202048期專論文章介紹

一、總編輯的話

穆迪（Moody’s）近期調整貨櫃運輸航運業的評級，對近期接連飆漲的運費及附加費，認為今年整體平均來看是貨櫃運輸業近十年來最好的一年。相關研究報告也指出，貨運市場運價維持在高點，加上油價相對較低，帶動貨運公司獲利看漲，加上在疫情影響下，各地多採取封鎖限制措施，居家辦公再加上年節需求，傳統旺季補貨潮帶動貨量增長，而美國各大零售商都在大量回補民生商品庫存，這些因素都使得貨運需求大增。即使各大貨運公司已經投入船舶到歐美線，也無法滿足急迫的需求。雖然市場表現強勁，但貨運公司的不安感並未消失，特別是近期歐洲疫情升溫，多國取消聖誕節活動，貨運公司和託運人都擔心買家出現棄貨潮，業界也擔心如果冬季疫情明顯惡化，部分生產與經濟活動勢必再受影響。

蔡欣怡與徐劍華「美西海岸港口的復甦與挑戰」，根據勞氏日報（Lloyd’s List）的分析，進入世界100大港口的9個美國港口（紐約/新澤西、維吉尼亞、查爾斯頓、薩凡納、休斯頓、洛杉磯、長灘、奧克蘭以及西雅圖和塔科馬組成的西北海港聯盟）合計顯示，7月份貨櫃進口成長了19.5％，從6月份的153萬TEU上升到183萬TEU。同樣的9個港口，7月份裝載的貨櫃出口也有增加，至832,963TEU，比6月份的810,547TEU略微成長2.8％。這9個港口的進口運送量僅比2019年7月下降1.7％，而出口運送量則為-9.1％。儘管判斷美國消費需求成長是否會持續還為時過早，但7月份港口運送量資料顯示全球貿易可能正在好轉。另外研究指出儘管看到進口成長，但是美國經濟和全球貿易仍面臨重大挑戰，8月運送量與去年同期相比下降幅度約12％。美國甚至是全世界都必須對疫情的持久影響保持警惕，儘管最近貨物運送增加，但考慮到第二波新冠疫情的影響，目前的經濟仍然處於非常不穩定的狀態。

支梔與蘇麒雲「2019年世界一百大貨櫃港口之第十一至第二十名現狀」，接續前期，該篇文章接著介紹2019年排名第十一至第二十名的貨櫃港，包括杜拜、巴生港、安特衛普、廈門、高雄、洛杉磯、漢堡、丹戎帕拉帕斯、大連和蘭加邦，分析各港2019年的表現，以及面臨新冠肺炎遭遇的衝擊，對港口的影響進行概述。

陳建興「巴拿馬運河擴建後，與美國東岸港口增加貨櫃運量之關連」，於2016年竣工的巴拿馬運河擴建工程和新船閘的啟用，是海運界近年來的重大盛事，不僅讓船體更大和載重更多的船舶通過運河，而且部分河道的拓寬和浚深以及所應用通聯設備、管理技術上的進步，使得通行效率大舉提升。美國也因為巴拿馬運河的擴建獲有極大之惠澤，通過該條運河的船舶有極大的比例，會接著停靠於美國東、西部岸帶的港口，而分布美國東岸的港群，即因巴拿馬運河之完成擴建，以致貨櫃裝運量在近4～5年間皆得以穩定的成長。而且從以往常見的5,000～7,000TEU級別者，大舉提升至13,000～15,000TEU，可讓載運大量商品的船舶，從東亞穿越太平洋和通過巴拿馬運河之航線直接輸往美東，進而降低航運業者的運輸成本。美國東岸港口自巴拿馬運河完成擴建後，從而增加貨櫃運量以及港埠業績得以愈益興盛之因由關連，足堪航運、港埠業界審慎參酌體悉。

海商法專欄「海牙威士比規則適用之範圍」，依海牙威士比規則第1條第2項前段規定，其適用之範圍僅限於以載貨證券，或與海上貨物運送有關類似權利證券為證明之運送契約，而日本海上貨物運送法則不受此項限制。在適用範圍上，日本海上貨物運送法擴大到沒有簽發載貨證券及類似權利證券的場合，亦有其適用。日本學者認為擴大此項適用範圍，既然已將海牙威士比規則所要求者都包括在內，所以與海牙威士比規則的規定無違。除此之外，日本海上貨物運送法規定運送人的責任，採推定的過失責任主義，並設有若干免責之規定，一如海牙威士比規則之規定，而日本商法則採通常事變責任主義，運送人的責任較重。因之，在日本雖為外航船，而未簽發載貨證券的場合，須適用日本商法之規定，運送人的責任顯然較重，但此無礙於海牙威士比規則的繼受。該文指出我國海商法第61條，將運送契約減縮為「以件貨之運送為目的運送契約」，自甚妥適，但與日本國際海上貨物運送法相較，仍有不足之處，並舉例三點進行說明，也強調法律的規定應力求明確，如其不然，被規範者將無所適從。將來修法時，似宜予澄清。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Shuaian Wang, Ran Yan, Lingxiao Wu and Dong Yang學者「Optimal re-allocation of mooring areas for yachts」，該篇研究主要是探討遊艇停泊區域如何配置最多的遊艇可供停泊，並提出一個數學優化模型，來解決遊艇停泊區域重分配的最適化問題（YMARP）。該模型透過廣泛的數值實驗進行測試，結果發現該模型可以使用CPLEX等求解程式有效率的求解YMARP，特別是讓最多30,000艘遊艇和400個停泊區域的問題在30秒內達到最佳狀態，因此該模型可供政府能夠更好地管理遊艇和停泊區域，並減少游艇所有者前往遊艇停泊區域的時間，以及減少游艇所有者的出行時間有助於減輕城市的交通負擔。（Maritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 1）

二、202048期航貿專論

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