蔡欣怡、朱梓君
【關鍵字】冠狀病毒大流行、區域全面經濟夥伴關係協定、貨櫃航運業
【keywords】COVID pandemic; RCEP; container shipping
冠狀病毒大流行造成了自第二次世界大戰以來最嚴重的衰退，破壞了經濟活動、旅行和供應鏈。這場危機的影響將是巨大而深遠的，它將在世界範圍內造成不均衡的打擊。然而，區域全面經濟夥伴關係協定（RCEP）的簽署將進一步把全球經濟轉移到亞洲，美國和歐洲的許多人可能低估了這一轉移的速度。雖然貨櫃航運業受益於貿易復甦，但是自身在復甦的進程中遭遇了航線中斷、供應鏈崩潰、貿易運量方向不平衡、設備緊缺等種種挑戰。
全球經濟重心在迅速向東方轉移
除了對產量的短期影響之外，預計冠狀疫情的出現將意味著生產力的增長減緩，而過去發生的薩斯（SARS）、默斯（MERS）、埃博拉（Ebola）和寨卡（Zika）這樣的流行病，對新興市場的影響都超過發達國家。
在新冠疫情之前，許多國家已經面臨高額債務，而且現在肯定已經進一步惡化了，這就意味著必要的投資將被擱置。這為世界領導人提供了改變和為自己的人民謀福利的空間，而且還為繼續走向全球化的道路提供了動力，這最終將促進世界經濟總量的增長。
這一次，十五個亞太國家簽署了一項自由貿易協定，稱為區域全面經濟夥伴關係。該交易歷經數年談判，首次將中國大陸、日本和韓國包括在內。
澳洲、紐西蘭和東盟國家（汶萊、柬埔寨、印尼、寮國、馬來西亞、緬甸、菲律賓、新加坡、泰國和越南）也是簽署國。
分析人士預計，亞洲的航運和港口將從該協議中受益，因為從長遠來看，這一協定將刺激區域貿易，並減少與世界其他地方的貿易保護主義相關的風險。
中國大陸投資銀行中金公司（CICC）在一份研究報告中表示，RCEP將「有效地」增加成員國之間的貿易活動，並減少該地區對美國的依賴。
上海申銀萬國證券表示，降低關稅的協議實施至關重要，並預期貨櫃航運公司，特別是那些專門從事亞洲內部貿易的貨櫃航運公司，將從RCEP中受益。
如果多邊貿易協定可以幫助緩解當前中澳之間的緊張局勢，則乾散貨運輸公司也可能會受益。
RCEP覆蓋了全球經濟的近三分之一，而且，根據這些國家與世界其他國家相比的增長速度，它將在10年內覆蓋全球GDP的一半。
這是不包括歐盟或美國的第一項真正的全球條約。世界經濟的重心正在向東方轉移，美國和歐洲的許多人可能低估了這一轉移的速度。
健康危機是這一發展的基礎，中國大陸是2020年期間唯一出現正增長的大型經濟體。條約的簽署反映了交易夥伴對中國大陸的重要性。東盟國家已超過歐盟成為最大的交易夥伴。從中國大陸提出的「一帶一路」倡議來看，這種發展勢必將繼續下去。
根據國際貨幣基金組織（IMF）的最新預測，中國大陸是唯一有望在2020年實現GDP增長的主要經濟體，而許多其他國家和地區將在2021年實現大幅反彈。
這是基於這樣的期望：大流行將得到控制，經濟將恢復正常水準。未來幾個月準備生產三種潛在疫苗的消息加強了這一思路。縱觀股票市場，全球各地的證券交易所都指望2021年世界經濟全面復甦。
貨櫃航運業受益於貿易復甦
由於所運輸商品的多樣性，預計貿易將在2021年反彈至2019年的水準。儘管今年一些商品和產品的消費下降了，但在疫情期間另外一些商品和產品的消費卻有所增加。
從一開始，疫情就嚴重影響了全球貿易，貨櫃航運業受到的影響特別大，但此後情況有所好轉。
從亞洲到北歐的貨櫃即期運價在第46周上漲了四分之一以上之後，十年來首次突破2,000美元/TEU的水準。
上海貨櫃運價指數（SCFI）報告稱，亞洲－北歐貿易航線的運價為2,091美元/TEU。上一次價格居高不下是在全球金融危機之後的「死貓反彈」期間，2010年5月，運價突破了2100英鎊/TEU。
這種情況也突出顯示了自疫情開始以來亞洲與西方之間持續的貿易不平衡。例如，11月從海外進口到洛杉磯的每三個半貨櫃中，掏空之後只有一個貨櫃裝滿了美國貨物離開美國。
這部分是由於航運公司優先考慮將更多貨櫃快速返回亞洲的出口市場，以利用強勁的西向運費率，而不是慢騰騰地裝滿出口貨物送出。
在中國大陸，貨櫃的可得性處於創紀錄的低位，這在貨櫃貨運供應鏈中造成的瓶頸可能意味著某些貿易航線上即期運價的上漲將進一步加劇。
根據《貨櫃貿易統計》（CTS），2020年的前9個月，歐洲的跨洲或歐洲內部貿易的貨櫃運輸量同比減少了5.6％，至3970萬TEU。歐洲的出口量下降了5％。
在所有貿易航線中，遠東出口受到的影響最小，下降了1％。其他主要路線損失了4.5％至7.5％。
航線中斷致供應鏈崩潰
因為承運人在冠狀病毒流行期間都盡力維持服務航線的水準，所以貨運代理商面臨更高的運營成本和不確定性。
今年，貨櫃班輪公司既面臨創紀錄的需求暴跌，也面臨創紀錄的運量回升。由於無法預測未來的波動情況，海運供應鏈出現了大規模的擾亂。病毒流行期間未能預測的巨大需求波動將海運供應鏈推到崩潰的邊緣，情況何時好轉也仍是未知數。
德魯里（Drewry）資深顧問斯泰恩·魯本斯稱：「在幾個月的時間裡，由於商店關門，我們經歷了從需求全線潰敗和客戶要求延遲貨物運輸，突然轉變為目前幾乎沒有船隻閒置的狀態。但這又導致了船舶和貨櫃的運轉出現中斷，和大量的空櫃回流。我們當前看到的是貨櫃的短缺和壅塞高峰。」
在英國，主要貨櫃碼頭的情況變得如此糟糕，以至於交通部在第一次封鎖期間成立了一個貨櫃運輸工作組，以減少交通堵塞和緩解供應鏈上的貨物流動。
總部位於德國漢堡的貨運代理商公司a.hartrodt的總經理延斯·羅默說：「供應鏈中斷使得置身其中的企業非常難熬。如果這成為一種新常態，那麼貨主和貨運代理商將會以心臟病發作和精神崩潰送往醫院的病床。這不是一種可持續的工作方式，也不是利益相關者之間的合作方式。」
德魯里計算出目前不牢靠的運輸網路的直接成本較去年增加了近五分之一，即每個40英尺櫃的成本為900美元，其中包括更高的運費、滯留和滯期費、訂艙成本的上升和運輸時間延長的損失。
魯本斯表示：「這意味著一種真正的危險，不僅能夠提供的服務呈現螺旋式下降，同時你的成本也在螺旋式上升。這是一個不願意看到的情景。」
羅默說：「除了直接成本之外，還可能對整個供應鏈產生長期影響。一個組織有素的供應鏈目標是要在存貨最少的情況下，實現供需匹配，並實現準時交貨。一個可靠的、可預測的、有彈性的、交貨快的供應鏈會提升價值。但由於目前的危機，海運供應鏈已經變得非常不穩固，對每一個供應鏈經營人來說都是一場噩夢。雖然目前的局勢應該是暫時的，但是需要儘快得到解決。所有利益相關方都想要通過確保更可測、更可靠和更快的交貨時間來確保海運供應鏈再次變得更加具有吸引力。否則就會有的失去信用的危險。」
但是赫伯羅特航運公司的高級企業發展顧問皮爾斯·塔克說，貨櫃公司正在盡其所能來解決這個問題。
塔克說，這不是一種新常態，而是我們應對疫情下的特殊情況。回歸更加正常和穩定的經營方式才符合每一個人的利益。然而要做到這一點需要更好地預測整個供應鏈的需求。在過去的十個月中，需求的差異比以往任何時候都要大。它甚至比全球金融危機期間更不穩定。沒有人預測到消費者消費習慣的巨大變化，幾乎在一夜之間從商品消費轉變為服務消費的穩定趨勢。誰能相信在病毒開始流行的時候人們對實物商品的需求增長6％～7％？疫情意味著人們都居家隔離，但在政府的資助計畫下他們的口袋裡仍然有現金。這表明人們的收入沒有產生經濟效益，所以儘管GDP在下降，消費者手中仍然持有現金。這些現金在疫情下不能用於旅遊或外出就餐，所以只能用來購買有形的貨櫃化商品。然而沒有人預見到這一點。
塔克說：「我們所有的客戶在3月到5月都嘗試儘快取消來自亞洲的訂單。事後我們才知道需求回升了。不再接收額外訂單的倉庫已經被清空。然後上漲的需求，需要補充庫存的倉庫以及旅遊旺季，這是一場完美的風暴。船公司能夠相對輕鬆地去安排空白航班、調整部署模式然後重新引入運力。目前的船舶運力比去年增加了大概10％，所以沒有花精力去減少服務航線。更困難的是，當運輸需求出現巨大波動的時候如何把貨櫃運送到合適的地方。」
塔克說：「對於赫伯羅特來說，重新調配空櫃成本占總成本的10％。如果我們的空櫃調配和需求預測出錯，就會造成更高代價、更大困難。此外，對空櫃的需求一直在迅速變化，但是將一個空櫃調配到合適的位置大約需要兩個月的時間。我們今天做的決定僅僅對將來的兩個月有影響。但是兩個月後需求又會是怎麼樣的呢？然而，明年需求的不確定性依然較高，供應鏈中斷將持續多長時間也仍不明晰。我們面臨的挑戰是去知曉貨主是如何預測他們的需求的，也是貨運代理商如何去預測且承運人將提供多少運力。這些都仍是一個未知數。」
此外，對於病毒流行進展以及取消經濟資助方案的關注也增加了不確定性。
美國農產品出口大幅激增致空櫃吃緊
亞洲正在購買更多的美國出口食品。問題是如何讓它們運到那裡。
對於美國飽受困擾的農業出口商而言，這是個好消息：中國大陸再次開始購買了，而且數量很多。正當唐納·川普總統臨近卸任之際，散貨船的出口貨物裝載量終於恢復到貿易戰前的水準。
對出口商而言，壞消息是：通過貨櫃運輸的農產品現在面臨雙重打擊。首先，出口商仍然沒有足夠的貨櫃將貨物及時送到亞洲。其次，由於擔心冷凍食品帶有新冠病毒，中國大陸再次開始嚴格控制檢查。
當中國大陸加強食品檢查時，冷藏櫃往內陸運輸的速度將減慢。發生這種情況時，碼頭冷藏櫃插頭（使冷藏櫃內容物保持低溫的電源）會最大程度地飽和。如果沒有可用的插頭，船就無法在碼頭上卸下入港冷藏櫃。
中國大陸冷藏箱插頭飽和問題首次出現在6月和7月，即在北京食品市場爆發疫情的時候。截至10月，港口延遲問題已得到解決。現在，局勢再次緊張。
地中海航運公司（MSC）告訴客戶，它不能夠在天津新港卸下冷藏船。由於新冠病毒測試程式，所有冷藏櫃插頭都已插滿。地中海航運公司表示，可能會改到其他碼頭卸貨。但是它警告說：「新港的局勢可能會在其他中國大陸港口迅速複製。而且，亞洲所有主要港口都承受著沉重的壓力，幾乎處於高飽和狀態，因此，用於裝卸冷藏櫃的替代場所極少。」
法國達飛輪船公司在亞洲的子公司正利航運（CNC）告訴客戶，達飛集團的所有子公司都已停止向中國黃埔港的訂艙。它抱怨「進口冷藏櫃的更嚴格的檢查和消毒要求」，並報告說黃埔的大多數冷藏櫃插頭已滿。
美國農業運輸聯盟（AgTC）執行董事彼得·弗利德曼在接受FreightWaves的採訪時表示：「無論合法與否，中國大陸人都認為這些檢查是必要的。事實就是冷藏櫃插頭已經插滿，承運人也不知道該將這些冷藏櫃放在哪裡。」
弗利德曼說：「問題在於，除了對自己的客戶施加懲罰外，航運公司是否會對干擾做出回應。情況總是一樣的。這些航運公司每天一醒來就只知道收附加費。」弗利德曼說：「如果由於中國大陸政府在進口商品上步履緩慢以及冷藏櫃插頭飽和了而開始徵收附加費，目的是阻止那些還沒有發貨到其他客戶或其他港口的客戶。但是，如果貨物已經在船上，那麼美國出口商應該怎麼辦？航運公司說，『對於我們來說，將這些貨櫃裝在船上非常昂貴。』但是你知道不知道，對於那些由於錯過了交貨日期而無法將貨物運給中國大陸客戶並失去銷售的出口商來說，這筆錢有多昂貴呢？」
不只是冷藏櫃。在跨太平洋貿易通道的美國一側，用於運輸食品的乾貨貨櫃是另一個主要問題。
航運公司急需在中國大陸找到40英尺貨櫃才能將向東出口的貨物運往美國。要將美國出口的食品裝上西行的美中航線，無論是在裝貨側還是目的地端，都比空櫃運回要花更多的時間。
如果航運公司將空櫃運回中國大陸並用於裝中國大陸的出口貨，那麼從總體上則可能會獲得更多的收益。跨太平洋航線上東向和西向即期運價之間的差距從未如此之高。
根據貨運代理公司Freightos波羅的海每日指數，第46周，中國大陸至美國西海岸航線的即期運價（SONAR：FBXD.CNAW）為3,870美元/FEU，幾乎是美西海岸至中國大陸航線運價（391美元/FEU）的10倍。（SONAR：FBXD.NAWC）。兩個方向運價之間的差距同比增長了兩倍多。
弗利德曼（Friedmann）說：「有些承運人做出了令人討厭的反應，在年底以前減少所有出口訂艙，並盡可能取消許多現有出口預訂。我的意思不是說赫伯羅特或任何歐洲航運公司，而是總部位於亞洲的航運公司。我認為歐洲航運公司現在已經對此進行了研究，並看到了他們可以做些什麼來平衡進出口。他們努力瞭解如何獲得豐厚的進口收入，但繼續實現出口。他們現在宣佈了出口貨物的附加費（GRI），這將產生足夠的額外收入，以證明運載出口貨物而不是帶回空貨是合理的。我們贊成。」
當被問及農業出口商是否仍然缺少貨櫃時，他證實短缺導致託運人錯過了短暫的時機。他說：「貨物在流動，但是系統上的壓力是如此之大，以至於使我們的許多出口商都無法依賴其外國客戶。出口繼續極度混亂。」
對於美國食品出口商來說，這是兩個城市的故事。對於貨櫃來說，這是一個關於始發地缺乏現成的設備而目的地缺乏轉移的故事。對於乾散貨而言，它的復甦需求和運費成本仍在五年範圍內。
船舶經紀公司Braemar ACM Shipbroking首席乾貨分析師尼克·利斯特說：「過去幾個月來，美國的穀物運量急劇上升。10月，太平洋西北地方的穀物運量同比增長92％，美國海灣地區的增幅為57％。主要驅動力是美國大豆出貨量激增。從豬流感疫情中恢復過來的中國大陸養豬業將大豆用作飼料。由於巴西的農作物現已幾乎枯竭，美國的出貨量已升至貿易戰前水準。美國農業部的初步跡象顯示，10月份美國大豆出口同比增長了75％，主要是運往中國大陸市場。」
(Charts: Braemar ACM Shipbroking)
中國大陸現在在美國玉米市場也異常活躍。利斯特說：「中國大陸傾向於進口相對少量的玉米，但在過去幾周中，我們看到貨運量顯著增加。」
他將這一變化歸因於2020年初中國大陸玉米產區的洪水氾濫，以及由於大豆價格上漲，更多地將玉米用作牲畜飼料。
(Charts: Braemar ACM Shipbroking)
利斯特說：「10月份中國大陸散貨船上的玉米運量為120萬噸，是2016年以來的最高單月運量。10月份中國大陸進口量不同尋常的是，它們幾乎全部來自美國。這表明，這種雙邊貿易量已超過歷史記錄。我們預計第四季美國玉米發貨量將同比增長70％。」
由於美國和中國大陸碼頭的水深限制，託運人在巴拿馬型（65,000～90,000載重噸或DWT）或更小的散貨船上運輸散裝農產品。對美國出口貨物的更高需求應有助於提高巴拿馬型船即期運價。
克拉克森-柏拉圖證券（Clarksons Platou Securities）的資料顯示，裝載鐵礦石和煤炭的大型好望角型散貨船（約180,000DWT）的即期運價目前平均每天為12,000美元，同比下降46％。相比之下，主要用於農產品散貨運輸的巴拿馬型船的費率則高於好望角型船，每天為12,500美元，同比增長28％。
參考文獻：
- Niklas Bengtsson & Adam Sharpe: Economic outlook Gravity of global economy is rapidly moving east, Lloyd’s List 04 Dec 2020
- James Baker: Supply chains near break point amid service disruptions, Lloyd’s List 11 Oct 2020
- Greg Miller: Ag export equation Bulk surge, box squeeze, ‘reefer madness’, American Shipper November 24, 2020
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