Container sector set for $14bn earnings in 2020
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運、財務業績、可持續發展
【keywords】container shipping; financial performance; sustainable development
由於運力紀律、貨櫃短缺、運價上漲和運營成本降低等因素的綜合作用，2020年貨櫃航運全行業利潤預期可達140億美元，實現自2010年以來最好的業績。雖然2021年不太可能複製去年的成功，但是跨太平洋航線的繁榮至少將延續到3月底。
估計貨櫃航運業2020年淨利潤將達140億美元
隨著收入和利潤的激增，航運公司正迎來近十年來最好的一年。
不斷飆升的需求和創紀錄的高運價推動了航運公司2020年第三季的財務狀況。2020年第四季和2021年的前景看起來也很樂觀。
貨櫃航運公司公佈的2020年第三季業績證實，航運公司正經歷著非同尋常的一年，並表明它們可能將迎來創紀錄的利潤。
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）分析師表示：「由於運力紀律、貨櫃短缺、運價上漲和運營成本降低等因素的綜合作用，各大貨櫃航運公司公佈了自2010年以來最好的第三季盈利情況，為航運公司全行業盈利創造了一個完美的環境。」
據稱，2020年前9個月，排名前11位的貨櫃航運公司的利潤總額為45億美元，較2019年同期的4.88億美元有重大改善。
整個行業的盈利能力大幅上升，人們對全行業的業績預期全面提升，全年息稅前利潤與此前的負面預期相反。
Sea-Intelligence公司的分析師說：「我們現在已經到了這樣一個地步，毫無疑問，2020年的航母業績不僅將遠遠超過去年，而且將超過過去8年。我們現在的情況是，2020年主要航運公司的預期息稅前利潤為142億美元。」
Sea-Intelligence的評估依據是不斷上升的運價和運量發展，而這些都推翻了早先的負面展望。
2020年前9個月貨櫃貿易統計資料顯示，全球市場貨運量下降了3.4％。但考慮到過去幾個月貨運量的大幅逆轉，這種情況可能會有所改善。1月至9月的資料已經顯示同比增長6.9％。
Sea-Intelligence說：「如果在2020年第四季保持這種增長，這將導致2020年全球貨運量僅下降0.8％，但全球貨運量很有可能與2019年持平。」
德魯里說，有證據表明，在第三季利好消息的基礎上，2020年第四季表現強勁。麥司克和赫伯羅特都提高了全年的盈利預期，達飛輪船表示，預計2020年剩餘時間的需求將保持強勁。
2021年的前景仍不太明朗，但分析師認為，未來盈利可能保持強勁。
德魯里說：「儘管有消息稱第二波新冠肺炎大流行襲擊了一些國家，但未來盈利可能保持強勁，我們仍然看好2021年的承運商收益。這些航運公司能否達到2020年的業績甚至超過預期，取決於很多因素，但我們確實認為，基於與合同運價相關的一些積極資料指標，航運業應該能夠賺到可觀的錢（約60億美元的營業利潤）。」
Sea-Intelligence表示：「由於這次新冠肺炎大流行，仍然存在非常大的不確定性。隨著供應鏈瓶頸的解決，歷史高位的即期運價將開始減弱。因此，我們預計，市場有望企穩，2021年的業績可能不會像預期的那樣高。但考慮到2020年的潛在優勢在於運力管理，而且2021年的新船訂單量確實非常有限，我們預計2021年的盈利能力也會相當高。預期航運公司在面對異常強勁的即期運價時能夠保持其重新建立的決心，這也是他們一直在努力的與過去有著巨大的聯繫。」
航運公司之間的價格戰可能會削弱這一點，但低供給側壓力和航運公司對運力的約束意味著這不太可能。
儘管一些承運商返回船廠或二手市場，但目前的訂單占現有船隊運力的比例仍處於本世紀所未見的水準，船廠的少量訂單不太可能影響市場。
麥司克（Maersk）等航運公司已明確表示，它們認為沒有必要進一步擴大船隊規模，只會訂造用於更新的船隻。
如果需求疲弱繼續推動油價走低，2021年對大流行後經濟復甦的更廣泛未知因素也可能落入航運公司之手。
德魯里說：「儘管由於對第二波流感大流行的擔憂，油價一直處於壓力之下，但隨著最近幾周宣佈了幾種疫苗，市場情緒有所好轉。不過，根據市場的價格走勢，第一次重大影響要到2021年下半年才會顯現。在需求復甦期間，燃料的低價格一直是航運公司保持低艙位成本的重要因素之一，這有助於提高其盈利能力。」
2021年航運公司不太可能複製2020年的成功模式
疫情過後，任何恢復正常的情況都可能導致對商品消費需求的抑制，從而影響到貨櫃貨運量。
即使從服務轉向貨物，2020年貨櫃運量仍在下降。2021年的前景取決於進一步的刺激措施和疫情的進展。
2021年貨櫃航運公司的前景仍不明朗，但承運商的盈利不太可能像2020年一樣。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師彼得·桑德在其行業展望中表示：「2020年受益於需求的是，消費者不能將錢花在服務上，而是將他們擁有的錢花在貨櫃貨物上。這一點受到了刺激計畫的推動。在歐洲，消費者通過政府支付工資而免受新冠肺炎疫情的下行風險，而在美國，有1200美元的支出和失業計畫的額外資金。這些措施的效果現在已經沒有了，儘管還需要更多的刺激措施，但在新一屆政府1月下旬接管之前，這不太可能實現。」
儘管美國第三季進口量創下紀錄，但2020年的總體進口量仍在下降。2020年前9個月，美國西海岸進口下降了4.4％，美國東海岸進口下降了4.3％。
第四季跨太平洋航線仍在進行補貨和低庫存，保持了較高的貨運量，這不僅是因為假期，也是因為早些時候需求旺盛。但許多運往美國和歐洲的商品都是耐用消費品。
桑德先生說：「你不會一次又一次地買那些東西。這在很多方面都是一次性購買的。但並不是每個人都配備了家庭辦公室或家庭健身房。還有更多的空間，但在某個特定的時間點，你不能重複。」
由於最近宣佈了一些成功的疫苗試驗，人們有希望在2021年恢復正常，但這不一定有利於貨櫃航運業。
桑德先生說：「由於疫情，對服務的需求受到抑制，一旦有機會，很可能會有更多的錢花在服務上。這對貨櫃航運業是不利的。此外，任何回到以前趨勢的做法，都將使貨櫃貨運量回到數十年來的下降趨勢。GDP與貨櫃需求的乘數已經下降到1左右，這意味著如果全球經濟活動增長2％，貨櫃運輸量也會增長2％。這比2000～2008年期間以及過去十年的早些時候都有顯著下降。我們預計這些趨勢將持續下去。」
然而，從積極的一面來看，合同運價（承運商占其收入的大部分）在2021年可能會更好。
桑德說：「即期運價已經帶來了上行，當我們看到合約運價續簽時，最好的情況可能還沒有到來。這是因為另一種選擇，即留在即期市場是如此昂貴。與其在即期市場上競爭，不如支付更高的合同運價。」
儘管如此，燃油價格的下跌將導致油價下跌，而燃油調整因素的減弱效應也將削弱2021年的盈利能力。
桑德說：「油價是穩定的，如果這種情況繼續下去，石油公司就不可能像2020年那樣提高燃油成本。」
海運市場展望：貨櫃航運的最好的時期和油輪運輸的最壞時期
根據勞氏日報情報部（Lloyd’s List Intelligence）在每月定期市場展望中的分析，全球油輪船隊和貨櫃船之間的財富差距正在擴大。
勞氏日報情報部負責人克里斯多夫•帕爾森表示，中國大陸在貨櫃貿易中的主導地位，加上貨櫃航運公司審慎的運力管理和低廉的燃油價格，推動中國大陸航運業迅速從這場大流行中復甦。
2019年，港口貨櫃輸送量超過8億TEU。2020年2月份，亞洲的月輸送量下降了一半，因為疫情延長了中國新年假期的停產。
全球處理的貨櫃中約32％來自中國大陸港口，因此中國大陸經濟從這場疫情中迅速反彈，加上船用燃料成本每噸下降400美元，幫助貨櫃航運公司重新盈利。通過空白航行和削減成本進行審慎的運力管理也發揮了作用。
帕爾森說：「業務恢復了，這對世界的福祉是非常積極的。頭條新聞顯示，第三季貨櫃航運業的利潤總額將達到140億美元。」
隨著主要航運公司的東行貨櫃運價創下紀錄，北美的補貨進一步突顯了經濟復甦。但全球油輪行業的命運出現了快速逆轉，該行業的盈利處於「現金燃燒模式」，不足以支付運營費用，更不用說許多船東的盈虧平衡點了。
英國勞氏日報編輯蜜雪兒•威斯•博克曼表示，油輪噸位過剩拖累收益下滑的原因是中東海灣原油出口大幅下降。
勞氏日報11月份的初步資料顯示，由於石油輸出國組織（OPEC）及其盟友維持石油產量限制，與去年同期相比，裝載貨物的油輪減少了100艘。
噸海里需求量（Tonne-mile demand）衡量的是考慮運輸距離的運輸量，是油輪需求的代表，它也證實了歐佩克（OPEC）減產對油輪營運的影響。
儘管中國大陸每月原油進口量創紀錄，煉油廠運輸量也創下新高，但這還不足以引領全球油輪復甦，這個與貨櫃行業不同。
中國大陸進口的原油約占全球海運原油貿易的20％，並不像美國和歐洲那樣是一個重要的成品油出口國。
在那裡，由於主要汽油消費地區的冠狀病毒死灰復燃，煉油廠的利潤無利可圖，這導致煉油產品出口減少，而買家也減少了庫存。
最終的結果是，隨著進入2021年，航運業面臨著兩個截然不同的現實。油輪與石油需求前景密切相關，預計在2021年底部署疫苗之前，石油需求不會改善。
但在貨櫃領域，中國大陸在2月、3月和4月亞洲貨櫃運量削減後，在北美迅速恢復庫存的同時，也給貨櫃船帶來了截然不同的局面。
一個行業的盈利基本上是無利可圖的，而另一個行業的盈利則是以比預期更快的速度復甦。這兩個關鍵的航運市場因此異常不協調。
跨太平洋的貨櫃繁榮可能會持續到3月或更長時間
2020年12月份美國西海岸港口的貨櫃進口仍然非常強勁。
早在8月和9月，人們就認為，在中國大陸10月的黃金周假期過後，跨太平洋貨櫃運量將逐漸減少。到12月，貨運量仍將保持穩定，但會在假期早些時候達到峰值。
然而，運量下跌並沒有發生。美國的進口持續增長，有增無減。實際上，到2020年底都沒有鬆懈。即使新冠確診病例激增，下一次供應鏈斷裂最早也要在2月11日至26日的中國春節假期之後。
傳統上，1月份貨櫃運量會猛增，因為託運人會在春節前提前出貨。這種模式增加3月份結束。而且到3月份也不一定會結束。
SeaIntelligence Consulting首席執行長拉爾斯·詹森說：「跨太平洋貨運浪潮應該至少會持續到中國新年。當美國人以犧牲商品為代價，將消費轉向服務業時，進口需求將會下降。預測放緩的拐點何時出現是非常困難的，因為這取決於美國消費者何時對自己未來在旅遊、餐館、酒吧等服務上再次花錢的能力有信心。」
據SIA Flexitanks首席執行長戴米恩•麥克萊恩預計，在中國農曆新年之後的3月份之前，跨太平洋地區的需求將一路瘋狂。
Flexport全球海運主管帕斯庫斯說：「只要美國人待在家裡買東西，貨櫃熱潮就能持續下去。當然，其中也有一些依賴性：新一輪的經濟刺激、休假和裁員以及地區封鎖都將影響2021年的需求強度。」
通常第四季進口量放緩的情況並未發生。
洛杉磯港有一個叫做信號（The Signal ）的工具，顯示本周和接下來兩周將處理多少貨櫃進口量。這包括預計在當周抵達的船隻的運量，加上前幾周抵達的船隻的運量，這些船隻在抵達的那一周由於壅塞而沒有卸貨。
例如，根據12月11日（週五）發佈的信號估計，下一周入境量繼續增加，並有望在12月13日至19日這一周達到177,161TEU的新峰值。
(Chart: The Los Angeles Signal)
每日信號資料也是壅塞的間接指標，因為其每日估計值不斷變化。例如，如果最近的歷史有任何跡象表明，12月13日至19日的實際輸送量將較低，因為現在計畫在該周卸貨的船隻將推遲到隨後的幾周。
間接擁擠指標的一個例子是：星期一，該信號預測當周的進口量為153,115TEU。到週五，它顯示了120,642TEU。這意味著30,473個TEU或總量的20％被推遲到接下來的幾周。前兩周的信號資料也在週一至週五出現同樣的下降，這意味著嚴重壅塞的時間將延長。
聖佩德羅灣已成為貨櫃船的名副其實的錨泊池，因為跨太平洋運輸量超過了洛杉磯和長灘的碼頭容量。
海上交通使用自動識別系統（AIS）信號跟蹤船隻。截至12月11日（週五），海上交通地圖顯示，洛杉磯和長灘港口的碼頭上有大約30艘貨櫃船，還有20多艘仍停泊在近海。
(Map: MarineTraffic)
承運商的行動證實了高需求
承運商的服務航線變化決策提供了進口持續強勁的另一個指標。
例如，2M聯盟（麥司克和地中海航運）取消了某一周在寧波港和上海港的掛靠。跳過掛靠表示港口嚴重擁擠，這種做法可以讓船隻回到預定船期。
東方海外從1月1日開始在美國西海岸港口徵收壅塞費。這表明承運商預計2021年將出現壅塞。
以星海運（Zim）和2M聯盟從12月開始將船舶改為大型船舶，使其亞洲至美國東海岸航線的運力增加了35％，這是2021年貨運需求的另一個樂觀跡象。
同樣在12月，海洋聯盟（達飛輪船、中遠海運、東方海外和臺灣長榮）在寧波、鹽田和洛杉磯增加了一項全新的亞洲－美國西海岸服務航線，名為Seapority Express。
更多證據表明，美國貨櫃進口需求沒有減弱：即期運價並未從峰值回落。
Freightos波羅的海每日指數追蹤即期運價。亞洲－美國西海岸運價自9月中旬以來一直保持在歷史高位。12月中旬是3,875美元/ FEU。
亞洲－美國東海岸運價已經達到了極高的水準。12月中旬運價為4,914美元/FEU，環比上漲5％。
由於強烈的需求持續的時間遠遠超過預期，託運人越來越擔心年度合同續簽。
託運人和承運人通常在2020年上半年重新談判跨太平洋運價合同。由於至少在拜登政府執政初期可能會有一些財政刺激措施，所以即期運價可能會一直維持在3月份的高位，貨主可能會在談判桌上處於相當弱勢的地位。
中國大陸貨櫃運價指數（CCFI）跟蹤即期運價和合同運價。12月中旬第一周綜合平均指數較上周平均水準上漲10.4％。
詹森在網上發表評論說：「這是自1998年開始測算以來，綜合CCFI合約運價指數最大的一周漲幅。此外，與去年12月第一周相比，綜合合約指數上漲了60％。即使是2010年金融危機後的大幅復甦，也沒有出現如此大的同比增幅。」
Xeneta稱：「我們在12月初看到的跨太平洋航線運價大約為2,200美元/FEU。這可能符合目前的預期。問題是這會持續多久？春節過後，貨運量下降，價格暴跌，我們會看到中國大陸的正常行為嗎？還是會保持在一個非常強勁的水準？」
2021年的五大海事可持續發展趨勢
根據環境保護基金會（EDF）的資料，船舶運輸量約占世界貿易的90％，占全球溫室氣體排放量的3％。國際海事組織（IMO）對海運的可持續經營產生了重大影響。以下是2021年的五大環境可持續發展趨勢。
1.潛在脫碳和ETS
2020年11月，海洋環境保護委員會（MEPC）開會討論了國際海事組織（IMO）新的短期修正案草案，該修正案要求船舶調整作業和設備，到2030年將碳排放強度比2008年降低40％。關於這個草案的更多細節和批評可以在這裡找到。雖然海保會同意了這些修正案，但最終通過決定將在2021年海保會第76屆會議上作出。如果獲得通過，所有海運承運人將不得不評估和調整其業務，以滿足新修正案的這些目標。
由於這些法規對歐盟的雄心壯志還不夠嚴格，歐盟仍在考慮建立區域排放交易體系（ETS）。只有在所有歐盟成員國都同意的情況下，這才有可能實現。如果IMO不能就各國政府都認可的準則達成一致，那麼在未來幾年內可能會出現多個區域性ETS，從而導致各條貿易路線的成本上升。
2.低硫燃料
硫的排放導致環境惡化，空氣污染導致過早死亡和經濟損失。IMO 2020於2020年生效，要求承運人使用硫氧化物（SOx）品質分數低於0.5％的燃料，如極低硫燃料油（VLSFO）和船用柴油（MGO）。
2020年第一季，VLSFO價格居高不下，但新冠疫情引發VLSFO價格下跌，而硫磺重質燃料油（HFO）價格保持相對穩定。2020年許多船舶承運商轉投VLSFO。一些船舶承運商也在尋求使用液化天然氣（LNG）作為替代品。
3.洗滌塔會捲土重來嗎？
船舶可以繼續使用含硫量為3.5％的氫氟碳化合物，如果安裝了洗滌塔以減少硫排放，則可以達到IMO 2020標準。疫情縮小了VLSFO和HFO之間的價格差距。直接的後果是，安裝洗滌塔的船越來越少，因為價格優勢很小。儘管2020年對洗滌塔裝置的需求有所下降，但隨著新冠疫苗有望在2021年普及，情況可能會發生變化。
隨著經濟恢復正常，對燃料的需求將增加。這將導致新的燃料價格變動。如果VLSFO和HFO之間的價格差距擴大到對承運商而言洗滌塔的投資回報率（ROI）有意義的水準，那麼可能會有更多的洗滌塔安裝。HFO價格必須比VLSFO價格低得多，這樣才可行。
4.岸對船電力
美國環保署的一項評估顯示：「利用地區電網的電力，污染物排放總量最多可減少98％。」
根據位置的不同，停靠在泊位的船隻可以選擇使用自己的動力，從而產生排放，或使用岸上動力。將船接入岸上的電網可以減少當地和整體的排放，特別是在使用風能、潮汐能或太陽能等可再生能源為電網供電的情況下。根據環保署的說法，岸對船電力，也被稱為替代船用電力（AMP）或「冷熨」（cold ironing），可以改善港口周圍的空氣品質，因為「岸電通常產生零現場排放」。
2020年8月，加州空氣資源委員會（CARB）批准了一項新法規，以減少遠洋船舶的排放和污染。它建立在2007年泊位管理條例的基礎上，該條例自2014年以來已將13000多艘船舶的有害排放量減少了80％。從2023年開始，汽車運輸船和油輪將被要求通過接入岸邊供電或使用經批准的捕獲和控制系統來達到排放標準。
5.數位化轉型
新冠肺炎大流行迫使供應鏈在安全和效率方面解決問題。隨著新的貿易協定生效，航運業正從報關單轉向訂單確認的數位化。使文檔數位化可以節省時間，減少面對面傳播新冠疫情的風險，減少對紙張的依賴並節省資金。
根據FreightWaves2020年早些時候的一篇報導，2021年生效的歐盟新法規將要求每年增加數億份申報。僅英國脫歐一項就可能導致每週申報增加50萬份。英國地鐵貨運公司的技術總監西蒙·喬治說：「協作和資料交換是一個可持續解決方案所必需的。」
數位貨櫃航運協會（DCSA）的目標是通過使用標準電子提單（eBL）來消除海運交易中的紙張。DCSA聲稱：「紙質提單處理成本是eBL處理成本的3倍。」海運業在數位化方面本來就有很大的增長空間，而大流行病正在加速這一進程過渡。
參考文獻：
- James Baker: Container sector set for $14bn earnings after strong third quarter, Lloyd’s List 23 Nov 2020
- James Baker: Carriers unlikely to repeat this year’s success in 2021, Lloyd’s List 25 Nov 2020
- Maritime Markets Outlook: The best of times, the worst of times, Lloyd’s List 30 Nov 2020
- Greg Miller: Trans-Pacific box boom likely to last until March — or longer, American Shipper December 4, 2020
- Alyssa Sporrer: 5 maritime sustainability trends for 2021, American Shipper November 23, 2020
RSS訂閱