭船契約」標準格式，是由美國船舶經紀人與代理人協會（Association of Ship Brokers and Agents, ASBATIME）制定後，再經美國政府批准而使用，習稱此一格式為「政府格式」（government form）。一般認為其內容在契約當事人權利義務的分配上，比較公平合理，故被採用的機會甚多。

有趣的是，「定期傭船契約」標準格式，於1946年之後，雖又經1981年、1993年兩次修正，但國際海運界在習慣上，仍迷戀於1946年標準格式，至多只以1993年所規定較重要的內容，作為「附加條款」（rider clause），或就原格式內容加以增刪而已。

平心而論，1946年「定期傭船契約」標準格式，距今將近70年之久，海運工具、契約內容乃至運送條件等，都已大異往常，還使用這種可與「古董」相比擬的標準格式，不免與「時代」背離。但國際海運界仍對之「緊抱不放」，誠屬異數！

揆其主要原因，不外有二：其一，契約當事人用習慣了，「約定俗成」，不知不覺之中，就為習慣所束縛了。其二，也是最重要的原因，1946年定期傭船契約標準格式中，幾乎每一條的文字，都已歷經了各國法院尤其英國上議院以降各級法院乃至仲裁協會，在判決或仲裁判斷中，一再推敲，不斷解釋，契約當事人於「訂約」之初，幾乎都已知其權利義務之所在。將來不論要打官司或提付仲裁，心裡都有數了，怎會又敢去嘗試新的格式呢。

基於前述原因，「統一定期傭船契約」標準格式，除了「前文」之外，計有25條，187行；而「定期傭船契約」標準格式，除了「前文」之外，計有28條，175行。其字字句句，幾乎都已被所謂「專家」，包括法官、仲裁人、律師乃至實務家，推敲至熟了。即使其用詞遣字，諸多陳舊，亦都不時賦予新義，這就是海運界對此等具有「舊文」「新義」的標準格式，一再採用，並「溫故知新」之所在了。

無庸諱言，即使要對之「增刪」或「附加條款」，當然也需對「標準格式」的內容，耳熟能詳，纔能下最後的決定，更須以此等標準格式的文字或內容為基礎，據而增補刪減，纔能中規中矩，不致為他造當事人所乘。以此而言，契約當事人不敢輕忽這些標準格式的字字句句，也就不言可喻了。

更不能小看了標準格式的條文，以「定期傭船契約」標準格式為例，其第24條就併入1893年的「哈德法」（The Harter Act）及1936年美國海上貨物運送法（the Carriage of Goods by Sea Act of the United States），而1936年美國海上貨物運送法又繼受了1924年海牙規則，所以要了解1946年Time Charter，怎可將美國COGSA置之腦後呢。

又1939年Uniform Time Charter雖沒有將1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則，作為「至上條款」（Paramount），卻仍沿用英國普通法（Common Law）。該法所採絕對或嚴格的責任（absolute/strict liability），如果不徹底掌握，更談不上要如何增刪「統一定期傭船契約」標準格式的文句了。

何況，上述兩種契約標準格式中，散見免責事由、責任限制、仲裁判斷、準據法、留置權、質權、海難救助、共同海損、船舶扣押等等規定，如不具備海商法或海事法的基本知識，又怎能直入標準格式所規定的核心呢。

話說回來，上述兩種契約標準格式中的條款，與「性質」有關的，就是前幾期所寫的「船舶出借與承租條款」（lend and hire clause）、「利用約款」（disposal clause）、「使用約款及不滿約款」（employment clause and mis-conduct clause）以及「純傭船約款」（net charter clause）等，據以來定其法律關係。

一般的看法，認為這與定期傭船人跟船舶所有人間的權義，至關重要。日本學者尤好於此道，依其所設想的各種角度，遽然加以斷定「定期傭船契約」，究屬於何種法律關係。一般而言，如不能獲窺標準格式內容之全豹，只窺其一斑，當然就無從掌握其真象了（註一）。日本學者就此有關之學說有九，茲述之如次（註二）：

（一）純粹運送契約說：此說認為定期傭船契約說，與航程傭船契約一樣，同屬「運送契約」的一種，因定期傭船人亦不「占有」及「控制」船舶，僅委託船舶所有（包括船舶承租人，以下同）運送其所招攬而來的貨物而已。定期傭船人對船舶所有人之關係，與託運人同，應適用一般運送契約之規定（註三）。

（二）變態運送契約說：認為依照定期傭船契約之內容，船長應遵照定期傭船人之指示從事航海，與一般傭船契約不同，其係屬船舶租賃契約與傭船契約中間之一種過渡的形態，從社會之性格而言，仍不失為變態的「運送契約」的一種，對第三人仍不生與船舶所有人有同一權義的問題（註四）。

（三）混合契約說：認為定期傭船契約屬於船舶租賃契約與船員勞務供給之混合契約。因船舶所有人將船舶交由定期傭船人營運，同時將其所僱用之船長、海員等，聽從定期傭船人之指示，「在法律上船舶所有人顯然負有二個不同性質之給付義務」，核其性質，不外為混合契約（註五）。

（四）禁反言說：此說將定期傭船契約分為內部關係與外部關係。就內部關係言，船舶所有人對船長及海員仍擁有任免權，船舶仍在其「占有」及「控制」之中，其性質與運送契約無異。就外部關係言，就定期傭船人與第三人（指託運人及載貨證券持有人或其他利害關係人，以下同）之「契約關係」與「侵權行為關係」二方面而論。以契約關係言，若第三人信賴船舶所有人為海上運送人而託運貨物，則船舶所有人應負履行之責。反之，若第三人信賴定期傭船人為海上運送人而託運貨物，則依禁止反言之原則（the rules of estopped），定期傭船人應負海上運送人責任。以侵權行為關係言，船舶所有人對被害人應負損害賠償責任（註六）。

（五）商事、海技區別說：此說將船舶「利用關係」之內容，區分為「海技事項」及「商事事項」。海技事項諸如船舶之運航、輪機之操作等，由船舶所有人管理；商事事項，諸如貨物之運送以及配船、營運等，由定期傭船人管理。定期傭船人僅就商事事項，對第三人負責，至於海技事項則由船舶所有人負責。此說深受法國1966年6月18日法及1966年12月31日法的影響（註七）。

（六）特殊契約說：此說認為定期傭船契約係「包含」船舶租賃為要素之契約。此說又細分以下二說：即①定期傭船契約，並非船舶租賃契約「加」勞務供給契約，而係船舶租賃契約「減」占有移轉之特殊契約。②定期傭船契約，一方面承認占有之移轉，另方面則融合種種約款而成一種特殊契約。

二說均肯定定期傭船人就「利用船舶」事項，有與船舶所有人同一之權義，為其共同之點，但①說重視船舶租賃之要素，而②說則從定期傭船人為企業主體之外觀而為觀察，諸如定期傭船人可利用專有碼頭、公司旗幟，並於船舶煙囪上漆上自己之商標（現代船舶燒煤炭，而有煙囪的情形，難得一見，已改於船舷兩側漆之）。

要之，此說雖以船舶不移轉於定期傭船人，僅將船舶「移付」定期傭船人自由使用。衡諸船舶租賃之成立，並非以「船舶之移轉」為不可缺之要件，即令將船舶之利用「移付」定期傭船人，亦無礙船舶租賃之成立，因而認為定期傭船契約係特殊船舶租賃契約（註八）。

（七）類型說：此說將定期傭船契約分為二類，其一以「貨載」為重心之契約（定期傭船人運送自己貨物之情形，即屬此類）；其二以「船舶」為重心之契約。前者以提供運送勞務之成果為其給付之目的，此屬於運送契約之一類；而後者則係船舶伴隨支配船員權能之讓與，則屬船舶租賃與勞務供給之混合契約。

就上述其二之契約關係言，在運送型之定期傭船契約，取決於與定期傭船人交易之第三人，究竟信賴何人為海上運送人而定其責任（禁反言說）。就侵權行為言，若屬運送型之定期傭船契約，由船舶所有人負責；若含有船舶租賃契約之色彩，則應由運送企業主體之定期傭船人負責（註九）。

（八）企業租賃說：此說將船舶及船員視為一個有機體，定期傭船契約無非以「船舶及船員」包括的當作租賃之標的，如此而已。亦即一方面由船舶所有人取得類似「租金」之確定額傭船費；另方面則由定期傭船人負擔、享受「企業的損益」。因此定期傭船契約乃係企業之租賃關係（註十）。

（九）海上企業組織有機單位之租賃說：此說認為定期傭船契約，係將船舶並附帶船長及海員提供勞務之利用及使用關係。亦即定期傭船契約，係有機的結合海上企業之「人的組織」與「物的組織」，構成一個統一的價值體，以其利用及使用關係為目的之契約（註十一）。

定期傭船契約之法律上性質，如上述學者間不一其說，其所根據的，無非就國際間使用的契約標準格式有關條款，加上分析而得，只因角度不同，以致看法互異。事實上，契約當事人使用標準格式時，仍可依其需要，加以增刪，並非一成不變。契約當事人間的權利義務，一以當事人間之合意為準，與其就其法律上的性質說三道四，不如依其所訂之契約內容詳加研究，纔能知其權義之所在。拘泥於學說的框架之中，似乎很難解決定期傭船契約所衍生的各項法律問題。

【註】