度過內戰後原具良好前景的黎巴嫩貝魯特商港，亟待再次度過爆炸浩劫以重振港務

陳義文

前言–貝魯特港內倉儲品的爆炸案，災情深受矚目並亟思跨國協助俾從速復建

2020年8月4日，發生於黎巴嫩首都貝魯特（英、法文各寫為Beirut和Beyrouth）港，由港區內硝酸銨倉儲品引發的爆炸案，迄同月下旬已累計將近180人死亡和近達5千人受傷，30萬人流離失所，是黎國於1989年10月終結十餘年激烈內戰（註一），而度過逾廿年的安平歲月後，另椿由於人謀不臧所造成的重大災劫。此一不幸事件，亦引起各國、各港對於所儲存硝酸銨之重視，立即加強檢查、防備和疏運，確保莫釀覆轍，如我國在港內亦貯存有同樣物品的基隆、台中及高雄港，已立即就此強化安全防護。

結束內戰後多年來，創鉅痛深的黎巴嫩始終力求謹慎以避免捲入以色列和巴勒斯坦的烽煙，亦巧妙避開於本（21）世紀初在突尼西亞被引燃的「阿拉伯之春」烽火，縱曾難免復被若干戰火波及亦不致傷亡過巨（如2006年7月，以色列曾與黎國境內的真主黨爆發衝突，幸未久即告化解）。然而，此回卻因港務人員缺乏安全意識，竟讓屬於易燃易爆且多達2,750噸之硝酸銨（NH₄NO₃，註二）瞬間引爆，爆炸威力重創港都貝魯特乃至黎巴嫩全國，在政治上則引致政府倒閣和舉國進入「緊急狀態」。不同政黨莫不磨拳擦掌、俟機而動，甚至出現冀盼法國接管的呼聲（法國總統馬克宏是第一位於爆炸後，主動表示有意並經黎國政府同意前往黎巴嫩探訪的他國元首），使該一號稱「雪松國」（註三）的黎巴嫩陷於不安狀。而本土派者則嚴厲斥責親法之方為「勾結外國勢力」，此等紛亂恐需數個月以上的光景方能漸回軌道。

之所會不乏有黎巴嫩人期待法國出面援助或乾脆接管黎巴嫩，乃因在第一次大戰結束後，於列強和「國際聯盟」的運作下，將自鄂圖曼帝國分離出來，並曾短暫成為敘利亞王國一部分的今之黎巴嫩地方託由法國管轄（註四）。俟廿餘年後的1940年6月納粹德國攻入巴黎，法國戴高樂將軍率領殘部遷徙北非組成流亡政府（其係自稱「自由法國」），翌年（1941年）6月英軍和法國流亡政府部隊，聯手出兵進佔由法方維琪政府控制下的現今黎巴嫩。但是後因法、英皆自顧不暇，原之地方族裔遂思獨立建國，1943年11月戴高樂領導的「自由法國」終告同意解除對黎巴嫩的委任統治，而使黎巴嫩人終得如願建國。後續卅餘年，未受戰亂威脅的黎巴嫩在致力發展海運和港埠業務，兼以境內石化能源得供自足的狀況下，經濟穩定成長，國內建設較鄰近的阿拉伯國家為佳，首都貝魯特還因進步完備而普被法籍觀光客譽稱為「小巴黎」。

爾後近約一甲子的漫長年代，法、黎兩國維持密切的關係，並屢由法方對黎國施行資金和技術上之支援協助，包括貝魯特、的黎波里…等港埠的整建亦是此然。直至本世紀初，因為東亞另一經濟實力逐年雄厚大國的崛起而改變局勢，乃中國大陸（以下亦稱中方）是也。在中方勢力伸及西亞地區後，便逐步取代法國以資助黎巴嫩，貝魯特港內的設施即有甚多係以中方投入之資金以改建或汰換新置、增購者，法方則改為在國際舞台上為黎巴嫩壯聲背書，但論真正的影響力當以出錢的中方為大、為顯，無怪乎在此次的港區爆炸案發生後未久，國際間即盛傳中方可能會藉由推展「一帶一路」策略，對黎巴嫩施予金援並在黎國取得相對的利益，誠非空穴來風。

瀕臨地中海的黎巴嫩早即由於腓尼基等族裔之移入，而綻啟海事領域的多元文明

若以地域或族裔為區隔得被視為是中東國家或阿拉伯國家的黎巴嫩，面積未及台灣三分之一，僅稍多於一萬平方公里，人口684.9萬（2018年世界銀行資料），算得上是地狹人稠，主要的毗鄰國為其東部和北部的敘利亞，南部則與以色列、部分區域的巴勒斯坦相接，可通行阿拉伯語和法語，部分居民亦諳英語。

早在2～3千年之前，便有腓尼基人（Phoenicians，西方國家復以相近的Phoenix一語來稱喚傳說中的華夏神鳥–鳳凰）移入黎巴嫩和阿拉伯人相安共處；此外，古來埃及、亞述、巴比倫、波斯帝國和羅馬帝國的勢力亦曾先後入及當地，同時傳進各族裔的文化，使當地成為民族熔爐。腓尼基人從學自蘇美人的楔形文字另再創發出字母，於傳至希臘後經由改變增添而成為希臘字母，並再西傳羅馬演進成為今日通行全球的羅馬字體。腓尼基人又從埃及人處學得以碾壓乾草以製成紙草，和以草灰加水製成墨汁…等作為書寫用品，此係早期即流通於地中海沿岸的書寫文具。

近約兩千年前，主要係由腓尼基人組成的迦太基軍隊，曾從現之突尼西亞境內攻入羅馬帝國，由漢尼巴所率領航渡地中海的大軍，還曾越過阿爾卑斯山、兵臨羅馬城，惟則功虧一籄。在羅馬包圍戰中的失利，使迦太基軍隊士氣狂挫，而羅馬帝國的絕地反撲更肇致迦太基勢力的覆亡。之後，擅長經商、航海的腓尼基人重再遷回或散落於地中海周邊各地，並重於今之黎巴嫩定居（註五），部分亦曾駛越直布羅陀海峽而航臨英倫，並大都融入於北非、西亞的阿拉伯族裔或突厥族裔。

羅馬帝國帶進今之黎巴嫩的強勢文化，在該處留下顯著的蹤跡，如現仍保存的巴爾貝克神殿（Baalbek Temple，原意為太陽城）已成為著名的古蹟。羅馬帝國無存後，原阿拉伯人和已阿拉伯化的腓尼基人重再「自治」此地好一段時日，仍舊以縱橫大海及發展航貿為其重要的立國命脈，其締創的航海文明依然深遠影響地中海沿岸諸國，《辛巴達金航記》即是融合阿拉伯、腓尼基乃至波斯所流述的傳說而集成的故事。

就數千年來的歷史觀之，腓尼基文明的散播對黎巴嫩有極優質的裨益；十字軍東征期間固然曾經數度更易由不同的陣營擁佔當地，不過最後仍轉由伊斯蘭陣營統治，居民並在源自埃及之「薩拉丁王朝」勢力涵及黎巴嫩時紛紛改信伊斯蘭教，迄今信奉伊斯蘭教者仍占黎國民眾的大多數，鄂圖曼帝國亦曾統治黎巴嫰近四百年之長久年代，惟鮮有可供稱頌之建樹。另一方面，基於古來黎巴嫩即曾和希臘等巴爾幹半島上諸國及塞浦路斯島多接所觸，兼以20世紀前半葉曾被法國託管廿餘年，因而在長期蘊涵浸染下其國民信奉基督教者亦可達4成左右。若以各種教派比論，黎巴嫩是中東所有國家中，宗教最為多元化的國家。

貝魯特港的優勢條件及開設為現代化商港之歷程，以及現今在等待復建期間，將由另之的黎波里港取代部分業務

現之黎巴嫩全國擁有近乎225公里長的海岸線，長於敘利亞僅約160公里的岸帶並因後者缺乏完善的商港（註六），爰有部分物資必須倚賴貝魯特港作為吞吐口岸。如前所述者，早在腓尼基人移入與阿拉伯人共處的時代，貝魯特港便曾發展為一個商業性港口，後續年間港埠業務漸告興盛。在其之東北北方位、直線距離約67公里處另有一座的黎波里（Tripoli，和利比亞首都同名）港，彼此互為犄角。

1887年，佔領今黎巴嫩的鄂圖曼帝國，將貝魯特港埠的經營權、連同海關課稅權和港區倉儲管理權，全皆授予一家鄂圖曼港務公司代管，從既有收益當中提撥些許部分繼續從事港埠現代化之擴充，此一「不無小補」的整建畢竟得使貝魯特港在19世紀後期，初奠現代化港埠之格局，也是鄂圖曼帝國為期壯大自身而在黎國所留下少數得屬有成的建設。迄今，在貝魯特港的港史上，是將其港口的啟用年分訂為由鄂圖曼帝國佔領時的1887年。

黎巴嫩自20世紀中葉獨立起，係由官方部門的「貝魯特港管理與開發局」（法文Gestion et exploitation du port de Beyrouth，GEPB，另譯「貝魯特港營運中心」）直接管理和經營貝魯特港之事務；之後，管理和經營分開行使之理念逐漸為各國際港所採行，GEPB遂另再依照吊運貨物之類別，授由諸業者如貝魯特貨櫃碼頭聯合事業（Consortium du terminal à conteneurs de Beyrouth，為官民合股的公司）取得長期的許可權以從事經營（註七）。嗣後，貝魯特港以其「自由港」特質，躍晉為阿拉伯世界的最大港埠和最大的貨物集散轉運地，斯時乃中東地區貨物裝卸量僅次於土耳其伊斯坦堡的第二大港。

貝魯特港居地中海沿岸「聖喬治灣」之南，與魯特-拉菲克·哈里里國際機場共為他國入出黎巴嫩國境的兩大國門。孰料在冗長的內戰時期，其原具地中海東岸名港的招牌大形失色，機場之營運亦大幅縮減。俟黎巴嫩結束內戰之翌年（1990年），在沙烏地阿拉伯、科威特和法國等國的貸款挹注下，貝魯特港曾力行大規模的更新和擴建方案，俾可先慘澹維持一段時期再逐年回復暢旺生機；港區亦撥置一部分整建為「貝魯特海軍基地」，不久前甫由一家名為“Solidere＂（法文，原意為團結）的營造業者得標完成基地之整建。

現今，貝魯特商港的港區內，水域和陸地碼頭面積各為1.0和1.2平方公里。全部碼頭總長5,155公尺，當中岸線最長、可供最大吃水且設備最進步者的數座貨櫃處理碼頭，水深可達15.5公尺；港區內還有一個自由貿易區，與一座廣達11,200平方公尺的免稅商場。其裝卸作業之收費係屬低廉實惠，且對於在該港集散轉運的貨物另有優惠折扣以激勵轉口貿易的發展，因此貝魯特港在近期間仍具有相當的優勢經營地位。在2017～2019年的近三年內，每年平均靠港船隻2,500艘、裝卸貨櫃和散裝貨物近約110萬TEU和600萬公噸。

號稱全世界第二大和第三大、僅略讓於丹麥馬士基航運集團的瑞士「地中海航運公司」與法國「達飛海運集團」，分別在該港口附近建有其地區總部大樓。與地中海沿岸地區的其他港埠相比，貝魯特港的碼頭總長可排名第三，冷凍貨櫃服務績效亦名列前茅，其餘關乎貨櫃集放場、封閉式倉儲的效能，以及港埠的整體防災滅火能力、防疫檢驗功能亦皆屬卓越。惟有鑒於港口尚缺乏完善的鐵道以對外連通，故黎巴嫩交通部門現已規劃修建一條可連接貝魯特港的專用鐵路，該建設則將涉及第一、第二碼頭之改造，惟在發生港區爆炸的慘劇後容將出現軌道建設上的延宕。整體而論，黎巴嫩境內的軌道鋪砌並不完備，倒是一條1,067公厘寬的「標準窄軌鐵路」可由首都貝魯特，通往敘利亞首都大馬士革。

1950～1970年代，貝魯特港曾是歐洲出口貨物轉運至敘利亞、伊拉克和波斯灣國家的樞紐重鎮，載貨之車隊係自貝魯特啟程向東行經大馬士革，穿越敘、伊（伊拉克）邊境行抵巴格達，再往南經由約旦而將貨物分途轉運至沙烏地阿拉伯、科威特、阿聯大公國以及巴林、卡達…等波斯灣諸國家去，返程時亦然。此數條陸運線路無需沿循蘇伊士運河、紅海、亞丁灣以繞行阿拉伯半島，並可視貨物運抵之目的地而各自縮短數百乃至逾千公里以上的距離，同時可節省3-8天的運輸行程（註八）。

貝魯特港於內戰告終後的重建，係由黎巴嫩政府陸續投入巨額的經費並增添新穎的設施，以回復港區的作業功能，未久貝魯特港即回復為黎巴嫩對外貿易最主要的橱窗。由於經由重建得使貝魯特港的經營績效漸告好轉，所以得提撥部分業務收益以添購裝卸設備，並改善電力備用設施、提高備轉容量，以確保得以持續無間的裝卸貨物（櫃）。有一值得深省者，即於貝魯特港施行復建之年分，中國大陸之工業實力大舉增進，故而黎國的數項大型裝卸機具等設備採購案，乃是向中國大陸的業者如振華港機設備公司購置裝設。當今，因港區的爆炸案件而使貝魯特港必須再次經歷復建，原本亟欲朝向區域性轉運中心轉型的貝魯特港，今番能否浴火重生端賴黎國的淬勵奮發和其他國家的支援，在等待復建期間勢將由另一的黎波里（Tripoli）港取代部分業務。

位於貝魯特以北近乎70公里的黎波里，是黎巴嫩地中海岸邊的一座古城，西方國家之以原意為「三城」的“Tripoli＂稱喚此城，肇因於腓尼基人在此建有三座城市–西頓、特雷羅和阿拉多斯所致。人口約50萬之的黎波里現為黎巴嫩第二大城市暨第二大港口，為思振興經濟該地政府近來訂立有名為「的黎波里願景2020」之經建計畫，旨在透過促進投資、培訓人才和增益產能以推動城域之振興。今逢貝魯特港的不幸災難，的黎波里港正可發揚替代功能，使黎巴嫩的對外航貿減少受創，既思從速復原亦思開創新機。

貝魯特港的復建是否將會尋求中國大陸之協助，尚待觀察暨結語

黎巴嫩政府本即亟欲在貝魯特港力行革新如安裝新穎之設備，及引進優質經營管理制度，促使其儘早回復為東地中海區域的轉運名港。自本世紀初起，一連多年「貝魯特港管理與開發局」（GEPB）或貨物（櫃）經營業者，所招開國際標以採購起重設備之標案，大都是由中國大陸之業者得標，並亦針對現今國際上反恐和查緝走私的需求，安裝用以檢測貨櫃、辨識貨櫃裝載品的設備。

貝魯特港以往曾在中國大陸業界提供和裝置具優傑功能之配備、設施的配合整建下，著有甚為傑出的業務表現。雖然其僅有的區區16座碼頭數，遠難和吾國的港埠相比，但在增加建設、添置設施後仍可望成為當地極具吞吐中轉功能的馳名區域國際港。而今，本係壯志高揚的貝魯特港，卻因港內的爆炸案而使其發展前景大受挫阻，法國總統馬克宏在到訪黎國後高聲呼籲國際社會對黎巴嫩慨然伸援，另法國和聯合國亦趕於8月9日緊急發起旨在支援黎巴嫩重建的國際認捐視訊會議，多個國家之政府暨國際非官方組織（NGO）紛起響應，合計承諾提撥數億美元的金援和提供糧食、醫療用品（註九）。其中，中國大陸宣布官方將先提供一百萬美元款項投入援助工作，民間捐助款另辦；土耳其則頗特別的表示，願意將該國瀕地中海的梅爾辛（Mersin）港口暫時無償劃予黎巴嫩使用。

只是，就實際狀況以論，各國迄8月下旬所願無償捐助的款項，其實尚少於某一強權兼軍火銷售大國售出一部戰鬥機的金額，而整個貝魯特港的重建經費初估即近達80～90億美元，全黎巴嫩之復建需用款項更可能高逾180～200億美元，區區數億美元的折合援助金額恐怕僅是「杯水車薪」、於事難補。而且，各國嗣後若僅是口惠而實不至、遲遲未見有效作為的話，則又何異於袖手旁觀，另如土耳其表示願意劃讓其部分梅爾辛港口區供用一事誠則窒礙難行，乃至於假如部分之方心存「佯作善舉，以拖待變」，則更難以領教。

此外，被認為是當下經濟實力最雄厚、軍力最堅實的中美兩個東西半球強權大國，則致力於在台灣海峽和南海、東海展開軍事上的較勁，國際社會亦屢將焦點集注於此，平心而論不免將使援助黎巴嫩之事項和需用款受到排擠。而黎巴嫩欲從國際貨幣基金（IMF）取得的紓困貸款，則一直難有突破，即便因該災厄需款孔急而可獲核定部分款額，然則必須添息還付而致壓力備增，何如由具堅強財力之善國逕自給予無償撥付或攜款協助復建，而復建的首要目標自然是爆炸發生地的貝魯特港了。

再具體的以美國之態度為例，其副國務卿–David Hale於8月15日結束在黎巴嫩的三天視察行程時公開說明，只要見到黎巴嫩的領袖言行一致的推動變革，美國及國際夥伴就會為此提供經濟支援，單以美方華府而言願意與國會合作爭取通過最多3,000萬美元的緊急額外撥款，確保糧食可以經貝魯特港口輸入至當地。對此，媒體係將美國的姿態解讀為「美國促黎巴嫩落實改革，否則不予援助」、「視當地改革情況方才提供經濟援助」，而且該等作法在實效上實則盡如「引東海之水以救涸轍之鮒」。以上事例，合於久來美國政府凡事必符自身利益方才出手、利益褪盡則撒手撤離的施略，亦切合美方現前領導人生平唯利是尚的作風，蓋美方寧可將經費投注於軍事巡演，國際間又何能期待其必會對黎巴嫩慷慨解囊。

亟欲推展一帶一路策略且經濟實力強大，舉國境內頻傳放浪豪奢、撒錢不手軟之風的中國大陸，對黎國將採取何等的作為以及是否會藉此換取對等或超量的利益，無疑的係備受國際關切之事，有多名專家如加拿大Gluskin Sheff財富管理公司首席經濟學家羅森柏格（David Rosenberg）即言道，中方極可能出資以協助重建貝魯特港，並搖身成為黎巴嫩的「救世主」。甭提遠處，單以當前中方在地中海沿岸投資協建並取有若干經營權的港口，即有號稱希臘最大港的彼雷耶夫斯（Piraeus）港、埃及的塞得（Said）港、黎巴嫩的黎波里（Tripoli）港，以及以色列的阿什杜德（Ashdod）港、海法（Haifa）港，其中屬中資之事業更在海法港取得25年經營權。中資事業竟能在善於盤算的猶太族裔國度取得港口之營運權，當然有可能是以色列官方和民間，將其國策發展方向轉注於其他產業所致，不過中企之戮力奮發和善於鑽營之道，著實亦令各國讚嘆折服與憂慮提防（註十）。

實際上，早在數年前，中國大陸便已思忖經由港埠營運事業或海運事業，在黎巴嫩開創新據點，進而可為黎巴嫩新建電廠和修造黎國所較欠缺的鐵路（含軌道沿線上的橋梁與隧道）。短期而言，爆炸後的重建貝魯特港確能為中企帶來合約及在當地創造工作機會，並加強中方在西亞、地中海的影響力。加上西方國家和阿拉伯世界又趁勢責成黎巴嫩進行財經改革，否則無意對其融資，爰使黎國幾乎只能尋求中方的支援。

只是，黎巴嫩卻又深恐因此而惹惱美國，大有顧此失彼的疑慮。而在貝魯特港復建的路程上，若其接受中方的貸款是否有能力償還，或是改採由中資企業出資重建但則給予若干年限的經營權，真要如此是否反倒會失去對港口掌控、管理之權而失算，完全端賴兩造之協議始能論斷，考量週延再訂立成公允合理的契約當可創造雙贏的局面，反之則是各有輸贏或淪為極慘的雙輸，而轉由第三方坐收漁利。

當下，為避免由親美勢力掀起連串批判中方乘危而入的「當頭風」，故而中方姿態反倒刻意保持低調，容或改為蒐集情資、做好準備，再從容安俟黎國政府自覺確有需求，登門求助甫與其協商訂約之作法，煞像是兵法所言的「欲擒故縱」者然。後續的發展，究會如何演變，黎巴嫩會否將似如伊朗一般的在大勢所趨之下和中方走得極近，將視各方如何運籌帷幄，且容可在不久之後明見分曉。

附註：

一、1975年4月，黎國境內分別親近敘利亞等阿拉伯國家和親近以色列的伊斯蘭教和基督教兩派爆發戰鬥，敘利亞和以色列聞風亦各自派軍在黎巴嫩的北部、南部駐守，開啟長逾14年的內戰，不僅美國駐黎巴嫩軍營曾慘遭汽車炸彈的攻擊，而且連總統–賈梅耶亦遭敵對勢力炸斃。俟1989年10月，黎巴嫩兩派和敘利亞派出之代表甫在聯合國調停下，於沙烏地阿拉伯聚會達成《塔伊夫協議》，終結黎國內戰。而在內戰期間業務幾乎停擺，裝卸量、轉運量僅約原來1/5的貝魯特港，才似如起死回生般的重現生機，貝魯特市也再度成為阿拉伯世界的文明都市和商務貿易、觀光旅遊大城。二、硝酸銨是一種白色結晶固體，在水中溶解度大，主要用於製成農業高氮肥料，其他用途則是作為採礦和工程建設中使用的炸裂混合物之主要成分，乃屬一種普遍的工業炸藥物品。

過去6年來，駐於貝魯特港的海關部門曾數度致函上級單位，請求儘速處理亟待轉運的硝酸銨並警告其可能造成的重大危虞，惟皆形同具文。在發生爆炸且相關文件被媒體披露後，倏有十數名上層海關的人員遭到逮捕或拘留。

三、雪松（Cedar，學名Cedrus deodara）為松柏目、松科之高山植物，原產於喜馬拉雅山脈1,500~3,200公尺和地中海沿岸1,000~2,200公尺的中、高海拔地帶，被黎巴嫩譽為國樹並繪示於國旗上作為國徽，象徵堅毅不拔的意志節操。平行於地中海海岸線，最高峰達3,088公尺的「黎巴嫩山」（此山之名早即有之，黎巴嫩建國後再以山名作為國家之名，朝南延伸之山脊則與位處以、敘兩國間的「戈蘭高地」相連），即於山上遍植有雪松。古腓尼基人即曾伐採雪松建造木質房屋以獲享安居品質，繼而建成船隊並以之與鄰國從事航貿，但會適當採種補植雪松以維持原之森林面積；鄂圖曼帝國於佔有並統治現之今黎巴嫩期間，卻大肆伐取以致雪松存數大為減少，此亦是至今黎巴嫩人一直對土耳其難以釋懷的因素之一。

四、敘利亞王國是英國原為對抗鄂圖曼勢力而扶植者，後因利害關係而被英法聯手撤除其王室改制共和。原之國王費瑟又改由英國支持出任新王國–伊拉克之國王，後來王室卻遭境內復興黨推翻而成為共和國，黨魁–薩達姆·海珊成為伊拉克獨裁者多年之後，方才由於以美國為首的盟軍攻入伊境而被消除政權。

五、回到之前定居地方並帶回愈為多元文化的腓尼基人，為了避免羅馬統治者的追剿迫害，遂不動聲色的力行「阿拉伯化」。

六、敘利亞固無優越的進步商港，卻於2018年12月與俄羅斯達成協議，同意租借其瀕臨地中海的塔爾圖斯（Tartous）港予俄羅斯作為軍事用途，並兼作商務與後勤之用，時效49年，以回報俄國協助其平定境內的反抗勢力。此一決定，在隔年4月20日俄羅斯副總理波瑞索夫（Yuri Borisov）與敘利亞總統阿薩德會晤後，業已獲得證實。俄羅斯目前在敘利亞海岸已進駐有海軍，並且可聯合同樣進駐在敘利亞赫梅明（Khmeimim）空軍基地的軍事部隊，協同發揮戰鬥效能。

七、之前，為貝魯特最重要貨櫃作業處理區的第16號碼頭，即曾採行國際性委付經營標案，並由美資的International Maritime Associates （IMA）和英資的Mercy Docks & Harbor（MDH）共同成為該號碼頭的經營者，IMA、MDH兩家公司擁有多年的港口經營技術和經驗，惟仍特地於當地合設一家名為“International Port Management-Beirut”的公司（簡稱IPMB）以承付經營貨櫃碼頭的重任。根據當時具監督管理權責的港埠當局與受付經營業者所簽署之協議，在授予經營期間內係由後者自行招募員工，並可使用港務當局裝設於第16號碼頭的全部設施，但業者亦可自行增添設備，港方則儘將貨櫃業務轉移至第16號碼頭由業者處置，經營收益的60.4％需上繳港方，餘歸業者所有，概言之乃屬國有民營的型態，重點則在分取經營收益的比例。

八、該期間，蘇伊士運河還因為爆發以阿戰爭而停止通航，因此甚多自歐洲運出的貨物乃是於貝魯特交卸後，再以卡車或火車（或列車）從事長途轉運。亦有大型的貨輪先將貨物運抵貝魯特，之後再分裝至較小的貨輪輸往敘利亞、土耳其和埃及。自1990年之後以中國大陸為首的亞洲國家大量外銷工商產品，故原自歐洲輸往中東的貨物，有不少已改為從亞洲國家輸出，因而前段所述的車隊反有逆轉之情形，即從杜拜港載貨後向西、向北運抵中東國家的卡車（列車）車流，明顯多於從貝魯特港載貨再向東、向南的車流了。

九、事發隔天、即8月5日，法國兩架軍機立從巴黎戴高樂機場起飛，運送15噸左右物資以及計達6噸重量的移動醫療站航抵貝魯特。法國同時派出55名民防人員（當中50人是救援和清理專家、5人是技術風險專家），以協助尋找和救治傷者。另有一架軍機則從馬賽搭載醫療救援團隊，飛往貝魯特。法國政府並表示，日後亦將持續協助黎巴嫩推行復建，並將鼓勵民間捐款援助黎國，所能募集之款項尚難確切論斷，惟法方已是國際社會認為對該事件最具善意的國家。

十、《日經亞洲評論》指出，迄2018年中方對68個開發中國家的總貸款餘額為1,017億美元，接近世界銀行（World Bank）1,037億美元的放貸額。較諸2014年，中國大陸對這68國核發的貸款額係加倍增長，然而和世銀1％或國際貨幣基金0.6％之利率相比，中方平均為3.5％的貸款利率確實忒高。

中方轄屬金融機構乃以商業觀點而非國際公益為審度，然而由於中國大陸不會對申貸國設有財政紀律改革之限制，以致頗多開發中國家樂於向其求助，並常藉此宣示支持北京政權之施政。上述68國中計有26國對中方之債務逾其國家GDP的5％，更有14國竟達GDP之一成，東非瀕臨紅海、可控制紅海和亞丁灣通行航道的吉布地還高達其GDP的39％，只好租借港口予中方充作海軍基地，再收取高額租金償還貸款。

參考文獻