楊仁壽
海商法在眾多的法律領域中，歷史悠久，堪稱為古老的法律之一。因之，海商法的歷史本身，長期以來，相關學者即興味淋漓地，以之為研究的課題之一，尤以在歐陸的學者為甚。有關這方面的著作，可以說汗牛充棟，令人目不暇接。若稍予涉獵，即不難獲知海商法乃是悠久的歷史產物，源遠流長，若將其發展的歷史遮斷，全然以海商法所留下現存的形骸，做為研究的標的，根本無從掌握到其肯綮之所在，更遑論理解其內涵了。
以古代的海商法而言，人類的活動，自古以來，就知道在海洋、大河中，利用船舶載運旅客或貨物。所以「船舶」及與「船舶航行」相關的法律規範，自古即與之俱存，只是其發展之跡，由簡陋而漸詳盡，如此而已。
西元前18世紀左右之「漢摩拉比法典」（Code of Hammurabi），又稱為石柱法，為世界上最古老的法典，便有海法相關的規定（註一）。該法典是1901年由法國學者薛爾（Jean-Vincent Scheil），在伊朗西南部蘇薩（Susa）所發現，為巴比倫王國第一王朝第六代王漢摩拉比，於西元前1792年到1752年在位時所頒布。全文以楔形文字刻在六呎的閃長岩圓柱上，共有49列、3000行，計282條，內容包括訴訟手續、損害賠償、租佃關係、債權債務、財產繼承、海法及對奴隸的處罰等。該法典的特色，因著重個人主義，且需在神前宣誓，其裁判具有絕對性。
其後，在羅馬法（Digesta：6世紀）中，亦可散見一些有關海法的規定，羅馬人匯集羅得島（lle de Rhodes）的海事習慣，編輯成冊，此即為大家所熟知的羅得海法（Lex Rhodia），其中有關共同海損中投棄之規定，迄今仍被沿用。又羅馬法中的冒險借貸（nauticum foenus），亦可被視為現代保險制度的濫觴（註二）。迨西羅馬滅亡之後，此部分為東羅馬帝國所繼受，到了9世紀，被編入巴西爾法典（Basilika）中的第一卷。
到了中世紀，隨者歐洲商業貿易日益繁榮，位於地中海沿岸的阿瑪魯非、熱那亞、比薩、威尼斯、馬賽、巴塞隆那，以及北海的威士比、漢堡、呂貝克等以「海港」為中心之城市國家逐漸形成，各種海事習慣法相繼產生，到了12世紀，儼然已成為為各城市條例的內容（註三）。於是誕生了統一的康蘇拉度海法（Lex Consolato）、歐勒崙法（Lex Oléron）以及威士比法（Law of Visby）等（註四）。
康蘇拉度海法最初是用加特羅尼亞語編纂，其內容包括船舶的指揮及管理、船長及海員之權利義務、以及運送契約的內涵，之後被譯成西班牙文、義大利文，影響西、義等國海事的運作相當深遠（註五）。而歐勒崙法則是蒐集12世紀以來大西洋法國西岸的海事判決及公證證書編纂而成，若稱之為歐勒崙慣例集，庶幾近之。該慣例集不僅為中世紀之法國所使用，即比利時、荷蘭及德國等國家，亦相繼沿用。威士比海法則是由漢莎同盟（Hansebund）（註六）所商定的海法以及採納自歐勒崙法的相關規定，合併而成的海法。該法之所以被命名為威士比法，是因為當時北海哥特蘭島上的威士比，為當時漢莎的海商中心而然（註七）。
到了17世紀以後，由於近代中央集權國家紛紛成立，於是當時盛行之海事慣例及城市條例，遂被統一的國家法所取代，當時的法國遂理所當然開始了法典編纂的活動。路易十四命其財產大臣J.B. Colbert設置了專門的委員會，長期調查、蒐集各海港之海事慣例及城市條例，於1981年完成了「海事王令」（Ordonnance touchant la Marine du mois d’aoüt）的編纂，共有713條。
海事王令的內容頗為廣泛，共有五編，第一編「海事法庭的官吏及其管轄」；第二編「海上活動相關人員與船舶」；第三編「海事契約」；第四編「港口、沿岸、停泊地及海岸的治安」；第五編「海事漁業」等。其影響所及，不僅當時的法國施行而已，幾乎整個歐洲各國都群起仿效採納，甚至其他各州或地區，亦都將之列為重要的法源，其影響之深遠，誠難想像。
路易十四的海事王令在法國適用了百餘年，到了19世紀，歐陸各國開始了現代法典的編纂，私法與公法自此分離。世界上最早的現代法典，自1804年拿破崙民法典，以及隨後之1807年拿破崙商法典，相繼制定之後舉世為之側目。法國商法典（即拿破崙商法典）中的海商編，實際上是路易十四「海事王令」中私法部分，亦即其第二編及第三編之主要部分所構成。此一編纂方式，為其後德、日、韓等國之商法典所沿用。然到了19世紀60年代，法國針對海事法已進行了單行立法，不再採在商法典中設立海商編的立法方式，而德、日、韓等國之商法典，迄今仍維持不變。
此乃法國於19世紀後半期之後，有鑒於海上運送與相關行業，進展相當神速，一日千里，認為前此帆船航海時代之立法，已不敷實際所需，乃將1910年以後之國際海事統一公約，採為國內法。隨後先將1924年海牙規則的內容，制定了1936年4月2日的「海上貨物運送法」，做為該國國內法，嗣於19世紀60年代中期更積極推動制定相關立法，諸如1966年6月18日關於傭船契約及海上運送契約法、1967年7月3日關於海上保險法、1967年7月7日關於海上事故法（包括船舶碰撞、海難救助及共同海損等）、1969年1月3日關於船舶裝備及海上買賣法，以及1986年12月23日將海牙威士比規則的內容，修訂1986年4月2日之海上貨物運送法等等，已然使該國海事立法現代化，頗值稱道。該國為期參閱方便，更於2010年10月28日將以上各種法律（海上保險除外），併成為「運送法典」（Code de Transports），但這只是形式的，在實質上各有關法律仍然是分開獨立，以期在修法時不至於牽一髮而動全身。
以德國商法典為例，該法於1861年制定時，將有關海商的規定，納於商法典之內，到了1897年更將海商有關規定，集中於第四編（現移至第五編），其內容幾乎沿襲1861年的規定，當初以為集中規定，參閱至為方便，但隨著有關公約陸續一再簽署，修訂之不遑。從1937年根據1924年海牙規則修正，1972年根據1957年船舶所有人責任限制公約又作了修正，1986年更根據海牙威士比規則及1976年海事債權責任限制公約，再度修正，嗣為因應實際需要，又分別於2001年、2003年就商法典重修，並完成了多式聯運修訂。整部商法典中之海商編的修正，至為頻繁，幾乎隨時為了配合其所簽署或加入的公約，修訂不遑，其他各編亦不遑多讓。該國幾乎為了商法典的修正，設立了經常性的修正委員會專司其事。為了一部商法典，甚至其中一編法律，該委員會不免左支右絀，從未停息。其實，在可預見的未來，此種趨勢，殆將延續。因之，近來該國學者以倡議改採法國立法的方式，不為無見。
事實上，只要是聯合國的會員國，一旦簽署、批准或加入某一公約，都難免面臨此一窘況。究竟依某一公約另訂專法，或於既有的商法基礎上，一再修訂，確實值得考量。如採德國修法模式，在未修法以前，已有舊法存在，適用時很難捨舊法於不顧；而且舊法條間，有其整體性，更動一條，必須兼顧他條，在立法時不免吃重，反不如採納法國於2010年施行的「運送法典」，在實質上各法單一，在形式上卻能保持連貫。
我國海商法採民商合一，在適用上必須兼顧民法有關規定，已常造成實務上的困擾，且一部海商法所涉範圍至廣，與德、日等國相較，有過之無不及，一旦修正，常新、舊公約的立法旨趣雜然並陳，經常引發爭執。因之，採民國98年4月22日制定「公民與政治權利國際公約及經濟社會文化權利國際公約施行法」之立法方式，就值得考慮了。
【註】
- 漢摩拉比法典是研究古巴比倫社會歷史，最為珍貴的資料，現存於法國巴黎的羅浮宮。參見遊佐慶夫，「ハンムラビ法典ノ研究」，載早稻田法學第一卷，1922年，第1頁。不過，漢摩拉比法典中有關海法之規定，一般都認為是有關內河航行之船舶所作規定。
- 參見楊仁壽，海上保險法論，第二版，第4、5頁。
- 參見樋貝詮三，海の慣習法，1943年版，第12頁以次。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第4頁。
- 同註三。
- 漢莎同盟，是13世紀至15世紀間，德國北部發達較繁榮的城市，共同聯合組成的同盟。
- 參見竹井廉，海商法，1937年版，第27頁。
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