202035期專論文章介紹

一、總編輯的話

新冠肺炎疫情嚴重打擊了世界貿易，在2020上半年全球多數國家進入封鎖狀態，這讓依賴各國消費需求的航運公司面臨困境，但近期公佈的第二季財務資料顯示，儘管櫃量和收入普遍有所下降，但航運公司盈利能力在上升，財務資料亦顯示實際利潤高於去年同期。分析各航運公司盈利的原因，首先是三大航運聯盟善用運力管理，使艙位利用率得到保障，避免了惡性市場競爭，其次油價暴跌，導致燃油價格降低，大大減少了航運公司的營運成本。展望第四季，由於市場不確定性仍然較高，因此，航運專業人士對各航運公司的預測相當謹慎，且對全球貿易的恢復感到樂觀。

黃逸君、支梔與徐劍華「美西海岸港口市場佔有率的持續下跌引致重大關注」，經濟學家指出，美西海岸港口的貨櫃貨源逐漸轉移到美東海岸與墨西哥灣海岸港口。因此以太平洋商船航行協會（PMSA）為首的商會、工業組織及企業共52家聯名簽署信件，要求加州州長蓋文•紐森（Gavin Newsom）和加州立法機構就美西海岸港口市場佔有率下降19.4％一事採取措施。然而市場佔有率下降不等於輸送量下降，實際上按貨櫃貨物重量計算，從2010年至2019年，Los Angeles港自亞洲進口貨櫃貨物增加了12.5％，Oakland港增加了16.6％，Seaport Alliance （Seattle/Tacoma）增加了22.9％。但同期，美東最大港口New York/ New Jersey，其自亞洲進口貨櫃貨物增加了37.9％，Savannah港增加93％，Charleston港則增加124.5％。而墨西哥灣沿岸的Houston港則爆增200.2％。經由相關數字可得知在關稅戰和新冠疫情發生前，經西岸港口進出的貨櫃輸送量雖有增加，但其增加的幅度遠不及東岸和墨西哥灣沿岸港口。隨著各國貿易逐漸重新開放，對貨櫃運力的需求亦陸續恢復，在初期的停產之後，企業正處於需要快速補貨的階段，但隨後的需求並不能保證會持續多久，由於企業倒閉和失業率上升，需求則有可能再次下降。

韋鳳華與蘇麒雲「聯盟成員間紀律制衡和資料共用的法律依據」，文中提到得益於海運三大聯盟之間以及各聯盟內部成員之間的紀律制衡和自我約束，面對全球大流行的新冠疫情與運輸需求大幅下降，今年上半年運價與去年同期相比不降反升，預期下半年後期運輸的需求開始上升，各航運公司能否克制運力擴張的衝動，維護世界貨櫃船隊運力是否平衡仍待觀察。另一方面，備受爭議的聯盟成員之間船舶資訊共用也需要擁有完全訪問資料的權力，儘管需求大幅下滑，但運力管理仍支撐著運價，隨著需求的增加，經濟復甦前景開始出現，貨櫃航運公司將面臨一個棘手的問題，如何在恢復運力供給和維持運價之間取得平衡。隨著人們的注意力從努力恢復貨運量轉移到追求貨運量，維持運力部署和貨運需求之間的平衡將變得更加困難。海運聯盟成員提出一個解決方案，船舶共用協定，為了進行適當和可靠的自我評估，每一家航運公司都應該能夠使用為此目的所需的所有資訊和資料，無論這些資訊和資料是否完全或部分保密和/或受智慧財產權保護。然而這類船舶共用協議受到《歐洲聯盟運作條約》（TFEU）第101（1）條的禁止，荷蘭執業的律師奧格斯特•博萊克門（August J Braakman）認為，參與船舶共用協議的航運公司有權獲得協議運行所需的所有資訊和資料，只要這些資訊是根據歐盟反壟斷法進行適當和可靠的自我評估所必需的，無論這些資訊和資料是否受智慧財產權保護，或者是否屬於保密資訊。

陳建興「失去海岸線和出海港的玻利維亞，百餘年來只能依附智利的海港以推展航貿」，玻利維亞是南美大陸巴拉圭之外的另一內陸國家，雖然號稱擁有7個港口並皆有其港埠代碼，包括位於首都區的拉巴斯（la paz）港，另有科恰班巴（cochabamba）港、波托西（potosi）港和聖克魯斯（santa cruz）港…等，然則俱為河港而無一海港，且皆位於國內的河道航線上，無跨國之航運。2018年10月1日，聯合國國際法院（ICJ）已對玻利維亞所提出，尋求在智利境內爭取設立出海通道之案件做出裁決，裁定智利並無義務就出海口事項與玻利維亞進行談判。而地形狹長的智利，全國最大港是位於首都聖地牙哥西北方約70公里處的瓦爾帕萊索港，而安托法加斯塔港則是智利北部的最大港，還可兼為玻利維亞、阿根廷、巴拉圭等國的貨物中轉港，安托法加斯塔港原是玻利維亞所轄並瀕臨太平洋的港口，也是當時玻國唯一的商港，但是在太平洋戰爭慘敗、幾近亡國下被迫割讓臨海土地予智利，而成為一個不再擁具海岸線的內陸國後，只能再向智利的港口管理部門繳付使用費以進出口貨物。因此國際法院仍在裁定，鼓勵雙方繼續通過協議解決爭端，希望玻、智兩國可藉著政治、外交上的努力，達成兩方都可接受的協議，積極發展海陸聯運，由鄰近且相互友好之海洋國家的港口輸出入貨物，只要運用妥當同樣可以促進玻利維亞進出口貨物的航運貿易業務。

海商法專欄「法定擔保或約定擔保」，文中以海牙規則第3條第3項（b）款規定：運送人發給託運人之載貨證券，其上應載明「依其情形，託運人書面提供之件數、包數、容積（體積）或重量」、第3條第4項規定：「此種載貨證券，應作為依照第3項(1)、(2)及(3)等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據」與第3條第5項規定：「託運人應視為已向運送人擔保其所提供之標誌、數量、容積及重量於裝載時正確無訛，託運人並應賠償運送人因是項提供項目不正確所致或所生之一切滅失、毀損或費用。運送人請求賠償之權利，不影響其依據運送契約對託運人以外任何人所應負之責任及義務」，說明海牙規則第3條第3項但書之規定，運送人或船長「得不予載明」的條件，須有合理理由，疑其非正確代表實際收受之貨物或無合理之方法予以核對時，始得為之，如非合此條件，第5項「法定擔保」之規定，不免有時而窮，殊嫌不足。楊仁壽大法官認為在海運實務上，為彌補此項缺憾，乃有「補償狀」（letter of indemnity）、「擔保書」（letter of guaranty）等書狀出現，於載貨證券上記載事項與實際上貨物之情形不一致時，依海牙規則或海牙威士比規則之第3條第4項但書之規定賠償載貨證券持有人後，如依第5項「法定擔保」之規定，不能達到目的時，仍可依「補償狀」或「擔保書」之約定，請求託運人補償其所受之損失。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Shu-Man Chang, Yo-Yi Huang, Kuo-Chung Shang and Wei-Tzu Chiang學者「Impacts of regional integration and maritime transport on trade: with special reference to RCEP」，在全球化的趨勢下，運輸業的未來和區域一體化的發展將帶動貿易量成長，而海運績效本質上與貿易兩者是有著關聯性。因此該篇文章研究目的是利用群聚分析和卜瓦松準最大概似（Poisson quasi-maximum likelihood, PQML）引力模型來研究貿易區塊的變化以及貿易和海運之間的關係。研究利用2007、2010和2015年的全球貿易數據，將歐盟、RCEP和北美自由貿易協定（NAFTA）的自由貿易協定（FTA）/共同市場（CM）為一區塊作為虛擬變數，另將實際貿易區塊為歸納變數（Induction Variable）來建構一套引力模型進行分析。研究結果顯示定期航運的連通性和物流績效具有顯著優勢，並發現東亞地區和台灣之間存在著貿易區塊，而且這區塊的變化也變得越來越重要，因此隨著RCEP於2020年正式生效，代表未來東亞地區對貿易和物流及海上運輸服務的需求將逐漸增加。（Maritime Business Review 2020年Volume 5 Issue 2）

二、202035期航貿專論

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