(The Assumption of Cargo Damages Time)
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【關鍵字索引：承攬運送人、運送人、貨物險、包裝不固、單位責任限制、貨櫃暨設備交接單（EIR）、推定的過失責任主義、連續運送】
壹、【案情事實】
西元2016年3月間，台灣某半導體公司：甲，擬自香港地區進口機台乙組（以下簡稱：系爭機台），遂委託台灣乙物流公司全程運送，並與乙公司約定全程運送的價額。基此，乙公司遂指派丙卡車公司，至機台製造廠商的倉庫，提取甲公司所託運的系爭機台，再轉囑其在香港的代理行：丁物流公司，將系爭機台裝入系爭貨櫃內，以交予建華海運公司的「建華輪」（Kanway Global）運送來台[1]。
詎料，系爭機台運抵台灣基隆港後，甲公司拆卸系爭貨櫃的時候，竟然發現系爭機台的部分外包裝，暨其前方木板業已經遺失，而殘存的木板已經發生位移，導致系爭機台受損，經公證（survey）暨原廠勘查結果，咸認系爭機台已經失去其原來預定的功能，而達「全損」（total loss）的程度，且觀諸系爭機台外包裝的木板散落情狀，亦可推知系爭機台的損害，應非發生在海運期間，而係發生在貨物裝船以前的卡車陸運期間[2]。
綜上所陳，甲公司以為其與乙公司就全程運送已經約定全部價額，是依照台灣民法第663條暨第664條的規定[3]，乙公司雖其身分本為單純的「承攬運送人」（即俗稱的「貨代」），但因「條件成就」（就全程運送約定全部價額），是應被「擬制」為「自己運送」，所以乙公司即應依照海商法第63條的規定，就系爭機台的裝載、堆存、保管、運送暨看守，為必要的注意暨處置，而今系爭機台既於乙公司的保管當中受損，更可徵乙公司未盡前開義務，而應該對甲公司負擔「運送人」的賠償責任。
台灣產物保險公司（以下簡稱台產）乃系爭機台的「貨物險」（又稱「貨物運輸險」、「海上貨物運輸險」（Cargo Insurance、Marine Cargo Insurance））的保險人，其於賠付甲公司之後，即「代位」（the subrogation）向乙公司起訴請求損害賠償。
針對甲公司的指摘暨台產的代位求償，乙公司則以公證報告所附的開櫃照片，並無法證明系爭機台的毀損，係在「裝櫃前」或「裝櫃時」所發生。換句話說，該毀損無從證明係在陸上運送段發生，是依照台灣海商法第75條第2項規定：「貨物毀損滅失發生時間不明者，推定其發生於海上運送階段」，本件貨損理應「推定」係在海上運送階段發生。再者，乙公司主張貨物「包裝不固」，爰依海商法第69條第12款（包裝不固）暨第17款（其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者）主張免責。縱無法免責，亦因甲公司並未於系爭機台裝載前，聲明其性質、價值並使之註明於載貨證券上，是乙公司主張其僅於「單位責任限制」（the limitation of liability）的範圍內負賠償的責任。
貳、【系爭之點】
一、貨損的發生時點：系爭機台毀損的時間不明，爰依照海商法第75條第2項規定，推定其發生時間係在海上運送階段，是否可採？
二、貨代可否主張免責：乙公司依照海商法第69條第12款（包裝不固）、第17款（其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者）的規定主張免責，是否有理？
三、貨代可否主張單位責任限制：若乙公司無法主張免責，則本案有無海商法第70條第2項單位責任限制規定的適用。
參、【法院判決】
一、2017年11月1日台灣基隆地方法院106年海商字第10號民事判決：
乙公司主張系爭機台毀損時間不明，是依照海商法第75條第2項規定，「推定」其發生係在海上運送時段。再者，乙公司因就「運送全部已約定價額」，是依法被「擬制」應負「運送人」的責任，而依海商法規定：運送人應負所謂的「推定過失責任」。乙公司未盡裝卸、堆存等運送人應盡的責任，是其主張甲公司「包裝不固」以免責，自無可取。祇是乙公司因無重大過失或故意，爰可以主張「單位責任限制」，著毋庸議。
二、2018年8月29日台灣高等法院107年度海商上字第2號民事判決：
該貨櫃運抵基隆港後的「貨櫃暨設備交接單」（Equipment Interchange Receipt，簡稱EIR），並無任何異常註記，是可以排除系爭機台的毀損，係於裝櫃後的海上運送階段發生。準此，系爭機台的毀損，既係發生在裝櫃之前的陸上運送階段，自無海商法的適用，而應該適用民法的規定。又運送物有毀損者，其損害賠償額，應依其應交付時目的地的價值計算之，此觀民法第638條規定自明[4]。換句話說，高院認為本案貨損係發生在陸上，是乙公司無法適用海商法所賦予運送人的「單位責任限制」特權。
三、2020年9月23日台灣最高法院109年度台上字第688號民事判決：
海商法第75條第1、2項的推定，依照民事訴訟法第281條規定的舉證責任分配[5]，應由甲公司就其主張系爭機台的毀損，並非發生在海上運送階段的推定事實，首先提出反證推翻，然本案未見甲公司就前開待證事實提出反證證明，是高院遽認本案並無海商法的適用，稍嫌速斷。再者，系爭機台有無遭受嚴重撞擊，與系爭機台是否遭受撞擊，櫃體外觀有無異常，乃分別屬於二件事。更何況公證報告就系爭機台的貨損原因，認為無法排除貨物受有嚴重搖晃的可能性；倘係運程顛簸引起，乙公司主張系爭機台的毀損係發生在海上運送段，是否全無可採，非無再為研求的餘地，爰發回高院更審。
肆、【運送人責任的擬制】
乙公司係以自己的名義，為甲公司計算，轉囑丁公司將系爭機台裝載於貨櫃內，並以「建華輪」運送來台，是乙公司與甲公司之間，有民法第660條所稱「承攬運送」的法律關係，且乙公司與甲公司既就運送全部已約定價額，則依照民法第664條規定，即「應被視為乙公司自己運送」。準此，乙公司除不得另行請求報酬外，其權利義務亦應擬制被視同為運送人（視為自己運送），而悉與運送人相同，洵無再適用民法第661條承攬運送人損害賠償責任規定的餘地[6]。
至於運送人的責任，依照民法第634條規定：「運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限」[7]，是除非乙公司能夠舉證證明貨物的毀損，乃因：不可抗力；運送物的性質；或託運人或受貨人的過失所致者，否則乙公司即應該就系爭機台的毀損，對甲公司負「與運送人相同」的賠償責任。
至於乙公司雖然聲稱系爭機台的毀損，係因為甲公司的「包裝不固」，而導致系爭機台無法抵禦通常運送條件所致，是其應該可以主張海商法第69條第12款、第17款的規定而免責，然初審的地方法院認為：海上貨物運送人的過失，台灣的海商法係參考世界各國的立法例，而採所謂的「推定的過失責任主義」，即關於運送人的責任，祇須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物的喪失、毀損，有海商法所定的免責事由，且關於貨物的裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存。則不問其喪失、毀損的原因，是否係可歸責於運送人的事由，運送人均應負法律上或契約的責任。本案系爭機台，究應如何裝卸、堆存以使其穩固，從而防免陸運期間車行震動、裝船、卸船期間貨櫃晃動，暨海運期間船舶擺盪所造成的損害，事涉乙公司的專業，非託運人：甲公司所能置喙。乙公司未盡貨物裝卸、堆存、保管等責任攸關，是其援引海商法第69條第12款、第17款規定抗辯免責，自係一無可取。雖然如此，但承審地院認為本案甲公司未於系爭機台裝載之前，聲明其性質、價值，而使之註明在載貨證券之上，而乙公司亦無故意或重大過失情事，所以乙公司仍可以依照海商法第70條第2項的規定，主張「單位責任限制」（即每件特別提款權666.67單位，或每公斤特別提款權2單位，視孰者為高）。
伍、【損害發生的時點】
按「海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用其他法律之規定」、「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定」、「貨物毀損滅失發生時間不明者，推定其發生於海上運送階段。」海商法第5 條、第75條第1 項、第2 項定有明文。是海商事件的貨物運送，倘因連續運送而同時涉及多種運送方法，其貨物毀損滅失「發生於海上運送階段」，或「發生時間不明而依法推定發生於海上運送階段」者，均應優先適用海商法的相關規定，其祇於貨物毀損滅失「非」於海上運送階段發生者，方能排除海商法而回歸適用民法或其他法律的規定。
揆諸事實，系爭機台的運送方式，顯然包括貨物收受至裝船前的「陸上運送」，暨裝船後的「海上運送」，是除非原告：台產能舉證證明甲公司開櫃時所見的毀損情事，係發生於貨物裝船前的陸運階段，否則本件即不能排除海商法相關規定的適用。準此，初審的地方法院認為：在本案缺乏足可認定貨損究係發生於「陸上運送」抑「海上運送」的事證，則被告抗辯本案貨損的發生時間不明，依海商法第75條第2 項規定，應「推定」其發生於海上運送階段，而可適用海商法的相關規定，自屬有據而為可採。
然針對前開貨損時間的推斷，負責二審的高等法院，以為系爭機台的木箱遭嚴重撞擊，若係發生於裝入貨櫃之後，勢必會使貨櫃留下明顯的撞擊痕跡，然該貨櫃運抵基隆港後的「貨櫃暨設備交接單」，並無任何異常註記，自應該排除系爭機台的毀損，係於裝櫃後的海上運送階段發生。準此，系爭機台的毀損，既係發生在裝櫃之前的陸上運送階段，自無海商法的適用，而應該適用民法的規定。祇是這樣一來，乙公司即無法適用海商法所賦予「單位責任限制」的特權矣！
陸、【結語】
「運送人」的責任若依照台灣的民法第634條規定，係採所謂的「通常事變責任主義」，而「承攬運送人」的責任，依照同法第661條規定，則係採所謂的「過失責任主義」。兩者之間最大的差別乃：承攬運送人若沒有過失，即毋庸負責，但運送人縱使無過失，仍應負擔賠償責任。至於海商法所採的運送人責任主義，乃所謂的「推定過失責任」，即祇要貨主舉證證明貨物的毀損滅失，係發生在運送人所負責的運送段，即推定運送人應該負責（除非運送人可以舉證證明其有該法第69條、第70條等毋庸負責的事由存在）。
本案甲半導體公司，委託乙物流公司運送系爭機台，並約定全程運送價額，依法乙公司的身分即由原來單純的「承攬運送人」，變身為責任較為沉重的「運送人」身分。而民法上的運送人與海商法上的運送人，所應該負擔責任的最大不同點，除開前所述及的「通常事變」暨「推定過失」之區別外，海商法上的運送人可以主張「單位責任限制」此一特權（privilege），算是對海上運送人的最優保障。準此，本案貨損的發生時點，即顯相形重要，而承審法院從最初的認定：貨損時段不明，推定係在海上運送段發生；轉變成高院以EIR無異常註記為由，貨損發生的時段應係裝櫃前的陸上運送段，而無海商法的適用；到目前最高法院以法律推定的事實（指海商法第75條第2項），甲公司應舉反證推翻之為由，發回更審，可算是「峰迴路轉，柳暗花明又一村」，可見訴訟勝敗的預期，跟2020年美國總統選戰：川普與拜登之爭一樣 … 勝負難料（全文終）。
[1] 系爭機台係2016年3月24日自香港裝運，3月27日抵達基隆港。
[2] 依照William Tetley教授的見解，若遇到貨損理賠案件，攸關舉證責任分配的第一項即為：損害賠償請求權人必須舉證證明「貨物是在運送人占有之中發生損害的」。其他3項步驟的順序則為：「運送人主張：損害原因、堪航能力、不負責任事由」è「損害賠償請求權人：提出種種不同的主張」è「損害賠償請求權人暨（或）運送人：追加證據」。
[3] 台灣民法第663條：「承攬運送人，除契約另有訂定外，得自行運送物品。如自行運送，其權利義務，與運送人同」。第664條：「就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬」。
[4] 民法第638條：「運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額應依其應交付時目的地之價值計算之。運費及其他費用，因運送物之喪失、毀損，無須支付者，應由前項賠償額中扣除之。運送物之喪失、毀損或遲到，係因運送人之故意或重大過失所致者，如有其他損害，託運人並得請求賠償」。
[5] 民事訴訟法第281條規定：「法律上推定之事實無反證者，無庸舉證」。
[6] 民法第661條：「承攬運送人，對於託運物品之喪失、毀損或遲到，應負責任。但能證明其於物品之接收保管、運送人之選定、在目的地之交付，及其他與承攬運送有關之事項，未怠於注意者，不在此限」。
[7] 學者稱之為「通常事變責任主義」。
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