202044期專論文章介紹

一、總編輯的話

根據Sea Intelligence分析資料顯示，過去航運公司的運力通常在農曆春節後下降，並在旺季期間恢復，但今年因為疫情的影響而有所不同，第三季起因需求暴漲，運力隨之大幅增加，預估到今年年底，美國東岸和西岸的跨太平洋航線運力將達到每週50萬TEU，超過2019年同期運力水準，現在貨櫃航運不僅恢復了運力，甚至還以歷史罕見的速度在增加。除了太平洋航線以外，亞洲至歐洲和亞洲至南美洲航線上的運力也陸續在恢復，假設運力成長與第四季預期的潛在需求相符合，那麼2020年的運力確實面臨一個前所未有的變化。

李重一與徐劍華編譯「2019年世界100大貨櫃港口評析」，儘管存在地緣政治的不確定性、貿易區域化和貿易戰帶來的風險，但與之前的動盪相比，2019年算是一個相對平靜的時期，中國大陸在港口領域的主導地位沒有減弱的跡象，透過中國大陸運輸的貨櫃貿易占世界貨櫃運輸總量的近40％，而2019年相較2017年貨櫃總運送量成長率為6％，2018年成長率為4.8％，在2019年全球100大貨櫃港口碼頭的總運送量上升2.5％，約6.34億TEU，較前兩年下滑不少。該篇文章簡要的分析全球前十大港口和其他各港在2019年的表現，以及面臨新冠肺炎遭遇的衝擊，對港口的影響進行概述。

張一穎、黃逸君與蘇麒雲「麥司克重組戰略中薩非航運、丹馬士和漢堡南美的各自歸宿」，A.P.穆勒-麥司克集團（A.P. Moller-Maersk）在整合海運和物流服務方面又向前邁進，包括麥司克旗下丹馬士（Damco）和薩非航運（Safmarine），其中丹馬士的前身荷蘭公司成立於1918年，後來成為鐵行渣華（P&O Nedloyd）的一部分，麥司克於2005年收購了P&O，丹馬士提供空運貨物和拼箱貨物（LCL）的貨運代理服務，以後這些服務將併入麥司克集團的物流部門，而麥司克營運的南非品牌薩非航運將在2020年底前停止營運，麥司克航運公司將該航線整合到自己目前的服務中。隨著這家全球最大貨櫃航運公司採取下一步轉型措施，裁員是不可避免的，但具體數字尚未披露。而麥司克旗下的另一個品牌漢堡南美的組織結構也正在重組，預期將整合所有營運方面的業務，包括：貨櫃船隊、貨櫃維護、配載規劃、港口物資、採購等，以便與其母公司更緊密地結合起來，這將讓漢堡南美和麥司克對客戶留下更深刻的印象，而團隊配置並不會因此改變，但在資訊平臺的合作團隊將更加壯大，合作也更加緊密。

Smooth Bay「國際貿易制裁②」，該篇文章分別舉例從2010年至2020年針對跨國銀行及一般企業因為違反貿易制裁進行懲處的案例，和對伊朗貿易制裁的「聯合全面行動計畫」（the Joint Comprehensive Plan of Action），解釋說明在從事國際貿易的交易過程當中，若忽視其中可能涉及貿易制裁的範圍時，則可能會產生不可預期的風險，以及交易的標的物暨攸關的限制條件，亦均應該事先考量。Smooth Bay建議涉及貿易制裁的交易主體，均應該主動、積極地與涉案的銀行暨保險公司合作，規劃如何事先在契約中尋求規避現在暨未來交易上可能會發生的貿易制裁管制風險。

海商法專欄「海商法的國際統一之路」，歐洲中世紀的海事習慣法，是先後適用於大西洋、地中海與北海等海域的航海活動，其後漸漸成為該等海域沿岸城市共同遵守的習慣，海商法之雛形遂慢慢形成。海商法在國際上統一的方式，有採契約自由之方式，由國際協會預先制定統一的規則，再由當事人本諸自由的意願，選擇是否採用該等規則，以實現國際上的統一。亦有由參與國訂定國際公約，再由參與國將國際公約的內容，轉化成為締約國的國內法，來實現法的統一。由國際協會預先制定統一的規則，為國際海法會又稱為萬國海法會，在萬國海法會通過國際條約之前，甚至由參與國外交會議先行通過，因此該會在海商法乃至海法的統一，其功厥偉。第二次世界大戰後，各洲殖民地紛紛成立，成為所謂開發中國家，其認為國際公約先由萬國海法會討論後，再經由海事外交會議通過的模式，係由已開發中國家主導，不合乎現實的需要，乃強烈呼籲改由聯合國所成立的機構主持其事，聯合國下的國際海事組織（International Maritime Organization, IMO）因此成立。在國際海事組織下設有法律委員會、海上安全委員會、海洋環境保護委員會、技術合作委員會分司其事。國際海事組織除了持續其前身已開始為維持船舶安全為主的國際「統一」與「協調」的活動之外，在法律上並制定相當多的國際公約，成果豐碩。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Jagan Jeevan, Mohamad Rosni Othman, Zuha Rosufila Abu Hasan, Thi Quynh Mai Pham and Gyei Kark Park學者「Exploring the development of Malaysian seaports as a hub for tourism activities」，該篇文章研究目的是探討馬來西亞海港作為海港旅遊樞紐中心的前景，期望透過海港和旅遊業之間的共生關係，並藉由結合這兩個領域來開拓馬來西亞旅遊業的新市場，以促進經濟成長。該文的主要研究對象為馬來西亞檳城港（Penang Port）、巴生港（Port Klang）、丹戎貝拉帕斯港（Tanjung Pelepas）、關丹港（Kuantan Port）、民都魯港（Bintulu Port）及亞庇（Kota Kinabalu）等五個主要海港，採用空間互動模型進行個案分析。研究結果發現，包括郵輪旅遊，支持區域內和區域間經濟走廊以及海港區域化，將可強化馬來西亞海港成為海港旅遊樞紐中心的能力。（Maritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 3）

二、202044期航貿專論

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