楊仁壽
我國海商法第五十六條第二項規定：「貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任」，為民國18年舊海商法所無，於51年修正時新增。在未修正前，依舊海商法第七條規定：「海商本法無規定者，適用民法之規定」，適用當時民法第六百二十三條規定：「關於物品或旅客之運送，如因喪失、損傷或遲延而生之賠償請求權，自運送終了或應終了之時起，二年間不行使而消滅」（註一）。
其修正理由指出：「按我國民法第六百二十三條之規定，此類請求權之時效應為兩年，茲為促使有請求者之早日行使其權利，故第二項仍從美國海上貨物運送條例之規定，訂為一年」等語（註二）。而美國海上貨物運送條例第一章部分，則繼受自1924年海牙規則，因之，51年海商法增訂之第五十六條第二項，事實上仍間接繼受自1924年海牙規則第三條第六項之規定。
依1924年海牙規則第三條第六項第四段規定：「自貨物交付日或應交付之日起一年內，如不提起訴訟時，運送人及船舶在任何情形下，均免除有關滅失或毀損之責任」（In any event the carrier and the ship shall be discharged from all liability in respect of loss or damage unless suit is brought within one year after delivery of the goods or the date when the goods should have been delivered）。此條項之規定，限於一年以內必須以訴為其權利行使之方法，並不許有「中斷」制度存在，因而通說認此一年期間係除斥期間（註三）。我國海商法於51年修正時，遂亦自民法第六百二十三條所定之「消滅時效期間」改為「除斥期間」，並訂其期間為一年。
惟1968年威士比規則第一條第二項針對1924年海牙規則第三條第六項第四段已作修正，規定：「第三條第六項第四段，應改為：除第六條之一補充規定外，自貨物交付日或應交付之日起一年內如不提起訴訟時，運送人及船舶在任何情形下，均免除有關貨物之一切責任。但於訴因發生後，經當事人同意者，得延長其期間」（In Article 3, paragraph 6, sub-paragraph 4 shall be deleted and replaced by: Subject to paragraph 6 bis the carrier and the ship shall in any event be discharged from all liability whatsoever in respect of the goods, unless suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered. This period may, however, be extended if the parties so agree after the cause of action has arisen）。
此段之修正，「除第六條補充規定外」，另於下期補敘外，其與1924海牙規則同段不同之點有二：其一，1924年海牙規則規定：「免除有關滅失或毀損之責任」（discharged from all liability in respect of loss or damage）；而1968年海牙威士比規則依威士比規則則修正為：「免除有關貨物之任何責任」（discharged from all liability whatsoever in respect of the goods），除將「遲到損害」亦涵括在內，以杜爭議外，並亦將「擔保交付」或「暫交付」等悉予納入，以資涵蓋（註四）。其二，1968年海牙威士比規則於同段增列但書規定：「但於訴因發生後，經當事人同意，得延長其期間」，承認得以合意延長期間。在本質上可認係一種特例之除斥期間，亦即在除斥期間，原不發生時效中斷的問題，亦不能因合意使期間重新起算，因之，海牙威士比規則增列此一但書之規定，殊有違大陸法系國家對「除斥期間」的瞭解，但在英美法系國家不受此一概念之拘束，則認為無妨。
一般而言，當事人是否在法定期間起訴，係屬訴訟要件，法院應依職權調查。因此，是否因合意延長期間，須俟因延長而受有利益者主張後，法院始得就其合意之存否及合意內容，依職權加以調查，故特設延長其期間之規定。
本來，將「消滅時效期間」，易為除斥期間，端在使法律關係早期安定，今又承認得以合意延長期間，自不合除斥期間之本旨。因之，在委員會開會時，法國有鑒於「除斥期間」可以合意延長，已無可挽回，乃提議當事人合意延長期間，應設條件，即「應於訴因發生後」，始得合意延長。經表決結果，13票贊成，9票反對，8票棄權，始獲得通過（註五）。
換言之，當事人合意延長，限於有關運送物之損害，於「損害」（訴訟原因）發生後始得為之。此與1924年海牙規則，就當事人是否得合意延長，設有明文；如允許合意延長，於當事人訂定運送契約時，若訂有特約，言明於損害發生前可以合意延長，則依第三條第八項之規定，將使合意延長之約定，發生無效與否之疑義。故明訂於「訴因發生後」，予以限制，以杜爭議，不失為明智之舉。
再者，依除斥期間之法理，法院應依職權調查，無待當事人援用（抗辯），始得為之。因之，關於起算點之基礎事實，無須經當事人主張，乃屬當然。從而，依損害發生後所為之合意，而延長除斥期間者，當事人如未就此予以主張，法院仍應加以判斷，自不待言。
德國商法第四編海商法第六百十二條原規定：「貨物之交付，自交付時一年內，其請求權在裁判上不為主張時，海上運送人對於貨物毀損之一切責任免除之」，於2009年7月31日，修正德國商法典，改移於第五編海商法第四章，仍列於第六百十二條規定：「（一）由貨物運送契約以及由載貨證券所發生之請求權，以其受本章規定之拘束為限，自貨物交付之時起，或自應交付貨物之時，經一年消滅。（二）即使在第一項所指定之一年期間屆滿之後，仍然可以在訴訟上主張追償之請求權，但以訴訟是在主張追償請求權之人，已經滿足請求權之日三個月之內提出為限，或在訴訟向其送達之日起三個月之提出為限」。
日本國際海上貨物運送法第十四條原亦規定：「運送人就有關貨物之責任，自貨物交付之日（全部滅失者，自應交付之日）起一年以內未受裁判上之請求時，歸於消滅。但運送人有惡意時，不在此限」，亦於1992年修正為：（一）運送人對貨物之責任，自貨物交付之日（全部滅失時，應交付之日）起一年以內未受裁判上之請求時，歸於消滅（此項未修正）。（二）前項規定之期間，僅在貨物損害發生後，得以合意延長之（新增）。（三）運送人將運送委託給第三人者，該第三人對貨物之責任，如運送人在第一項規定之期間內有賠償損害，或受裁判上之請求，即使該項規定之期間（第一項期間根據前項之規定，透過運送人同該第三人之間之合意有延長時，為延長後之期間）已屆滿，自運送人賠償損害或受裁判上之請求之日起三個月，不消滅（新增）。
要之，德國海商法第六百十二條或日本國際海上貨物運送法第十四條第一項所修正之一年的起訴期間，僅在該貨物相關之損害發生之後，可以透過雙方之合意予以延長，均以1968年威士比規則第一條第二項（即海牙威士比規則第三條第六項第四段之但書為本），加以限制。之所以作此增訂，乃因不論一年之訴訟期間之性質為何，將其理解為不得透過當事人之間的合意延長，殊屬欠妥，而且在實際上對於貨損發生原因的調查、證據的蒐集以及談判而言，一年的期間未必充足。不僅如此，實務上透過合意就起訴期間予以延長者，亦迭所常見。又有關延長之合意，無須以特別之方式為之，運送人與受貨人等進行和解交涉期間，應亦視為雙方已默示合意延長。至於此項舉證，應由受貨人負擔。
我國現行海商法第五十六條第二項迄今未配合海牙威士比規則修正，竟於立法說明稱：「第二項參照1968年海牙威士比規則第三條第六項修正」（註六），未免過於粗疏。
【註】
- 民法第六百二十三條，於八十八年四月二十一日修正，並自八十九年五月五日施行，其第一項修正規定為：「關於物品之運送，因喪失、毀損或遲到而生之賠償請求權，自運送終了，或應終了之時起，一年間不行使而消滅」。
- 參見楊仁壽，航運法律論叢之一，第227、228頁。
- Knauth, on ocean bill of lading, 4ed. p. 26。小町谷操三與窪田宏合著海商法，第166頁；田中誠二與吉田昂合著，コンメンタール国際海上物品運送法，第225頁，法國1966年海上運送法，亦從原來採消滅時效，改採除斥期間。
- 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第132、133頁。
- 同前註，第133頁。
- 參見楊仁壽，海商法要義，第170頁。
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