202108期專論文章介紹

一、總編輯的話

在2020年第二季貨櫃運量出現下降之後，航運業擔心全年海運量將出現兩位數的下降。然而，隨著歐美地區需求的上升，以及消費旺季延續到第四季，海運運量最終呈現螺旋式上升，2020年全球貨櫃海運量僅比2019年下降了1.2％。Container Trades Statistics（CTS）資料顯示，遠東地區2020年全年出口9500萬TEU，相較2019年僅下降0.4％；除遠東地區外，另一條出現成長的航線是大洋洲，2020年海運量成長了6.4％。進入2021年，航運運價沒有顯示下跌的趨勢，在需求放緩的情況下，供應鏈瓶頸依然存在，航運專家估計在亞洲地區農曆新年過後，海運量將開始減少，將有助於緩解目前供應鏈面臨的壓力。

蔡欣怡與徐劍華「2019-2020年航運界一百大影響力人物榜單評析」，勞氏報業集團（Lloyd’s List）每年皆會發佈《航運界百大影響力人物排行榜》。然而2020年初爆發的新冠疫情導致2019年排行榜延遲到2020年12月，與2020年排行榜同時發佈。2019年至2020年這兩年航運一直成為新聞焦點，不論是油輪遭到襲擊或被扣留，中美貿易戰持續延燒，委內瑞拉的經濟危機以及圍繞英國脫歐的不確定性等都成為了最熱門的話題。因此Lloyd’s List的一百大影響力人物，文章內容敘述的更加清晰，2019-2020年航運界一百大影響力人物都是前述話題的主角或中心人物，亦是那些推動變革、打破界限的人，造成其影響力在經歷2019-2020變得顯而易見。

于瀚清與江南蒓「跨越太平洋航線運價居高不下之謎」，雖然新冠疫情重擊了世界經濟與貿易，造成全球貨運需求大幅下降，但是由於航運公司成功地控制運力，越太平洋航線和亞歐航線的貨櫃運價不降反升。歷史上一向強勁的亞洲－美國貨櫃運輸需求自2020年9月中旬以來一直在波動，每週和每月的數字都在變化，無論是上海貨櫃運價指數（SCFI）、Freightos運價指數還是德魯里指數，都是一樣的模式。航運公司經歷2020年已經學會了如何通過取消航次來管理運力，如果運價不夠高，航商就會開始減少運力，進入2021年對貨櫃航運公司來說持續波動和不可預測將會是新常態，在設備可用性、時間安排和船舶可靠性方面還會繼續出現複雜情況，港口的勞動力短缺、倉庫空間變少和卡車司機不足將會減少託運人對市場邁向復甦的信心。

Smooth Bay「背書不連續的提單持有人得否主張提單上的權利？」該篇文章以一宗貨物運送為例，並說明該貨物在運送過程中不慎擱淺，導致該貨櫃內的貨物全部滅失。貨主因此受有損失，幾經調解後未果，遂起訴請求損害賠償，說明背書不連續的提單持有人得否主張提單上的權利。Smooth Bay認為從案例裡所歸納出各式各樣的法理，對於司法體系的運作，以及法學論述而言都很重要，而其最主要的優點，乃使司法有延續性，且符合公平原則：即相同的案子，應做相同的處置，亦即提單縱使形式上背書不連續，但只要持有人在實質上係付款贖單取得者，仍得主張提單上的權利。

海商法專欄「除斥期間之合意延長期間，仍屬除斥期間」，由於海牙威士比規則第三條第六項之一，是於1968年新增，而且事關運送人權益甚大，因此本篇專欄於前兩期，除以「除斥期間之合意延長」及「運送人對再運送人之求償期間」為題，一再論述之外，並於本期補述相關論點。文章最後作者認為運送人在海牙威士比規則第三條第六項之期間內，如已向貨物所有人賠償損害，或已被貨物所有人為裁判上之請求，自該日後三個月後，其與第三人合意延長期間屆滿前，第三人的責任，須於合意延長之除斥期間屆滿後，始告消滅，乃屬當然。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Maxim A. Dulebenets學者「A novel memetic algorithm with a deterministic parameter control for efficient berth scheduling at marine container terminals (part2)」，續上期，研究結果顯示，具有確定參數的模因演算法，在合理的計算時間內該演算法可獲得有效的船席調度規劃，此外，對於碼頭在有高度席位需求但繫泊能力較低的情況，該演算法亦可以更加節省成本。（Maritime Business Review 2017年Volume 2 Issue 4）

二、202108期航貿專論

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