202111期專論文章介紹

一、總編輯的話

航運市場分析機構克拉克森（Clarkson Research Services）表示，雖然新冠疫情造成的不確定性依然存在，但估計2021年全球海運貿易量有望超過2019年的水準。航運專家預測今年海運貿易量將超過100億噸，比2019年成長4％，受疫情影響最嚴重的2020年全球海運貿易量為115億噸相較2019年下降3.6％。春節過後，歐美港口壅塞問題並未如預想一樣有所緩解，反而還四處蔓延，洛杉磯、奧克蘭、鹿特丹、漢堡等主要國際港口持續壅塞，隨著3月底貨量開始成長，展望後市，分析機構紛紛看好今年市場表現，預計2021年全球貨櫃航運需求成長率可達10％，然而港口壅塞問題仍待解決。

陸天麗與徐劍華「貨櫃航運業2020年賺140億美元的奇蹟可複製嗎？」，隨著收入和利潤的增加，航運公司正迎來近十年來最好的一年。由於新冠疫情造成的影響，航運公司面臨運力管理、貨櫃短缺、運價上漲和營運成本降低等因素的綜合作用，2020年貨櫃航運業利潤預期可達140億美元，這是自2010年以來最好的業績。航運專家估計2021年不太可能複製去年的成功，但是跨太平洋航線的繁榮至少延續到3月底。疫情過後，在恢復正常的情況都會面臨到消費者不會一次又一次地買那些東西，很多商品都是一次性購買的，可能導致對商品消費的抑制，從而影響到貨櫃貨運量，2021年貨櫃航運公司的前景仍不明朗，但航商的盈利不太可能像2020年一樣。

陳珮鈺與蘇麒雲「運力管理將成為貨櫃航運的新常態」，嚴格的成本控制和運力管理讓貨櫃航運公司度過了2020年的危機。儘管2021年的前景仍然籠罩在新冠疫情的陰影之下，去年的經驗將使航運公司能夠強而有力的應對今年的不確定性。2020年第二季全球疫情使得運輸量暴跌，但是進入下半年，低油價、嚴格運力管理和強勁需求帶動整個航運業翻身，從一個潛在虧損200億美元的行業，第三季業績轉身搖變為一個140億美元收入的行業。在疫情爆發之前，各航線就已經在管理運力了，有一件事是肯定的，經過2020年新冠疫情的事件，航商已經體會到了運力管理帶來的好處，將不會放棄它。航運專家預估2021年和2022年，需求方面仍充滿不確定性，從長期來看，隨著疫情的緩和和貨櫃航運的結構性變化，運價可能會高於過去五年的水準，航商在運價戰中正處於強大的地位，代表運力管理將成為航運業的新課題。

Smooth Bay「貨主最常問的5項貨損理賠問題」，運送人（或承攬運送人）轄下的貨損理賠門，在運送人提供多樣化的運送服務下，每天必須面對無可避免的貨損理賠案件。然而依據統計資料，作者提出5項貨主索賠權人最常見的問題，包括「當遇到貨損情況時，身為貨主的我應該如何處置？」、「如是貨損情狀，是否應行通知運送人？」、「貨主若決定要進行貨損求償動作，則事先應該要準備什麼樣的文件？」、「貨主應該如何處置遭毀損的貨物？」、「貨主何時才可以將毀損滅失貨物的『替代品』補寄送出去？」等，並就前述5項問題進行概述。作者認為縱使在貨損理賠案件遭拒之後，貨主仍有多項方案可供選擇，來驗證貨主自己言之有物，或依法提訴請求法院給予公平的補償等多種方式，均是可以進行的途徑。

海商法專欄「獨立契約人之涵意」，在海牙威士比規則之下，運送人之獨立輔助人並不能享有與運送人同樣的利益，此觀之該規則第四條之一第二項規定：「如此種訴訟，係對運送人之受僱人或代理人（該受僱人或代理人非獨立契約人）提起者，該受僱人或代理人得援引本公約內運送人所得主張之抗辯及責任限制之規定」，特別以括號言明「該受僱人或代理人非獨立契約人」。有關禁止免責之特約，不僅限於載貨證券上之記載，即令於載貨證券以外所記載之特約，亦包括在內。又違反免責約款之禁止，僅止於使免責約款本身無效，並不能使包括免責約款在內之運送契約或載貨證券全部無效，以免有礙載貨證券之流通。作者認為我國海商法第七十六條第二項規定，是指「獨立契約人」而言，依該條項規定此等在商港區域內執行運送事業有關之業者，亦得主張運送人所得主張之抗辯及責任限制之規定，而不問彼等是否有受運送人指揮監督之實質關係，顯然已逾越海牙威士比規則第四條之一第二項「括號」所規定之範圍，彰彰明甚。立法說明若猶謂參照海牙威士比規則新增，似乎言過其實。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Maxim A. Dulebenets學者「Advantages and disadvantages from enforcing emission restrictions within emission control areas (part1)」，遠洋輪船產生的排放物不僅對環境造成污染影響，而且還可能使活體生物的健康惡化。為降低海洋污染國際海事組織（IMO）發布了相關法規，以減輕海上運輸帶來的負面影響，因此將某些污染區指定為「排放控制區」（Emission Control Areas, ECAs），然而IMO並未對ECAs內可能產生的排放量做任何限制。該篇文章研究目的在透過設立ECAs產生的排放量限制對其優點和缺點進行全面評估，提出了兩個混合整數非線性數學模式來對現有IMO法規和替代方案進行分析，並使用動態割線近似法進行求解。研究結果顯示，在ECAs設立排放限制將可使二氧化硫排放量減少了40.4％。同時，排放限制要求定期航運公司不僅在ECAs內的航程處而且在相鄰航程處降低船舶航行速度，然而這將會增加船舶的總周轉時間，進而增加了總航線服務成本。（Maritime Business Review 2016年Volume 1 Issue 2）

二、202111期航貿專論

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