楊仁壽
我國海商法第七十六條，係於民國88年新增的規定，其第一項規定：「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到，對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限」，依其立法說明稱：「海上運送責任限制規定，不惟運送人當然適用，其代理人及受僱人亦得主張之。爰依照1968年海牙威士比規則第四條之一增訂本條規定」，非無所本（註一）。
而同條第二項規定：「前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之」，則係立法院於83年10月19日一讀時新增（註二），於二、三讀時照案通過。該項規定，為海牙威士比規則所無，勉可從1978年漢堡規則第七條第二項之規定，覓其根據。
按海牙威士比規則第四條之一第二項規定：「如此種訴訟，係對運送人之受僱人或代理人（該受僱人或代理人非獨立契約人）提起者，該受僱人或代理人得援引本公約內運送人所得主張之抗辯及責任限制之規定」（If such an action is brought against a servant or agent of the carrier (such servant or agent not being an independent contractor), such servant or agent shall be entitled to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier is entitled to invoke under this Convention），係承襲第一項規定：「關於運送契約內所載貨物之滅失或毀損，不論是基於契約或侵權行為，對運送人提起之訴訟，均適用本公約所規定之抗辯及責任限制」而來。
質言之，依海牙規則規定之精神，本來即可演繹出：海上運送人被託運人、載貨證券持有人或受貨人等貨物所有人索賠時，不論是基於契約或侵權行為，都可適用該規則所規定之抗辯及責任限制（註三）。
然事實上，運送人之契約責任與侵權行為責任，雖均因各別要件而成立，二者之間的責任性質及效果也都不同。
惟因其請求之基本事實同一，故運送人侵害貨物所有人之貨物毀損滅失時，除具備契約責任要件外，同時亦滿足侵權行為責任要件者，其情形可以說所在多有。尤其在運送法之領域內，在法律上殆皆承認契約之減免，此等利益，若於侵權行為責任，竟不能享有，則被害人不捨追究運送人侵權行為責任，而就契約責任者幾希。
再者，就從事執行運送契約義務之代理人或受僱人等而言，與託運人等貨物所有人沒有契約之聯繫，被害人依侵權行為之法律關係對之索賠時，若不能享受運送人所得主張之抗辯及責任限制之利益，則運送人與其履行輔助人間，不免失去權衡，有畸輕畸重之弊。
不僅如此，運送人之代理人或受僱人等履行輔助人被依侵權行為之法律關係索賠時，若不能享有運送人所得主張之抗辯及責任限制之利益，而運送人若不對之補償，則其履行輔助人之責任，竟重於運送人，期其從事此項業務，意願自屬不高，其結果，只有轉嫁於運送人於一途。與其如此，何不承認運送人之履行輔助人，亦可享有與運送人同等利益，纔是正辦。
1968年海牙威士比規則四條之一第二項之規定，事實上在1968年以前，已成立之海上旅客運送公約第十二條第一項及海上旅客行李運送公約第十一條第二項，均已設有規定，海牙威士比規則不過援引該等立法例，加以規定而已。
海牙威士比規則關於運送人之履行輔助人，使用「運送人之受僱人或代理人」一詞，並於其後用括號稱「該受僱人或代理人非獨立契約人」，將運送人之「獨立性之履行輔助人」排除在外，可知乃專指從屬性之履行輔助人而言。亦即只於輔助運送人業務之執行，而使用之代理人或受僱人時，始有其適用。此等人經運送人之選任及監督，與運送人間所具有「使用關係」，通常基於「僱用關係」而生。此種關係，並非僅限於僱傭契約所稱之受僱人，舉凡客觀上被運送人使用為之服勞務而受其監督者，均屬之。亦即以事實上之僱用關係為標準，運送人與受僱人間已否成立書面契約，在所不問，只要在實質上有選任、監督之關係，即已足夠。此種關係，不問有償、無償，亦不問僱用期間之久暫，即使一時的亦屬無妨。船長、海員乃至引水人，皆屬無妨。至於代理人，則包括意定代理人及法定代理人。
海牙威士比規則既於運送人之受僱人或代理人之下，以括號稱「該受僱人或代理人非獨立契約人（such servant or agent not being an independent contractor）」，則承攬人及受任人等所謂獨立契約人，因過失致第三人（包括託運人、載貨證券持有人或受貨人等）所致之損害，仍不得主張運送人所得責任限制及抗辯，不言而喻。
所謂獨立契約人，指不受僱用人之監督及指示，基於自己之判斷而從事有關運送業務之人而言。此項排除獨立契約人之規定，主要係解決裝卸公司等承攬業所衍生的問題。此等獨立契約人，海牙威士比規則既以明文予以排除，不得享有該規則所規定之抗辯事由及責任限制等利益，此在「法律上」，當然如此，但在「契約上」，如認為可以享有，是否亦受海牙威士比規則之拘束，不無疑義。
在實務上，於載貨證券中插入裝卸公司等獨立契約人可以援用免責利益約款，是否有效？此須視國內法如何規定以為斷。我國海商法第七十六條第二項規定：「前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之」，即採肯定的立法例，而且即使於載貨證券中未插入類似的條款，亦當然有其適用。如他國國內法無類此之條文，繼受海牙威士比規則國家，即令以「契約」上的約定，仍不能認為有效。
我國海商法第七十六條第二項之所以設此規定，雖不在交通部原先的立法計畫之內，係於立法院一讀會時，由立法委員所加，但此一規定也非無的放矢。例如在海牙威士比規則審議之前所召開之委員會中，日本代表即認為如以「括號」將獨立契約人排除在外，不能達到目的，主張將括號刪除，雖獲得挪威代表果拉姆式明確的支持，惟英國代表雷浦洛克、美國代表修梅抓等氏則大表反對，認為如此一來，將使獨立契約人免責範圍大為擴張。最後經表決結束，贊成日本代表提案者僅有十票，而反對者則有十七票之多，而遭否決（註四）。
到了1978年漢堡規則基於事實上的需要，對此始定有明文，該規則第七條第二項規定：「前項訴訟，如係對運送人之受僱人或代理人提起時，該受僱人或代理人證明其行為係在執行職務範圍內時，亦得援引運送人依本公約所得主張之抗辯及責任限制」，此條項與海牙威士比規則第四條之一第二項不同之處有二，亦即①本條項加上「證明其行為係在執行職務範圍內時」（if he proves that he acted within the scone of his employment）之句，為海牙威士比規則所無，②本條項刪除海牙威士比規則括號「該受僱人或代理人非獨立契約人」（such servant or agent not being an independent contractor）之句。漢堡規則之所以作此規定，乃為避免無益之紛爭，因類如裝卸公司（stevedore），不論係「獨立契約人」（independent contractor），或運送人之履行輔助人，苟其能證明其行為在執行職務範圍內，即可援用運送人依漢堡規則所得主張之責任限制及抗辯（註五）。
我國海商法第七十六條第二項將「執行職務之範圍」，予以具體化，規定為輔助履行運送契約而「從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙」，明確的予以列舉，固可杜爭議，惟卻不無掛漏之弊。將來適用時，可依「等者等之，不等者不等之」之法理，予以類推適用，以濟其窮（註六）。
【註】
- 參見楊仁壽，海商法要義，第185頁。
- 同前註。
- 海牙規則就此規定，並無明文。惟依請求競合說之理論，既然允許託運人等就侵權行為及債務不履行所生兩個請求權，可以自由擇一行使，若就運送人侵權行為侵害託運人等貨物時，不設其亦得享受海牙規則所定有關抗辯事由及責任限制之利益，則海牙規則所規定運送人上述利益之規定，即形同具文。
- 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第278頁。
- 參見楊仁壽，漢堡規則，第54頁。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第299頁。
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